Новое руководство ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" существенно ужало сверстанную предшественниками инвестиционную программу. Провозглашена необходимость сосредоточиться на нескольких основных и - подразумевается - наиболее коммерчески выгодных направлениях. Что именно предполагает построить компания, рассказывает ее генеральный директор Игорь Русу.

- Игорь Михайлович, какие инвестиционные проекты заявлял ранее "Морской порт Санкт-Петербург"?

- Мы намечали реализовать шесть крупных проектов: строительство нового контейнерного терминала в Угольной гавани, создание перегрузочного комплекса для универсальных грузов и металлов, терминала по перегрузке лесоматериалов, рефрижераторного терминала, модернизация действующего контейнерного терминала и создание перегрузочного комплекса для минеральных удобрений. Все это очень значимые и полезные объекты. Однако в конце минувшего года, проведя ревизию, мы сочли необходимым отложить те проекты, актуальность которых была в тот момент под вопросом, а риск не окупить затрат - велик. Остановились на двух - модернизации действующего контейнерного и строительстве минерального терминалов.

Принять такое решение для нас было не очень просто, поскольку уже начались работы по сооружению нового контейнерного терминала на 101-м причале: контейнеры сейчас - наиболее перспективный грузопоток на мировом рынке портовых услуг. Мы приостановили новое строительство на достаточно раннем этапе и перебросили имеющиеся средства на модернизацию нынешнего контейнерного терминала. Вот из каких цифр мы исходили: действующий терминал был рассчитан на 150 тысяч 20-футовых контейнеров в год. Новый терминал по проекту тоже был рассчитан на 150 тысяч. Для ввода его в эксплуатацию требовалось около 45 миллионов долларов. С другой стороны, детальный подсчет показал: для того чтобы увеличить возможности существующего терминала почти на 200 тысяч контейнеров в год, необходимо всего 17 миллионов долларов. В этом году, я надеюсь, модернизация будет завершена, и расширенный терминал уже будет способен перерабатывать 330 тысяч контейнеров в год.

- Проект нового контейнерного терминала, стало быть, заморожен?

- В стройку было вложено очень много, что я, не скрою, считаю ошибкой. В итоге мы получили причал практически без оборудования, точнее, оборудованный неспециализированными кранами. Сейчас эту территорию мы докрываем покрытием и работаем здесь с генеральными грузами: лесом, металлом, - с тем, что можем переработать, но не с контейнерами.

Что же касается модернизированного контейнерного терминала, то проект, на мой взгляд, был составлен достаточно грамотно. Он предусматривает не только расширение, но и ремонт существующего покрытия, которое было в ужасном состоянии, строительство и увеличение емкости складов и полную модернизацию всех четырех причальных перегружателей. Надо сказать, что это достаточно дорогое оборудование: один кран стоит около 5-6 миллионов долларов. Его модернизация - около 600 тысяч долларов. Мы полностью меняем всю начинку терминала. Краны эти были введены в эксплуатацию в середине 70-х годов. Два из них полностью модернизированы в прошлом году, два - в текущем; модернизировано специализированное автоформирование, которое перемещает краны по терминалу. Далее: мы вводим абсолютно новую для России информационную систему управления терминалом.

За последние пять лет несколько иностранных компаний пытались оказать содействие порту в информатизации перегрузочных процессов. Но когда они сталкивались с тем, что действия железной дороги или государственных органов зависят не от каких-то формализованных правил, а от решения того или иного балбеса, который сидит на том или ином месте, то им становилось понятно, что формализовать такой процесс в принципе невозможно и бессмысленно. Поэтому мы пошли по своему, особому пути: самые новые наработки и оборудование купили на Западе, а все программное обеспечение готовим сами. В свое время мы покупали ПО на Западе, однако стоимость его адаптации к нашим условиям практически равнялась стоимости самой системы - 1-1,5 миллиона долларов. И, набрав штат высококлассных программистов, мы все-таки создали свой продукт. Система практически не будет отличаться от международных аналогов.

- А когда вы планируете ввести комплекс минеральных удобрений?

- Это самый, пожалуй, больной вопрос. Проект строительства этого терминала витал в порту на протяжении последних пяти лет. После того как я стал фактически исполнять обязанности генерального директора (с конца 1999 года; 18 февраля 2000 года собрание акционеров "Морского порта Санкт-Петербург" избрало Игоря Русу генеральным директором АО. - "Эксперт"), я вынес на суд акционеров идею немедленной реализации этого проекта. На тот момент сложились очень благоприятные обстоятельства: мы познакомились с одним из крупнейших российских производителей минеральных удобрений, который раньше не перегружал через наш порт свою продукцию, - АО "Уралкалий" из города Березники Пермской области. Эта компания занимает одно из ведущих мест в мире по производству минудобрений. Переговорив, мы приняли решение о необходимости и возможности строительства перевалочного комплекса в порту Санкт-Петербург, на 103-м причале. И это отнюдь не наша, так сказать, блажь: на территории России на сегодняшний день подобных терминалов нет - ни в Новороссийске, ни во Владивостоке. Очень серьезный комплекс такого рода существует в Вентспилсе. Хочу напомнить, что национальной транспортной стратегией РФ однозначно определено, что российские грузы должны обрабатываться в российских портах. Стало быть, мы действуем в рамках этой стратегии. Строить комплекс решили совместными усилиями, поскольку как стивидорная компания мы не рискнули бы сами сооружать его без гарантии грузопотока. Окупаться проект будет года через три. Его стоимость оценивается, вместе со всеми причальными сооружениями, в сумму около 40 миллионов долларов. В октябре решение было принято, в ноябре мы уже начали разработку проектной документации, и в январе... Здесь начинается самая печальная страница этой истории. В январе мы обратились за разрешением в администрацию Санкт-Петербурга. По инвестиционному законодательству города, чтобы что-то строить, надо получить разрешение в виде распоряжения губернатора города, а до того пройти инвестиционно-тендерную комиссию. При этом, заметьте, мы должны просить разрешение построить объект на территории, которая сдана нам в аренду на 49 лет. И мы столкнулись с настолько сложной бюрократической процедурой, что разрешение инвестиционно-тендерной комиссии получили только в июле.

Меня, признаться, смущает, что пока губернатор Петербурга Владимир Яковлев, выступая перед разными аудиториями, всегда нахваливает порт: вот, мол, развивается, строится, грузооборот растет, - его аппарат полгода тормозит проект, выгоды которого со всех точек зрения - экономической, политической и социальной - всем понятны: российские компании вкладывают в Россию, строится комплекс, который позволит 3 миллиона тонн российских грузов перевести из Прибалтики сюда. С точки зрения экологии, он практически защищен от какого-либо воздействия на окружающую среду: технология переработки абсолютно закрытая. Создается несколько сотен рабочих мест. Уровень налоговых отчислений от работы этого комплекса за четыре года позволит городу получить такой объем денежных средств, какой необходим для строительства. То есть для Санкт-Петербурга даже в виде налогов комплекс окупится за 4-5 лет, принося в бюджет по доллару с каждой тонны. Это дополнительные доходы для всех энергоснабжающих и транспортных организаций. И у нас, хочу отметить, жесткий график. Мы заключили пари с министром транспорта РФ Сергеем Франком, что первую очередь комплекса минеральных удобрений запустим в июле следующего года.

- Сколько вы уже инвестировали в проект?

- Более 3 миллионов долларов. Финансируем в равной доле - "Морской порт" и "Уралкалий". Для них это нормальный дополнительный бизнес, потому и идут сюда. Если, не дай Бог, строительство остановится, "Уралкалий" просто уйдет - или в Таллин, или на Украину - и построит где-нибудь там аналогичный порт. Они получат прибыль, а мы где были, там и останемся. И если в этом году строительство не осуществится, в следующем строить его уже вряд ли кто захочет. Потому что рынок растет, и желающие тоже появляются - те же эстонцы, которые, кстати, готовы начать строительство похожего комплекса уже в конце текущего года. И если они построят, да вдобавок расширится Вентспилс... Нам, конечно, строить не заказано, но если сейчас срок окупаемости оценивается в 5-6 лет, то тогда он будет оцениваться лет в 10. И на это уже никакой инвестор, разумеется, не пойдет.

- Какова судьба "завернутых" проектов? Они отвергнуты окончательно?

- Нет, почему же. Совместно с морской администрацией порта мы сейчас строим современную причальную линию. Построен 30-й причал, в этом году заканчивается 29-й, в следующем году, мы надеемся, будет закончен 28-й. После этого можно говорить о строительстве на их базе еще одного терминала для универсальных грузов и металлов. Вряд ли, однако, в ближайшее время появится рефрижераторный терминал. Мы видим по нашим соседям - компании "Петролеспорт", которая в прошлом году ввела подобный комплекс, - он у них по большей части пустует. Нет пока нормального грузопотока на этой линии. Точнее, он, безусловно, есть, но, по моему глубокому убеждению, идет с явными нарушениями налогового и таможенного законодательства. Компании предпочитают ввозить рефрижераторные грузы через Прибалтику или даже, допустим, через Балтийский завод, - потому что у нас вероятность обнаружения каких-либо нарушений очень высока.

Поэтому с рефрижератором мы пока подождем. Посмотрим, как пойдут уже начатые проекты.