Любить ли "планов громадье"?

Развитие Северного морского пути с помощью нового РАО может ощутимо ударить по государственному бюджету

Севморпуть - единственная широтная магистраль, связывающая арктические регионы России от Кольского полуострова до Чукотки. Объединяет она не только морские, но также и все речные пути от побережья Ледовитого океана до верховьев сибирских и дальневосточных рек. Строго говоря, само экономическое освоение Арктики стало возможным лишь потому, что в начале 30-х годов мы проложили эту трассу.

Ледовые извозчики

Помимо бесспорного для российской глубинки "связующего" плюса есть у арктического "большака" и другие достоинства: если путешествовать из Европы в Азию, используя ледокольный флот, то получится на две недели быстрее, чем в обход по теплым морям. И вовсе не случайно за границей последнее время много дискутируют на тему эффективного использования северного транспортного моста между Европой и Азией, Европой и Америкой. Правда, интерес этот скорее теоретический, нежели практический: ведутся неторопливые научные изыскания, ни к чему особо не обязывающие переговоры. Но для региональных властей интерес со стороны зарубежья - лишний повод упрекнуть федеральный центр в пренебрежении геополитическими интересами державы. В том смысле, что-де даже немцам и японцам понятно, каким сокровищем мы, россияне, обладаем, мы же им совершенно не дорожим.

В подобных упреках есть свой резон. За десятилетие рыночных реформ арктическая морская магистраль основательно зачахла. Грузопоток сократился более чем в пять раз - с рекордных когда-то 6,7 млн тонн до нынешних 1,3 миллиона. В связи с уменьшением объемов перевозок проводкой судов в Арктике с 1995 года занимается только ледокольный флот Мурманского морского пароходства (ММП). На него же, разумеется, легло и бремя расходов по содержанию многочисленных обеспечивающих структур морской магистрали - гидрографии, региональных гидрометеорологических управлений, авиации и т. д.

Пока в распоряжении ММП - шесть действующих атомных ледоколов, но к 2003-2006 годам плановый ресурс энергетических установок будет выработан у всех. И хотя специалисты управления атомного флота и лаборатории ЦНИИМФ решают сейчас вопрос, насколько реально продлить срок работы установок, ясно одно: неплохо было бы достроить "зависший" на стапелях Балтийского завода атомный ледокол "50 лет Победы".

Весь ледокольный флот - имущество федеральное, у пароходства оно лишь в доверительном управлении. Чего никогда не скажешь, если судить по размеру государственной дотации - она не превышает 7% от необходимого для функционирования этого хозяйства. Тем не менее до августовского кризиса ММП худо-бедно, но оплачивало за свой счет ремонт судов и топливные перезарядки, что удавалось делать за счет довольно высокого так называемого потонного сбора - по 22 доллара за каждую тонну перевозимого груза. Сбор взимался с грузовладельцев независимо от участия ледоколов в проводке судна - даже летом - из тех вполне здравых соображений, что на арктической трассе выбор у клиента невелик: или он будет оплачивать содержание ледокольного флота и обеспечивающих структур понемногу круглый год, или заплатит только зимой, но уже, как говорится, по полной программе.

Однако в августе 1998 года ставки этого сбора упали с 22 до 7,8 доллара, и ледоколы стали убыточными. Заглянув в калькуляцию ММП, можно увидеть, что после августовского кризиса расходы по эксплуатации ледоколов компенсируются доходами (потонный сбор на линии Мурманск-Дудинка, северный завоз, круизы для иностранных туристов и государственная дотация) лишь на 42%. В цифровом выражении дефицит за 1999 год для выполнения всех задач, включая утилизацию отработанного ядерного топлива, составил 31 млн долларов и, разумеется, не способствовал ни улучшению технического состояния арктических атомоходов, ни оздоровлению финансовой ситуации Мурманского пароходства.

Еще одно РАО

За последние годы генерировалось немало различных идей, как нам лучше обустроить Севморпуть. Более чем небесспорная, на наш взгляд, идея создания еще одного РАО мало кого волновала до того дня, пока в Мурманскую область не приехал с визитом новоизбранный президент. Осматривая один из ледоколов пароходства, Владимир Путин произнес в микрофоны неотступно следовавших за ним журналистов, что РАО "Северный морской путь" - "неплохой вариант". Короткой фразы оказалось достаточно, чтобы на Кольском полуострове догадались: на морской дороге всерьез запахло порохом. Назревает битва за ее передел.

Благотворительность в рыночной экономике, как известно, исключена. И отнюдь не добротой Мурманского морского пароходства объясняется его готовность содержать государственное имущество за свой счет. Желание самого ММП тут вообще ни при чем: 85% акций пароходства принадлежат нефтяной компании "ЛУКойл". А ее особые интересы на российском Севере очевидны: через пять лет здесь начнется разработка сразу двух крупных месторождений - Приразломного и Тимано-Печорского. К 2015 году Север обещает стать отечественным подобием Саудовской Аравии: экспорт сырой нефти в Европу из Тимано-Печорской провинции и бассейнов рек Обь и Енисей составит, по прогнозам, 25-30 млн тонн, сжиженного газа с полуострова Ямал - 15-20 млн тонн, газоконденсата из бассейнов тех же рек - 1-3 млн тонн. Так что покупая Мурманское пароходство - единственную уцелевшую из всей бывшей транспортной системы Арктики организацию, "ЛУКойл" превосходно понимал, на что идет, и во имя завтрашних дивидендов терпеливо несет потери сегодня. К слову, уже в 2006 году добыча нефти в Тимано-Печорской провинции составит не менее 5 млн тонн в год. А по расчетам специалистов, как только ежегодный арктический грузопоток увеличивается до 6 млн тонн, вопрос о самоокупаемости ледокольного флота с повестки дня навсегда будет снят.

Правда, существует и более скорый способ сделать ледокольный флот самоокупаемым. Например, в четыре раза увеличить потонный сбор: до 30 долларов с каждой тонны груза. Благо основной клиент пароходства, РАО "Норильский никель" - структура не самая бедная. Да и услуги мурманского оператора обходятся концерну всего в 1,8% от стоимости груза, хотя на мировом рынке фрахта они стоят сегодня куда больше - от 5% до 25%. Однако воспользоваться именно этим резервом "ЛУКойл" не спешит. И опять-таки не потому, что добрый. Учитывая перспективы компании на Кольском полуострове, без поддержки региональных властей ей не обойтись. А чтобы пользоваться поддержкой, не стоит делать того, что идет вразрез с интересами региона. Для Мурманской же области это, в частности, означает - не прессинговать РАО "Норильский никель".

Региональный нюанс

Губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов никелевому концерну покровительствует. Дело в том, что в регионе расположено дочернее предприятие РАО "Кольская горно-металлургическая компания". А оба входящих в "Кольскую компанию" комбината - "Североникель" и "Печенганикель" - работают в основном на привозном норильском сырье.

Собственно, и само строительство ледокольного флота в 70-80-е годы страна осуществила во имя развития северного горнодобывающего комплекса - предприятий нынешнего "Норильского никеля". Да, конечно, технологическая цепочка цветной металлургии получилась не самой удачной: таскать сырье из Дудинки в Мурманск, по всему Северному морскому пути. Но кто прежде, в условиях затратной экономики, руководствовался понятием рентабельности? Так что таскали более полувека, и сейчас из 1,3 млн тонн ежегодного грузопотока по арктической морской трассе 1,1 млн тонн приходится именно на никелевого заказчика. На него же тратят 70% своего эксплуатационного времени и ледоколы.

Чтобы поставить "застойную" схему с головы на ноги, вариантов немного: нужно вложить около 300 млн долларов в обустройство современного рудника в городе Заполярном. Менеджеров "Норникеля" такая перспектива не прельщает, поскольку кольские руды значительно беднее норильских. И стоит ли распылять инвестиции, вкладывая их в заведомо менее рентабельную мурманскую "дочку"?

Последние два года руководство РАО "Норникеля" при малейших передрягах на мировом рынке цветных металлов вообще испытывает острое желание навесить замок на свои мурманские дочерние АО. Однако этому отчаянно противится региональная власть. Какой замок, если оба комбината градообразующие и дают северянам 15 тысяч рабочих мест? И производственная инфраструктура Кольского полуострова в целом тоже на добрую треть завязана на обслуживание комбинатов. Поэтому сегодня Кольскую горно-металлургическую компанию одарили всеми мыслимыми и немыслимыми налоговыми льготами - лишь бы жила.

При подобных обстоятельствах нетрудно догадаться, что поднаторевший в торге с местной властью никелевый концерн не позволит решать проблемы ледокольного флота за свой счет. Стоит Мурманскому морскому пароходству увеличить хоть на йоту потонный сбор - и в ход будут пущены все те же социальные козыри.

Гипотезы

Но планируемый ныне в верхах перекрой большой морской дороги, бесспорно, подогревается блестящими нефтяными перспективами российского Севера. Перспективы самого "Норильского никеля" в регионе выглядят куда менее блестящими: в 2006 году концерн намерен практически вдвое - до 600-700 тыс. тонн - сократить перевозки норильского сырья мурманской "дочке". Через пять лет, на фоне новых мощных фаворитов - "ЛУКойла" и "Газпрома", воевать за свой профит ему будет, конечно, сложнее. И в этом смысле концерну предпочтительнее "оседлать" арктическую магистраль уже не в качестве клиента, а в качестве законного акционера.

Есть и еще один немаловажный резон побороться за владение ледокольным флотом. Нефтяные интересы "ЛУКойла" и "Газпрома", ведущих сейчас разработку месторождений, сосредоточены отнюдь не на всей трассе Севморпути - они ограничены достаточно коротким участком до Карских ворот. Структура же льда на этом участке такова, что атомные ледоколы и не требуются. Проводку некрупнотоннажных танкеров можно осуществлять обычным дизельным ледоколом малой мощности или ледокольными буксирами, которые нетрудно купить за границей. Да и использовать их придется максимум три-четыре месяца в год.

Умеющие считать копеечку нефтяники, понятно, давно учли это обстоятельство. "Газпром" предусмотрел в ТЭО освоения Приразломного строительство двух ледоколов-снабженцев, а "ЛУКойл" уже построил шесть суперсовременных танкеров для потенциальной проводки либо маломощным ледоколом, либо ледокольным буксиром. Из этого логично вытекает: ни один из нефтяных гигантов на государственные щедроты не рассчитывает, а сам кует свое светлое завтра.

Больше всех - и сегодня, и через пять лет - в мощных ледоколах заинтересовано РАО "Норильский никель", ведь именно его грузы ведут атомоходы по всему Севморпути. Но, видимо, концерн нуждается не просто в ледоколах, а ледоколах за государственный счет. Достаточно сказать, что на достройку многострадального судна "50 лет Победы" средства изыскивает сейчас вовсе не заинтересованное РАО, а федеральный центр - намереваясь использовать для этого кредит Сбербанка. Видят ли это "наверху", понять пока сложно. Возможно, Москва ставит во главу угла совсем иное - соблазнительную перспективу превращения Севморпути в транснациональную арктическую магистраль. И ради этой цели она готова даже посадить на государственную дотацию убыточных ледовых извозчиков.

Перспективы

А то, что ледокольный флот будет убыточным еще ближайшие пять лет как минимум, ясно заранее. Согласитесь, крайне маловероятно, что концерн "Норильский никель" метит в акционеры будущего РАО "Северный морской путь", чтобы самому себе увеличить потонный сбор, а тем самым и заработки государственных ледоколов. Увеличить же объем перевозимых грузов он не в силах. Экономика тем и отличается от политики, что подчиняется только собственным законам. С этой точки зрения стоит процитировать мнение Мурманского пароходства, хорошо, кстати, известное местным законодателям: "Безубыточное существование РАО 'Севморпуть' возможно только при следующих условиях: а) востребованности морской транспортной системы, б) ее конкурентоспособности, в) полной окупаемости хотя бы эксплуатационных расходов обеспечивающей инфраструктуры (ледоколы, портовые сооружения и другое). Однако предложение о создании подобного акционерного общества, к сожалению, слабо ориентировано на реальную ситуацию".

А реальная ситуация такова: ежегодный объем грузоперевозок сейчас не превышает, как уже было сказано, 1,3 млн тонн. Рассчитывать в ближайшие пять лет на некий гипотетический транзит из Европы в Азию или из Европы в Америку тоже не приходится: для круглогодичной проводки пассажирских судов в восточном секторе Арктики нужен ледокол нового поколения. И, разумеется, желающие воспользоваться этим транзитом. Но найти желающих, наверное, будет сложнее, чем "по-быстрому" построить суперледокол: наш ядерный полигон на Новой Земле иностранцев пугает. Понятно, что мы-то сами о нем забыли, зато зарубежье постоянно интересуется, не там ли мы собираемся разместить могильник для радиоактивных отходов.

Кроме того, балкеров (судов грузоподъемностью до 40 тыс. тонн) ледового класса просто не существует, а транспортировка ледовыми "малышами" грузоподъемностью до 20 тыс. тонн делает сейчас перевозки по Севморпути абсолютно неконкурентоспособными. Идея может стать жизнеспособной лишь в одном случае: если государство возьмет на себя и строительство, и содержание новых ледоколов и новых судов ледового класса, которые, как известно, на 30-40% дороже своих неледовых собратьев. Только зачем это государству, коли единственный реальный пользователь на грядущую пятилетку - все тот же РАО "Норильский никель"?

Вместо резюме

Оставим в стороне патриотический пафос рассуждений о "геополитических интересах России", "российском присутствии в Арктике" и "статусе великой державы". Потому как, думается, именно великая держава и не должна себе позволять бесшабашный перекрой всего, что еще имеет. А без фундаментальной ломки уже установившихся производственных и экономических взаимоотношений идею создания РАО "Северный морской путь", как кажется, не воплотить.

И если уж передел касается не только самой дороги, но и содержимого государственного кармана, логично спросить: зачем? Нет, не в смысле набившего оскомину "кому это выгодно", а иначе - что это даст всем нам, гражданам российского государства? Ведь не пафосом же, а бюджетными рублями придется кормить государству еще одно порожденное им РАО.

Мурманск