Три недели назад всем сотрудникам управленческого аппарата Эстонской железной дороги (ЭЖД), хоть мало-мальски владеющим информацией о подробностях приватизации компании, было строжайше запрещено вступать в прямые контакты с представителями масс-медиа помимо PR-службы. А там на все вопросы о содержании предстоящих сделок, условиях тендера и иных тонкостях приватизационного процесса отвечают стандартно: "Обо всем будет сообщено своевременно".

Игра с прессой

Чуть позже в печать просочились-таки сведения о том, что CSX Corporation (США), один из ведущих претендентов на участие в конкурсе по приватизации 66% акций ЭЖД, отказывается от прежних намерений и устраняется от участия в торгах (точнее, как выясняется сегодня, - никогда и не собирался в них участвовать). При этом руководитель проекта CSX Estonia Джон Оррисон, в недавнем прошлом вице-президент фирмы CSX Transportation (дочернее образование от CSX Corporation), выступил сразу с двумя сообщениями для прессы, которые не только вводят местную общественность в заблуждение, но и противоречат одно другому.

Так, в пресс-релизе на эстонском языке говорится, что CSX Estonia привлечет к проекту в качестве оператора американскую фирму Rail America, владеющую в США небольшими участками железных дорог. На самом деле CSX Corporation вообще не участвует в игре. Директор этой фирмы по корпоративным связям Крэг Маккуин недвусмысленно заявил, что его компания ни под каким видом не присутствует в проекте, намереваясь сосредоточиться исключительно на железнодорожном бизнесе внутри США. На самом деле Rail America - совершенно новый участник тендера, который заменит не только прежнего инвестора, но и название проекта: Rail Estonia вместо CSX Estonia.

В пресс-релизе на английском языке все выглядит несколько по иному. Оррисон объявил, что из проекта выходит CSX Transportation, которая лишь условно обозначала участие в тендере заокеанских партнеров. И только теперь выясняется, что прошедшая во второй тур конкурса CSX Estonia принадлежала не столько оррисоновской CSX Transportation, сколько другому дочернему предприятию CSX Corporation, фирме CSX Europe, которую головная корпорация учредила, по словам Маккуина, для инвестиционных проектов в Европе (однако кроме эстонского, никаких других проектов у нее сейчас нет).

Дополнительную интригу сюжету придает тот факт, что пресс-секретарь CSX Estonia Тони Массеи недавно был отстранен от должности - практически сразу после того, как сообщил информационному агентству BNS, что CSX Corporation по-прежнему имеет большой интерес к приватизации ЭЖД.

Нужны инвестиции

Так или иначе, ЭЖД не выжить без приватизации. "На самом деле, - считает один из ведущих экспертов в этой области профессор экономики Ханон Барабанер, - железные дороги Эстонии, как и ее энергетика, безусловно нуждаются в серьезных инвестициях для того, чтобы привести их в отвечающее современным требованиям состояние. Я уже не говорю о вагонном и локомотивном парке, износ которого выше всяких допустимых нормативов, но кардинальной реконструкции требует и сам путь. Во-первых, на территории Эстонии еще очень много одноколейных участков. Во-вторых, износ рельсов местами уже на грани аварийной опасности. В силу этого железная дорога является сейчас "узким горлышком" при развитии транзита через Эстонию. Это, а отнюдь не чья-то злая воля - на Востоке ли, на Западе ли - составляет главную проблему при транспортировке грузов из России в эстонские порты по железной дороге".

Суть дела, однако, заключается в том, что приватизируются не столько "материальные ценности" (пути, путевое хозяйство, строения, инфраструктура и пр.), сколько право на пользование ими. Иными словами, на продажу выставляется то, что профессионалы именуют ресурсом: право на составление и пользование маршрутами, на оперативное управление графиками движения по железным дорогам Эстонии. Подразумевается, что оператор будет заинтересован и в реконструкции материальной части, станет вкладывать средства в развитие путевого хозяйства, ремонт путей, подвижного состава, строений и т. д. Иначе он просто не сможет ими эффективно пользоваться.

Но здесь же, по мнению Ханона Барабанера, кроется и серьезная опасность бездумной, ради сиюминутного профита, эксплуатации инфраструктуры. Необходимо учитывать и тот факт, что ЭЖД выставляется на приватизационные торги по частям: отдельно грузовые перевозки, отдельно - пассажирские; осуществляется также деление по региональному признаку (Нарвские, Южные и др. железные дороги). Подвижной состав при этом "идет" сам по себе, ремонтные работы - сами по себе... Такое дробление, как считает Барабанер, может привести к существенному повышению тарифных ставок на перевозки. Потому что, когда перевозки осуществляются "в пакете", происходит выравнивание тарифов: убыточные дотируются за счет высокоприбыльных. При раздельном же их существовании рентабельные, естественно, снижать ставки не будут - им это не надо. А убыточные вынуждены будут повышать свои расценки, тем самым ставя потребителя в безвыходное положение (и не обязательно при этом оправдывая свои затраты).

Можно считать, что убыточные маршруты или виды перевозок и не должны существовать. Но в некоторых регионах Эстонии единственный вид транспорта, связывающий разрозненные хутора с региональными центрами, - это железная дорога; требовать прибыльности от таких "веток" бессмысленно, а закрывать их - значит разрушать социальную инфраструктуру.

Кроется здесь и еще одна опасность, уже экологическая. Сегодня ответственность за состояние окружающей среды в "полосе отчуждения" рядом с железной дорогой несет ее владелец - эстонское государство. В случае аварии или иного ЧП с экологически опасными последствиями к месту происшествия направляется специальный поезд, который оснащен необходимым оборудованием для ликвидации таких последствий. Материальные, временные и финансовые затраты при этом отнюдь не делают такую работу рентабельной.

Свои или чужие?

Кто станет заниматься этими вопросами в случае приватизации? Какому оператору выгодно останавливать движение по ветке, где случилась экологическая катастрофа, если сами пути целы и движение по ним возможно? И на чьем балансе окажется абсолютно убыточный спецпоезд? При дроблении единой системы на сегменты с разными хозяевами договориться в подобной ситуации становится более чем затруднительно.

Оптимальный вариант в таком случае - это передача контроля над ЭЖД в руки пусть частного, но местного капитала: есть надежда, что его владельцы станут относится к системе более рачительно, чем зарубежные хозяева, да и возможности координировать действия по управлению дорогой и всем "сопутствующим" хозяйством у эстонского капитала больше - в силу традиционно существующих отношений, в том числе и на личном уровне (масштабы страны это не просто позволяют, но и делают такие связи весьма действенными). С этой целью - заметим, впервые - была предпринята вполне успешная попытка сконцентрировать местный капитал, для чего создана корпорация Raudtee Erastsmise Rahva AS (АО "Железная дорога - Приватизация - Народ"), сокращенно RER, в которую вошли представители крупного бизнеса - владельцы строительных, транспортных и других фирм Эстонии. Зарубежным партнером RER является шведская государственная железнодорожная компания SJ International, поскольку условия приватизационного конкурса требуют, чтобы у его участников был практический опыт управления железнодорожными дорогами.

Недавно, однако, это же условие послужило поводом для очередного скандала вокруг приватизации ЭЖД: генеральный директор приватизационного агентства Яак Лийвак утвердил дополнительные условия, согласно которым контролировать компанию, желающую стать собственником железной дороги, должен стратегический иностранный инвестор.

Член совета приватизационного агентства Лийна Тыниссон заявила в печати, что совет не принимал такого решения, и его возникновение - целиком инициатива "исполнительной власти". Еще 20 сентября совет должен был на своем заседании обсудить возникшее противоречие и известить о результатах участников тендера. На 3 октября такой информации от совета не поступило...

Комментируя "самодеятельность" Лийвака и историю с CSX Corporation, владелец строительной фирмы Merko Ehitus Тоомас Аннус, являющийся членом холдинга RER, меланхолично заметил: "У нас по старой памяти больше любят иностранцев, чем своих, причем чем дальше от Эстонии этот иностранец, тем лучше... Правда, нет худа без добра: сейчас, благодаря огласке, требования приватизационного агентства стали яснее - надеюсь, мы сможем их выполнить".

Его коллега по RER, владелец строительной компании EMV Яанус Отса еще более оптимистичен: "Конечно, RER в результате манипуляций Лийвака оказалась немножко в неравных условиях по сравнению с иностранными инвесторами. Но игра еще не проиграна! Тем более, что претендентов стало меньше".

Тем не менее никто из тех, к кому я обращался в эти дни, не взялся сделать прогноз, в чью же сторону склонится в итоге чаша приватизационных весов. Хотя тот же Яанус Отса заявил: "Если бы мы не были уверены в успехе, то и не ввязывались бы в это дело".

Таллин