Что нам стоит ДОК построить

Русский бизнес
Москва, 27.11.2000
«Эксперт Северо-Запад» №20 (27)
Попытка технологического прорыва судоремонтников вызвала на Северном бассейне бурю возмущения

Производственное объединение "Мурманская судоремонтная верфь" было создано в 1963 году и на протяжении последующих сорока лет стабильно входило в пятерку самых крупных ремонтных баз рыбопромыслового флота СССР. Однако с началом перестройки 36 гектаров промышленных площадей и около полусотни объектов недвижимости оказались слишком размашистым хозяйством, чтобы не потянуть предприятие на дно. Потери были катастрофичны: коэффициент загрузки основных фондов снизился с 95% до 18%, объем производства сократился более чем в пять раз, численность персонала - в шесть. Как результат северная судоверфь пережила долгую, мучительную процедуру банкротства, и лишь в мае 1999-го была реорганизована в компактное ОАО "Мурманская судоверфь - СДП".

На ремонт - за границу

Вряд ли на Кольском полуострове кто-то испытывает иллюзии, что СДП (судоремонтно-доковое предприятие), созданное на руинах вчерашнего флагмана, сумеет занять и потерянную им нишу. Ведь "флагманская" доля составляла не менее 68% от общего объема судоремонта на Северном бассейне. Новому предприятию удалось сохранить традиционные козыри судоверфи: мощное доковое производство, высококвалифицированные кадры, обширную технологическую и нормативно-справочную документацию, а также ряд уникальных производств, которых нет у собратьев по бизнесу. Но слишком многое изменилось за то время, пока застойный монополист искал консенсус с кредиторами и региональной властью.

Прежде всего другим стал расклад на рынке судоремонта: в области зарегистрировано более 200 фирм, специализирующихся на несложных (не требующих капиталоемкого оборудования) ремонтных услугах. Помимо них, имеются и "тяжеловесы" - четыре оголодавших в ожидании госзаказа военных судоремонтных завода.

Кроме того, либерализация внешнеэкономической деятельности отнюдь не способствовала росту патриотических настроений флотоводцев. Почти 38% общебассейнового ремонта сегодня производится не в отечественных, а в зарубежных портах. Основными странами, в которых приписанные к Северному бассейну суда проходят ремонт и техобслуживание, являются Норвегия (18,8%), Испания (4,6%), Южная Корея (2,5%), Литва (2,2%), Новая Зеландия (1,8%), Польша (1,5%), Украина (1,4%), Латвия (1,2%), ЮАР и Мавритания ( по 0,6%). Впрочем, едва ли стоит упрекать нынешних руководителей флотов - в объятия заграницы толкнула российских рыбаков прежде всего непродуманная налоговая и таможенная политика федерального правительства. Достаточно упомянуть о 40% таможенной "накрутки" (пошлина плюс НДС) на ввозимые к нам оборудование, запчасти и комплектующие. Аналогичный ремонт за границей позволяет обойтись без этих финансовых потерь.

И хотя в целом расценки на зарубежных предприятиях значительно выше, чем в России, они с лихвой компенсируются и качеством работ, и сервисом, и соблазнительной возможностью получить в иностранном банке недорогой кредит под будущие уловы.

Вот в этих реалиях обновленной судоверфи и предстояло бороться за место под солнцем.

Невидимые революции

Финансово-экономические показатели, с которыми "Мурманская судоверфь - СДП" завершила минувший год, блестящими не назовешь: просто стабильная, безубыточная работа. Тем не менее, эти первые семь месяцев существования предприятия были отмечены целым каскадом внешне незаметных, но революционных изменений. На СДП целиком перекроили управленческую схему и перешли на бесцеховую структуру управления. "Самостийные" участки и цехи напрямую подчинили заместителю генерального директора по производству, обозначив таким образом новые приоритеты. Полностью изменили также систему оплаты труда, привязав размер получек для всех, от уборщицы до директора, к производственным показателям. Начали внедрение корпоративной информационной системы на базе недорогого отечественного программного обеспечения. Создали специальное подразделение сертификации, на которое возложили работу по доводке наличествующего качества (документации, технологий) до уровня международных стандартов ISO-9000.

Общий итог полутора лет таков: количество сметных часов увеличилось со "стартовых" 1650 тыс. до 2230 (прирост 35%), объем налоговых платежей в бюджеты и внебюджетные фонды - с 16 до 37 млн рублей (прирост 131%), численность персонала - с 400 до 1037 чел. (прирост 159%).

"Как ни странно это звучит, но я убежден, что пора затяжного и унизительного банкротства пошла нам только на пользу, - говорит Владимир Храпов, генеральный директор ОАО "Мурманская судоверфь - СДП". - Надо было изрядно вываляться в этой грязи, чтобы наконец осознать: "как прежде" уже не получится". Но самой большой заслугой менеджеров СДП Храпов считает то, что удалось разжиться средствами на модернизацию докового производства. Госкомрыболовство РФ выделило беспроцентный кредит сроком на 20 лет для строительства в Мурманске супердока и крытого эллинга. Точнее, не сами деньги, а квоту на вылов 3500 тонн трески. Выручка же от реализации улова составит около 7 млн долларов.

По распоряжению Юрия Синельника, председателя комитета по рыболовству России, эти 3500 тонн судоверфь должна была получить из тех квот, которые выделялись в 2000 году всему Северному бассейну. Возможно, в столице сочли, что северные флотоводцы будут только рады столь элегантному решению инвестиционной проблемы. Однако те, получив соответствующую телеграмму, бурно возмутились. Комитету и его председателю стали грозить судом, а Храпова публично обвинили в том, что он "залез в чужой карман".

Судовладельцев понять несложно: общедопустимые уловы последнее время неуклонно сокращаются, ежегодно в среднем на 20%. Распределение квот все больше напоминает драку, лишь слегка облагороженную строго заданным числом участников. Обида оказалась настолько велика, что северяне (при всей-то остроте квотного ресурса!) не захотели участвовать в освоении "храповской" квоты, заняться этим пришлось калининградским рыбакам.

Парадоксы

Чтобы отследить свое место на рынке и определиться с дальнейшими задачами, специалисты СДП провели маркетинговое исследование. Оно позволило выявить две весьма неожиданные тенденции - "хорошую" и "плохую".

Первая: хотя казалось очевидным, что мощности отечественного судоремонта, заложенные во времена плановой экономики, явно избыточны, возможность дополнительной загрузки основных фондов есть, и немалая: в минувшем году на долю всех северных судоремонтников, включая и судоверфь, пришлось менее 50% общебассейнового ремонта рыбопромысловых кораблей. Весьма велик и разрыв в отечественных и зарубежных ценах на ремонтные услуги: по экспертным оценкам, на отдельные виды работ он составляет 300-500%. В целом же мимо мурманских предприятий, обслуживающих потребности одного только Северного бассейна, проходит 30-36 млн долларов в год.

Вторая: если в рыболовной отрасли не произойдет кардинальных перемен, то упущенная экономическая выгода начнет возрастать в геометрической прогрессии. "Времени у нас осталось крайне мало, - считает Храпов. - Максимум два-три года, чтобы подтянуть собственные технологии до уровня мировых стандартов". Страны Балтии - Литва, Эстония - планируют увеличение объема работ по ремонту российского рыбопромыслового флота. До конца текущего года Норвегия собирается объявить Киркенес свободным портом. Благодаря низким ценам и высокому качеству работ становятся все более привлекательными Корея, Китай и Вьетнам. Нетрудно догадаться, что обострение конкуренции повлечет за собой и снижение цен на судоремонтные работы. Китайские верфи, например, уже предлагают ремонт и переделку стального корпуса судов по цене 1 доллар за килограмм. Для сравнения: в Сингапуре такие работы стоят 4 доллара за килограмм, в Индонезии - 3 доллара.

О каких переменах, собственно, идет речь? Прежде всего, во взглядах, сложившихся "сверху" и "снизу" на национальные морские биоресурсы. В условиях хронического отсутствия у предприятий оборотных средств их роль стала играть квота: под нее строили и ремонтировали суда, закупали необходимое материально-техническое обеспечение и т. д. На протяжении почти всего рыночного десятилетия квота оставалась для рыбаков бесплатной, и расценивалась ими как обязательный фактор выживания. Похоже, был согласен с этим и федеральный центр, поскольку до последнего времени не озадачивался ни эффективностью использования национального ресурса, ни его последующим сбалансированным перераспределением в отрасли. Ведь в современной экономике добыча рыбы означает не только рыбалку и продажу рыбы, но и мощнейшую береговую обеспечивающую инфраструктуру, от переработки рыбопродукции до судоремонта для поддержания нормального технического состояния флотов. В результате мы имеем то, что имеем: береговая инфраструктура подверглась колоссальному разрушению. В 1990 году береговые предприятия Северного бассейна оттягивали на себя 48% валового продукта, пять лет спустя - лишь 5%, а ныне - менее 2%. Ничего не выиграл от подобного перераспределения и бюджетный карман. Если раньше рыбопромышленный комплекс Мурманской области обеспечивал 98% налоговых поступлений в региональную казну, то сейчас не более 3%. И это при том, что на экспорт сегодня идет 8 килограммов улова из каждых добытых десяти.

Битва за ресурс

Не так давно на Северном бассейне побывал первый заместитель председателя Госкомрыболовства России Михаил Дементьев. Он рассказал руководителям рыбодобывающих предприятий о разрабатываемой Комитетом концепции развития отрасли, предусматривающей, в частности, весомые государственные меры по поддержке береговых структур. По словам Михаила Дементьева, концепция призвана "подтянуть соответствующую законодательную базу и подкорректировать систему распределения квот". Кроме того, он информировал северных флотоводцев и о подготовке правительственного постановления об утверждении ставок платности за пользование морскими биоресурсами.

"Госкомрыболовство может и не участвовать в этом процессе, но тогда его нам просто навяжут", - сообщил Михаил Дементьев.

Таким образом, он подтвердил, что введение давно уже обещаемой платы за промысел - вопрос решенный. Участвовавший во встрече заместитель губернатора Вячеслав Силин высказал отрицательное отношение администрации области к предполагаемой с 2001 года практике аукционной продажи квот, в чем, разумеется, был поддержан рыбаками.

"Мне кажется, что мы снова рискуем повторить ту же ошибку, что и с бесплатными квотами, - говорит Владимир Храпов. - Десять лет пользуясь даровым сырьем (в какой другой отрасли еще такое есть?), рыбная промышленность расценивала его как государственную "халяву", отнюдь не как инвестиционное вложение государства в развитие отрасли. Потому как в бесплатную квоту не был заложен механизм последующего распределения средств. Этот же механизм должен быть заложен и в платную квоту. Заработанные судовладельцами средства должны оставаться в отечественной рыбной отрасли и идти на реконструкцию, модернизацию отечественных портов, сетевязальных фабрик, прочей береговой базы.

Проще говоря, если ты, рыбак, везешь улов в родной порт - платить за квоту тебе не надо. Если пункт твоего назначения - иностранный порт, пожалуйста, заплати государству по 200 долларов за каждую выловленную тонну. А эти доллары государство использует для создания специального фонда и целенаправленной поддержки того бизнеса, который в данный момент более необходим.

В противном случае, если плата за биоресурсы будет просто уходить в федеральный бюджет, а затем "сверху" механически распределяться, мы ничего не добьемся, даже утвердив ставки платности. Во всяком случае, технологического рывка нам не видать".

В этом своем выводе Храпов совершенно бескорыстен: для судоверфи проблема "рывка" в основном решена. В Нижнем Новгороде уже выполняется ТЭО для строительства в Мурманске современного судоподъемного дока, и в течение ближайших 2-3 лет "обновка" станет реальностью. А создание крытого эллинга обеспечит северным рыбакам европейский класс очистки и покраски судовых корпусов.

Р. S. Однако на бассейне руководитель судоверфи по-прежнему не прощен. Сказывается это и в крайне сложном прохождении пакета местных законодательных актов "О зоне экономического развития (роста) ОАО "Мурманская судоверфь"", и в отдельных депутатских суждениях - надо ли д авать предприятию статус свободного таможенного склада? Сказывается даже в весьма сдержанной оценке судовладельцами тех перемен, которые произошли и происходят на СДП.

"Да, я проявил активность в поиске средств, привлек в союзники федеральное правительство, - соглашается "чужой среди своих" Храпов. - Но разве в итоге выигрывает только судоверфь?"

Санкт-Петербург

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №20 (27) 27 ноября 2000
    Новгородская область
    Содержание:
    Реклама