Болото - не помеха

Дороги мирового уровня можно строить и на Северо-Западе

В том, что сложные геологические и климатические условия не помеха для строителей, сходится большинство опрошенных нами специалистов-дорожников. Для этого есть современные технологии и дорожно-строительные организации, ими обладающие.

Геология на российском Северо-Западе (болота, плывуны, высокий уровень грунтовых вод) и климат (резкие перепады температур, влажность, морозы) таковы, что никто особо не удивляется, когда дорога, построенная даже по современным технологиям, быстро покрывается колдобинами. Однако за городом нет-нет, да и встретишь остатки дорог, построенных много лет назад, - и по ним вполне можно бы ехать, только они теперь никуда не ведут. И уже нарицательным стал пример Финляндии, где климатические и геологические условия такие же, как в Ленинградской области или Карелии. Наконец, есть ведь приличные дороги и у нас, но их мало...

Три важнейших элемента влияют на эксплуатационные свойства дорожного покрытия: геология земляного полотна, состав покрытия и технология укладки асфальтобетона.

Сверху еще ничего

Генеральный директор ЗАО "Лендорстрой" Вячеслав Петушенко отмечает, что в Петербурге много компаний, отлично делающих верхний слой дороги, который десятилетиями может стоять без капитального ремонта. Если раньше для покрытия использовали преимущественно БДН (битумы дорожные нефтяные), произведенные из легкой нефти, то сейчас все чаще в ход идут улучшенные битумы из тяжелой нефти. А применение в последнее время каменных материалов основных пород позволило еще значительно увеличить прочность асфальтобетона: в отличие от каменных материалов кислых пород, они вступают в химическую реакцию с битумом, образуя в результате прочную защитную пленку. Уже два года как в Петербурге появилось оборудование по изготовлению кубовидного щебня, который меньше чем обычный дробится при нагрузках. Кроме того, эксплуатационные качества дорог улучшаются за счет введения в асфальтобетон специальных добавок - они повышают сопротивляемость сдвигам и образованию трещин. Несколько лет назад в РосдорНИИ была изобретена новая антигололедная добавка "Грикол", которая в определенном диапазоне температур препятствует образованию льда на дорожном покрытии - отпадает необходимость посыпать дороги солью. Пока эта технология широко не внедряется, поскольку результаты экспериментов противоречивы. Тем не менее в Воронежской области опытные участки дорог, построенные с применением этого материала, показали себя неплохо. В Петербурге подобные материалы применялись при сооружении Ушаковской развязки. Генеральный директор компании "Ювенал" Юрий Фролов считает, что наши смеси отвечают западным стандартам, а порою даже лучше. Трехслойный асфальт, который кладут дорожники, тоже соответствует мировой практике. Так что, если применять современные технологии, выполняя все положенные регламенты, даже в наших сложных климатических и геологических условиях можно иметь дороги, способные служить, как в Европе, по двадцать и более лет.

Внизу - очень плохо

Главная беда дорог Северо-Запада, считает Вячеслав Петушенко, в том, что внизу, под асфальтом, все очень плохо: нет дренажа и нормальных коммуникаций. Поэтому если ограничиваться совершенствованием укладочных работ, дороги в Петербурге хорошими не станут никогда - будут проседать и давать трещины. Поднимающаяся снизу вода зимой замерзает, увеличивается в объеме и разрывает асфальтовое полотно. Чтобы этого избежать, надо менять не только верхний слой, но саму основу дороги: класть очень хороший щебень, хороший песок, которые обеспечат дренаж и заберут воду. А там, где необходимо (в связи с высокой дорожной нагрузкой), применять технологии, которые практикуются при строительстве военных дорог, способных выдерживать гусеничную технику.

При строительстве новых дорог и капитальных ремонтах сейчас уже так и происходит: дорога делается качественной сверху донизу. Тот же Вячеслав Петушенко отмечает, что на таких объектах в последние годы внедряется много инноваций. Так, при ремонте Малой Морской улицы использовался пенополиэстерол, теплоизоляционный материал, препятствующий так называемому морозному опучению дорог: благодаря пенополиэстеролу вода в земле не замерзает и не рвет покрытие. А использующиеся сейчас нетканые материалы (их вкладывают в покрытие) предотвращают появление на проезжей части колеи и гребенок. Но вот текущий ремонт, на который выделяется значительно меньше средств, чем на капитальный, не позволяет воспользоваться новыми разработками. Как правило, здесь ограничиваются заменой верхнего слоя. Если дорога новая - все хорошо, а для старой - как говорится, "мертвому припарки".

Скупой платит дважды

Отдельная проблема - дорожные изыскания. При сложных геологических условиях Петербурга без них не обойтись. Масса примеров: сделали нормальную дорогу, соблюдая все технологии, спустя короткое время - провал в проезжей части. Оказалось, что внутренние воды подмывают дорожное полотно... Если провести полноценные исследования, возможно, выяснится: на многих участках асфальтные смеси не подходят - надо просто класть бетон.

Так что принцип "чем больше асфальта, тем лучше дорога" пора бы сдать в архив. Сейчас в ход вступает другой принцип - целесообразность применения той или иной технологии. Однако все упирается, как обычно, в проблему финансирования. Те же геологические изыскания стоят колоссальных денег. Да и новые технологии без дополнительных денег не внедрить. В частности, практически не находит применения качественный щебень. Это дорого, поскольку надо переоснащать щебеночные производства - соответственно, цена того же кубовидного щебня заметно выше, чем традиционного плоского. Поэтому, как считает генеральный директор ПО "Ленстройматериалы" Дмитрий Игнатьев, о применении новых технологий пока больше говорят, чем их используют. Нашему дорожному строительству, считает он, не хватает комплексного и долгосрочного подхода в решении проблемы плохих дорог.

Санкт-Петербург