По итогам анализа происшествия МАК предписал авиационным властям России разработать и внедрить нормативный правовой акт, определяющий порядок орнитологического обеспечения в гражданской авиации. Совместно с Минпромторгом России рекомендовано установить приаэродромную зону аэродрома Раменское, а также оценить положение дел с установкой приаэродромных территорий на других участках.
Кроме того, МАК посоветовал провести оценку критериев и обоснованности включения в информацию ATIS и другие сообщения, передаваемые летным экипажам, о рисках столкновения с птицами. В комитете считают необходимым продолжить работы по сбору статистики столкновения с птицами на аэродромах РФ на регулярной основе. По результатам данной работы следует оценить достаточность принимаемых мер для снижения риска столкновения с птицами на конкретных аэродромах, говорится в документе.
МАК также заявил о необходимости провести анализ положений руководства по психологическому обеспечению отбора, подготовки и профессиональной деятельности летного и диспетчерского состава гражданской авиации на предмет его соответствия современным знаниям в области психологии. В частности, речь идет о достаточности используемых методик для выявления личностных особенностей пилотов, касающихся способов эмоционального реагирования и поведения в нештатных ситуация.
В связи с регулярно выявляемыми нарушениями в соблюдении режима труда и отдыха летного состава, нужно обращать особое внимание на данный факт при проверках авиакомпаний, подготовить и внедрить комплекс системных мероприятий по устранению этого фактора опасности, подчеркнули в МАК.
Также комитет дал рекомендацию внести дополнения в описание процедуры продолженного взлета в случае отказа двигателя после достижения V1 (скорость принятия решения). При недостаточном темпе набора высоты нужно «убедиться в уборке шасси и рассмотреть необходимость перевода РУД на режим TO/GA», сказано в отчете.
МАК не согласился с Airbus и BEA (Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации Франции) по поводу возможности прекращения полета до достижения скорости V1. В МАК заявили, что следует вписать в руководства авиакомпаний норму, согласно которой пилоты могут прервать взлет на V1, а в Airbus и BEA выразили мнение, что нужно продолжать взлет, если есть такая возможность — даже при неисправностях, следует из комментариев BEA.
«Airbus как изготовитель самолета и BEA не поддерживают возможность прекращения взлета после V1. Это предложение не имеет отношения к расследуемому АП: столкновение с птицами произошло сразу после отрыва на скорости на ~15 узлов больше V1 и тогда, когда правый двигатель все еще выдавал тягу; самолет мог лететь и у экипажа не было оснований подозревать дальнейшее ухудшение летных характеристик/летного качества, основной причиной которого явилось шасси, остававшееся в выпущенном положении», — говорится в документе BEA.
В 2019 году при вылете из аэропорта Жуковский в двигатели пассажирского самолета Airbus «Уральских авиалиний» попали птицы. В результате аварии экипаж принял решение посадить самолет в кукурузном поле примерно в 1 км от взлетно-посадочной полосы. После посадки у A321 было повреждено крыло, лайнер лег брюхом на траву. На борту было 233 человека, никто не погиб, за помощью обратились 75 человек.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
