Директорские заботы

Тема недели
Москва, 14.08.2000
«Эксперт Северо-Запад» №13 (20)
"Звездочка" будет бороться за экспортные заказы

Генеральный директор Николай Калистратов разрывается между подведомственным ему предприятием и министерскими коридорами, залами для переговоров с контрагентами - на родине и за границей. Дело в том, что есть заказы, которые нельзя получить напрямую. Если иностранцам надо отремонтировать военный корабль, они обращаются в правительство РФ, и именно оно решает, кому достанется лакомый кусок. Уважаемые директора-тяжеловесы бьются за заказ на самом высоком уровне. Пришлось директору овладеть и искусством оговаривать условия контрактов так, чтобы минимизировать налоги. Есть предложения - их надо пробивать, есть люди, которые могут помочь, - с лоббистами надо контактировать. Все это составляет непременный круг директорских забот, помимо, собственно, производства.

Николай Калистратов считает, что федеральным властям следует наладить планирование экспортных заказов и их справедливое распределение, пересмотреть налоговое законодательство, обеспечивать финансирование собственных программ.

- Планирования, увы, должного нет по экспортным заказам, - говорит он. - Решения, которые принимаются, все равно кого-то не устраивают, кто-нибудь обязательно остается обиженным. Не может быть, наверное, в данном вопросе полного умиротворения, когда все довольны.

Но мы спроектированы и построены как лучший в России ремонтный завод. И поэтому ремонтные работы мы должны выполнять лучше всех, качественнее всех, надежнее всех. Некоторые умники говорят: кто строил, тот и будет ремонтировать. Но почему-то "Жигули" на заводе ВАЗ никто не ремонтирует, а ремонтируют в различных по своему оснащению мастерских и центрах, бывают даже целые заводы, для этого предназначенные. Так и в нашей отрасли (правда, это мое личное мнение): одно дело строить лодку, другое - ремонтировать. У нас есть сотни стендов, которые предназначены для ремонта лодок, атомных и дизельных. Мы гордимся этим и пытаемся нарастить этот потенциал даже в кризисное время. Сегодня создаем стенды для испытания техники после проведения заводских ремонтов в наших цехах. После отработки на этих стендах оборудование ставится на лодку, и оно уже гарантированно проверено, подобно тому как новый дизель, компрессор, турбина сначала отрабатывается на заводе-изготовителе, а потом ставится на корабль. У нас ремонтные изделия также отрабатываются, а потом ставятся на корабль. Больше нигде этого практически нет.

Поэтому когда я боролся за заказ на ремонт индийской подлодки с петербургскими "Адмиралтейскими верфями", которые этот корабль строили, я чувствовал себя абсолютно правым, у меня были весомые аргументы. Нам очень помогло то обстоятельство, что одну такую индийскую лодку мы уже отремонтировали, и заказчик остался доволен.

- А вы присматривались хотя бы предположительно к другим экспортным заказам?

- Я предполагаю, что они нам не достанутся, потому что предварительная дележка уже произошла, а это делается примерно на три года вперед. К сожалению, места для "Звездочки" здесь не нашлось.

- А схема лоббирования?

- Вы правильно сказали - лобби. Вот оно необходимо. Получение экспортного заказа лоббируется на самых высоких уровнях. Учитываются все нюансы работы предприятия, в том числе социальный уровень его работников. Сегодня мы, благодаря как раз экспортным заказам, несколько вышли из того кризиса, который еще недавно был на предприятии. Сейчас нет угрозы забастовок, зарплату платим, то есть у нас сегодня не самое худшее положение. И, как не парадоксально, некоторые оппоненты используют именно этот фактор. Они говорят: на "Звездочке" не так уж плохо, поэтому зачем же "Звездочке" еще заказы? Хотя можно сказать, что на питерских предприятиях, которые являются нашими конкурентами, тоже обстановка не очень плохая.

Как бы там ни было, начав работу по экспортным направлениям, оставаться без экспортных заказов нельзя - это противоестественно. Потому что подготовлены специалисты. Начать даже с переводчиков: не так просто иметь технически грамотных переводчиков, организовать условия жизни для 60 человек (индийских моряков и их семей), и много-много других мелочей. Поэтому мы все равно будем искать экспортные заказы. И потом, качество. Конечно, "Адмиралтейские верфи" - очень сильный завод. Идет нормальное соревнование в хорошем смысле этого слова - по качеству, по эффективности выполнения работ. А лоббирование всегда будет, но заказчик в конечном счете предпочтет того, кто лучше. Мы, соревнуясь друг с другом, идем ноздря в ноздрю. Показатели в общем-то одинаковые, но наши преимущества должны сказаться в части ремонта, я уверен. Я рассказал о наших проблемах представителю президента Черкесову, когда он недавно был на нашем предприятии. Объяснил ему, что экспортные заказы нужны, в том числе для нормального поддержания такого большого ремонтного завода, потому что российские заказы пока невозможно финансировать планово. Финансирование, конечно, улучшилось, как только Путин стал президентом. Я был, кстати, его доверенным лицом, и верю, что он поможет мне. Вы спрашиваете - кто нас лоббирует? Вот к Путину пойду, как-нибудь прорвусь.

- Какова перспектива получения экспортных гражданских заказов?

- Можем составить конкуренцию по траулерам, можем выйти на мировой рынок на третьи страны, но для этого нужны законодательные решения в пользу российского судостроения в целом. При сегодняшних законодательных условиях невозможно конкурировать с западными фирмами. Сегодня наш траулер стоит 8 миллионов долларов, а при этом 1,2 миллиона нужно заплатить таможенных пошлин за то, что мы покупаем оборудование импортное. Купить русское невозможно, потому что сегодня оно в России вообще не выпускается - скажем, тот же дизель, который должен выпускать "Русский дизель" - он за год выпустил одну штуку. Больше никто подобных дизелей не выпускает, поэтому мы вынуждены брать финские. Электроника - шведская, машины холодильные - норвежские. Рыбообрабатывающая фабрика - немецкая,. И все это стоит дополнительно, как я сказал - миллион двести тысяч. А коммерческие структуры, наши заказчики, говорят: да не будем мы выбрасывать такие деньги на ветер. Мы уже пытались обращаться к федеральным властям, и, наверное, в самом деле дойдем до президента: надо давать льготы. С другой стороны, существует мнение, что льготы никому не не надо давать. А я считаю, что надо предоставлять льготы не предприятиям, а на проекты, которые заслуживают внимания. Я вовсе не настаиваю, что такие налоговые послабления нужны только нашему предприятию. Другие - "Адмиралтейские верфи", "Северная верфь", Балтийский завод, - если имеют хорошие проекты, а они наверняка имеют, тоже должны их получить.

С НДС - система тоже крайне неудачная при работе на экспорт, тоже не позволяет развить обороты. И иностранные партнеры (мы же траулер строим вдвоем с норвежской фирмой) знают об этом, и пока эти проблемы не будут решены, конечно, они не будут всецело участвовать своими финансами.

- Какие минимальные льготы вас устроят?

- Давайте НДС не будем затрагивать, а вот остановимся на таможенных пошлинах как на более простом примере. Таможенные пошлины существуют во всех странах, хотя там вводятся льготы как раз на судостроение - иногда до нуля - чтобы стимулировать собственное производство. Иногда эта цифра составляет 5-7 процентов. Я бы считал разумным оставить таможенные пошлины в размере 5% от стоимости оборудования вместо сегодняшних 20%, тогда бы по этому показателю я попытался конкурировать с норвежцами, скажем, или с немцами, которые строят траулеры. Говорят, что при снижении пошлин государство потеряет, но, я думаю, оно скорее выиграет. Ведь сегодня мы строим траулеров крайне мало - один в два года. Если же перейдем на серийность, на конвейер, будем строить пять-шесть ежегодно. Государству выгоднее каждый год шесть раз получать по 5%, нежели 20% один раз за два года.

- А есть надежды на получение заказов на траулеры с зарубежного рынка?

- Есть. Интересуются страны, которые сами строить не могут, но богатые. Тунис, Марокко, Алжир, Сирия - потенциальные покупатели. Турция тоже может купить траулер. Нужно работать, но сначала надо обеспечить финансирование, выйти на международный финансовый уровень, а потом вести рекламные работы. Но мы договаривались, что рекламное продвижение возьмут на себя норвежцы как более опытные в этом деле. Так что как только будет закон о судостроении, все наладится. Этот вопрос мы ставим на всех уровнях, письмо писали, в частности, президенту, о снижении таможенной пошлины конкретно по нашему проекту 50010. Будет решен вопрос - будем бороться за выход.

- На каких условиях работаете с норвежцами по этому проекту?

- Коммерческую тайну заставляете выдавать. Сейчас, чтобы платить меньше таможенную пошлину, часть оборудования монтируется прямо в Норвегии, и в этом случае мы пошлину государству не платим. Скажем, холодильное оборудование устанавливается в Норвегии. Это у них дороже, но они не платят таможенную пошлину. И с учетом этого в целом стоимость работ все-таки меньше, чем у нас.

- А если им дать комплектацию в большем объеме?

- Тогда мы останемся с черной, менее квалифицированной работой. Вот пример из другой, как говорится оперы: хотя экономически невыгодно, но мы держим сами лодки, ведем в море, проводим испытания. Это надо понимать. Это серьезная работа, которая требует высокой квалификации специалистов. Мне нужны лодки постоянно для того, чтобы люди не теряли квалификацию. Так же и здесь. Иначе получится так: корпус делаем мы, а электронная часть и электромеханическая вся останется за норвежцами. Прямо по Маяковскому: черную работу делают черные, белую работу делают белые. К чему, между прочим, и стремятся все западные фирмы. Но я не хочу, чтобы мы делали только простую, "второсортную" работу. У нас специалисты высшего сорта, и в перспективе это принесет выгоду и престижные позиции на рынке.

У партнеров

    Реклама