Со следующего года система финансирования строительства российских дорог подвергнется кардинальным изменениям. Налог на пользователей автодорог (ПАД), который формирует территориальные дорожные фонды, снижается с 2,5% до 1%. Одновременно увеличиваются ставки поступающего в федеральный бюджет акциза на бензин - именно за счет него, по плану российского правительства, прирастет теперь финансирование отрасли. Поэтому, хотя федеральный дорожный фонд с 1 января 2001 года ликвидируется (местным территориальным фондам сохранена жизнь еще на три года), произойдет серьезное перераспределение денег в пользу федерального центра. Регионы остаются с плохими дорогами и надеждой на субсидии из Москвы.

Кто заплатит за реформу?

Идеология реформы в части изменения источников финансирования на содержание и строительство дорог абсолютно верна: платить за дороги должны те, кто реально ими пользуется. Пока базовым отраслевым налогом являлся ПАД, действовал прямо противоположный принцип. ПАД - налог с оборота предприятий, и его крупнейшими плательщиками в стране оказались нефтегазовые компании. Они-то как раз меньше всех нуждаются в дорогах, перегоняя свою продукцию по трубопроводам. В Санкт-Петербурге основная тяжесть дорожных отчислений легла на плечи Октябрьской железной дороги, которую также нельзя заподозрить в активной эксплуатации автотрасс. Акцизные же сборы устанавливают прямую зависимость между платой за дороги и степенью их использования. Чем больше человек проехал, тем больше купил бензина. Соответственно, больше денег получил бюджет.

Помимо роста акцизов в следующем году планируется увеличение ставки налога с владельцев автотранспортных средств, поступающего в местные бюджеты. Этот налог очень невелик, собирается из рук вон плохо (по информации ГИБДД, более 60% водителей его не платят), и даже с учетом повышения погоды не сделает. Тем не менее само желание усилить материальную ответственность автовладельцев за содержание дорог - оправданно. За дороги должны платить те, кто их использует.

У реформы есть еще один аспект. Консолидация отраслевых денег в федеральной казне позволит более взвешенно учитывать интересы разных регионов. Дороги надо строить не только и даже не столько в двух российских столицах.

Но, являясь теоретически справедливой, реформа в то же время создает на местах серьезные практические проблемы.

Не верим

Правительство заявляет, что сокращение территориальных фондов будет полностью компенсировано субсидиями из Москвы. Цифры, однако, говорят о другом.

В петербургском бюджете следующего года для нужд дорожного хозяйства предусмотрены 4 млрд рублей против примерно 6 млрд рублей в бюджете года текущего. Исходя из правительственных деклараций, город должен получить из федерального центра как минимум 2 млрд рублей. В то же время, по словам заместителя председателя комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Петербурга Олега Кащенко, объем субсидий и субвенций для дорожных отраслей регионов, заложенный в проект федерального бюджета на 2001 год, "оказался ниже ожидаемого". Он составляет 20,3 млрд рублей, из них 1 млрд правительство сохранит для форс-мажорных обстоятельств. Таким образом, реально российские регионы получат на свои дороги не более 19 млрд рублей.

Рассчитывать на 2 млрд из 19, предназначенных для всей страны, Петербург явно не может. А это означает, что в следующем году объем финансирования городских трасс серьезно снизится.

Ресурсы есть - денег нет

Петербургские магистрали - это примерно 60 млн кв. м дорожного покрытия. Исходя из средней продолжительности жизни дороги (8-10 лет), ежегодно город должен ремонтировать как минимум 6 млн кв. м. Сейчас же, по оценкам генерального директора ЗАО "Ювенал" (одного из крупнейших городских подрядчиков) Юрия Фролова, ремонтируется 1,5-3 млн за год. При таком соотношении удивляться ямам и выбоинам на большей части петербургских улиц не приходится.

В то же время в городе имеется около двух сотен компаний, осуществляющих дорожные работы, из них полтора десятка - крупных: ВАД ("Высококачественные автомобильные дороги"), СУ-6, "Лендорстрой" и "Лендострой-2", "Ювенал", "Торсион", "Север", "Перспектива", "Невадорстрой" и ряд других. Они накопили очень приличный парк техники: каждая из крупных компаний имеет по 100-200 дорожных машин. Этих мощностей вполне достаточно для того, чтобы в течение нескольких лет сделать из питерских дорог конфетку.

Ресурс, однако, задействован далеко не в полной мере. По словам генерального директора ЗАО "Лендорстрой" Вячеслава Петушенко, его компания способна за год осуществлять полную реконструкцию 400-500 тыс. кв. м дорожного полотна или текущий ремонт 600-700 тыс. кв. м, а сделала в этом году для города - всего около 60 тыс. кв. м.

Единственной причиной такой ситуации строители называют острый дефицит финансирования: у города нет денег для формирования полноценного государственного заказа. Мы имеем потребность в 19 млрд рублей ежегодно и реальное финансирование, как было отмечено выше, в пределах 6 млрд рублей.

Исход

По оценкам подрядчиков, даже в этом году, когда территориальные дорожные фонды еще не урезаны, ситуация с финансированием и, соответственно, с городским заказом, серьезно ухудшилась. "За весь год на тендер было выставлено только около десятка более или менее серьезных объектов, - говорит Вячеслав Петушенко. - Спад по объемам дорожных работ в городе очень заметен".

"Мы, да и большинство наших коллег, в этом году работали на городских объектах только весной, во время подготовки к чемпионату мира по хоккею, - отмечает Юрий Фролов. - Еще в 1999 году наша компания отремонтировала для города примерно 300 тысяч квадратных метров дорожного покрытия, а в 2000 году - уже в три раза меньше: около 100 тысяч квадратных метров".

Крупные петербургские фирмы все больше берут работу "на стороне", у частных заказчиков. Если несколько лет назад городской заказ составлял около 90% в объеме работ "Лендорстроя", то сегодня - менее 50%. Компания выполняет заказы концернов "Форд", "Крафт Якобс", создающих производства в Ленинградской области, Промышленно-строительного банка, системы магазинов "Пятерочка".

Многие фирмы пошли еще дальше, причем в буквальном смысле, - они уходят работать в другие регионы России. Так, ВАД в этом году выполнял заказы в Вологодской области, "Ювенал" - в Волгограде.

От следующего года, когда вступит в действие налогово-дорожная реформа, подрядчики ждут дальнейшего ухудшения ситуации. "Введение акцизной системы еще долго не сможет компенсировать потерь от сокращения налога с оборота", - считает Вячеслав Петушенко. По мнению строителей, ряд дорожных компаний обанкротится. Кроме того, активизируется "исход" подрядчиков в другие регионы. Тот же "Ювенал" планирует в 2001 году продолжить работу в Волгограде и начать осваивать Карелию.

Перспектива такой миграции связана с тем, что, во-первых, не во всех российских городах сформирован такой мощный потенциал дорожно-строительных компаний, как в Петербурге. Во-вторых, по оценке строителей, в ряде регионов власти более упорно лоббируют свои дорожные интересы, - соответственно, получают больше денег из центра и могут формировать более объемный государственный заказ.

Поиск альтернатив

Специалисты считают, что выход для города в поиске новых источников денежных поступлений в дорожное хозяйство. Один из них - создание платных дорог.

Впрочем, панацеей для дорожной отрасли такие трассы явно не станут. Их строительство безумно дорого (так, стоимость скоростного Западного диаметра - 40 млрд рублей), а состоятельных граждан, способных постоянно платить не только за бензин, но и за само передвижение по дороге, в России немного. Соответственно, сроки окупаемости проектов по созданию платных шоссе - почти бесконечные.

К чести города, он и не делает на этот источник финансирования основную ставку. Как сказал "Эксперту С-З" Олег Кащенко, самое перспективное направление - добиваться того, чтобы строительство дороги окупалось за счет развития близлежащей территории. Такая идеология позволит привлечь в дорожную отрасль частных инвесторов.

"Очень серьезная государственная задача - суметь грамотно распорядиться землей в районе дорог, - поясняет Кащенко. - Известно: когда появляется дорога, рыночная стоимость земли в этом районе резко возрастает: вокруг трассы возникают бензоколонки, мотели, закусочные, подтягиваются жилые кварталы. Простой пример: продолжение улицы Савушкина от супермаркета "Суперсива" до Приморского шоссе. С появлением хорошей асфальтовой дороги пустые кварталы за короткое время превратились в один из самых престижных районов Петербурга. Однако выгоду от этой ситуации получают частные структуры, не имевшие к созданию трассы никакого отношения. На наш взгляд, сейчас необходимо разрабатывать комплексные проекты, включающие одновременно и строительство дороги, и развитие близлежащей территории. Под такие проекты вполне реально найти инвесторов".

Федеральные приоритеты

В условиях реформы, когда основная часть дорожных средств окажется в руках федерации, значение лоббизма усилится. А поскольку выбить ресурсы легче под большой красивый проект (как Кольцевая автодорога), нежели под ликвидацию банальных выбоин на дорогах, то, вероятно, произойдет перераспределение средств в пользу этих суперпроектов. Будет строиться больше современных магистралей федерального значения. Зато меньше денег, чем сейчас, останется для текущего ремонта городских улиц, а именно плачевное состояние обычных дорог, по которым приходится ежедневно передвигаться, наиболее волнует граждан.

Давно было ясно, что надо искать новые пути финансирования отрасли, а также оптимизировать затраты. Пока регионы имели небольшую, но гарантированную пайку в виде дорожных фондов, они не спешили шевелиться. Теперь шевелиться придется, и в этом ценность реформы. Однако при отсутствии четко продуманной государственной стратегии развития дорог, когда в споре за финансирование основой становятся внеэкономические аргументы, централизация ресурсов приведет к свертыванию текущего дорожного ремонта и к не всегда оправданному перераспределению денег в пользу отдельных строек века.

Санкт-Петербург