О необходимости снижения ввозных пошлин на автомбили говорят с переменной интенсивностью уже больше десяти лет. Но каждый очередной кризис сбыта в российском автопромышленном комплексе лишал сторонников этой меры почвы под ногами. Реально перейти к делу удалось только в прошлом году, когда появилось решение правительства и Государственного таможенного комитета (ГТК). С 1 января 2001 года ставка таможенной пошлины на ввоз легковых автомобилей была снижена с 30 до 25%. Первоначально планировалось ее снижение до 20%.

Нашли друг друга

Автомобильное лобби существует в любой стране, где имеются протяженные дороги, производятся автомобили и есть неудовлетворенный спрос на них. Россия не является исключением в этом смысле. В последнее время во властных структурах России значительно расширилось количество сторон, отстаивающих интересы, связанные с автомобильным бизнесом, в том числе и в деле сохранения высоких ввозных пошлин. К ВАЗу и ГАЗу, заставлявшим переплачивать за свою продукцию в середине 90-х, а также требующему перманентной реанимации АЗЛК прибавились представители иностранных автомобильных компаний. Вначале их чаяния были прямо противоположны интересам российских автомобильных заводов. Но они быстро поняли, что авторитет "Каданникова со товарищи" им не победить, и нашли гениальное решение, позволяющее им не только избежать высоких пошлин, но и защититься от конкурентов - организовать производство на российской территории и объединить свои усилия с недавними оппонентами. При этом затраты на "производство" минимальны. Сборка автомобиля Opel Vectra в Елабуге длится менее 20 минут. Как выразился один из представителей компании General Motors, куда теперь входит фирма Opel, "так быстро даже немцы не собирают".

Действительно, такая "российская сборка" может обмануть только первоклассника. Прикрутил руль, поставил зеркало и порядок. Примерно по тому же пути пошла компания BMW, уставшая от неудач в Европе, открыв сборку своих машин в Калининграде. Там же собираются корейские Kia. Последние действительно собирают автомобили, а не просто привинчивают бампера и накачивают колеса. И даже стремятся перейти на некоторые комплектующие российского производства. BMW к этому не стремится. Клиентов и так отпугивает российское клеймо, а уж наличие российских комплектующих может и вовсе подорвать авторитет марки.

Гораздо дальше пошли компании Ford и Renault. Ford строит завод во Всеволожске, а Renault готовится собирать машины в Москве. И речь идет не о сотне-другой машин, а о сотнях тысяч автомобилей, которые будут сходить с конвейера в 2005 году. Здесь уже вложены серьезные деньги, и за них будут бороться.

Однако и при отсутствии пошлин машины, собранные в России, дешевле не окажутся. Даже несмотря на во много крат более дешевую рабочую силу. Издержки производства на единицу продукции при массовом производстве меньше. И сто тысяч автомобилей в сравнении с производственной мощностью большинства современных автозаводов не являются конкурентоспособными. В Белоруссии завод Ford умер именно по причине недоговоренности производителя с правительством бывшей союзной республики. Второго провала на востоке компания может и не перенести. В России у Ford и так дела не на высоком уровне (это особенно заметно в Петербурге), и в случае такого поворота событий вторая в мире автомобильная компания могла бы собирать чемоданы и сворачивать свой бизнес в России.

К сожалению, вопрос, какую пользу приносят России такие сборочные предприятия, остается без ответа. России нужно пройти исторический путь в сотню лет, чтобы BMW с его сегодняшним техническим уровнем и ценой смог стать народным. Довести цену на него до уровня, позволяющего автомобилизовать среднего россиянина, вряд ли согласятся акционеры баварского концерна. Если посмотреть на международный опыт, то здесь весьма характерен пример Китая, страны, которая имеет потребность в автомобильном транспорте не меньше России. Раньше эту потребность удовлетворяли заводы за счет копий российских образцов. Затем назрела необходимость в более современных автомобилях. Пошлины в Китае в несколько раз выше, чем в России, и никто не собирается их снижать. На старых заводах было организовано производство автомобилей мировых производителей, предназначенных только для эксплуатации внутри Поднебесной. Среди тех, кто отважился на сотрудничество с Китаем, компании Audi и Chrysler. Сегодня подавляющее большинство представительских автомобилей в Китае несет эмблему Audi, не менее популярен Jeep китайской сборки. Машины не просто снабжают фарами, как елабужский Blaser, а варят кузова, выпускают большинство комплектующих. При этом автомобили сходят с конвейера в таких модификациях, которых нет нигде в мире. Такое производство не только наполняет рынок, но и дает рабочие места, приносит налоги и защищает национального производителя, не лишая его конкуренции.

Овчинка того не стоит

Помимо снижения пошлины на 5%, с 1 января отменен 10-процентный акциз от заявленной таможенной пошлины, взимавшийся с иномарок с двигателями объемом свыше 2,5 л. Вместо него введен дифференцированный, в зависимости от мощности. За автомобили с мотором мощностью менее 90 л. с. акциз не взимается. Для машин с двигателем мощностью 90-150 "лошадок" он составит 10 рублей за силу, а свыше 150 л. с. - по 100 рублей. По подсчетам дилеров, это в совокупности снизит стоимость машин ценой до 20 тысяч долларов примерно на 500 долларов, а дорогие машины в ценовом диапазоне 60-90 тысяч подешевеют на сумму около 5 000 долларов. Audi A8, о которой рассказывается в этом номере журнала, станет дешевле в средней комплектации на 3 500 долларов. Это, несомненно, положительно скажется на динамике продаж, но не сразу. Ожидая удешевления машин, многие потенциальные покупатели отложили покупку. Это породило провал декабрьских и январских планов многих дилеров. Январь никогда не был хлебным месяцем для продавцов иномарок, а в этот раз продажи почти остановились. Тем не менее некоторые покупатели зря ждут. Ведь если покупать машину за 10 тысяч, то выигрыш составит около 300 долларов. Столько просят дилеры за простенькую дополнительную опцию. Например, противотуманные фары. Неразумно из-за их отсутствия откладывать покупку надолго. Ясно, что это не способно значительно поднять спрос на иномарки. Что до дорогих автомобилей, то как на них ни опускай цены, прослойка населения, способная их купить, невелика и не так чувствительна к цене.

Снижения цен может и не произойти. Дилеры могут не опустить цены. Ввозящая сторона просто увеличивает "дельту", за которую работает. Эти деньги можно потратить на рекламу или промоушн. Об этом в интервью нашему журналу говорит Михаил Логутенко, возглавляющий дилерский центр GM в Петербурге. Другая точка зрения у Евгения Войтенкова, занимавшегося продажей автомобилей разных производителей, а в настоящее время продвигающего в Петербурге Mercedes (интервью с ним также смотрите в нашем Автоприложении). Он считает, что рынок заставит всех снизить цены.

Конкуренции отечественным автомобилям новые иномарки не создадут. Тонированная "восьмерка" останется престижнее новой скромной Renault Clio Symbol и, стоя в два раза дешевле, будет по-прежнему прекрасно продаваться. Для них скорее опасны подержанные иномарки, парк которых опять начинает расти. Продажи новых иномарок будут увеличиваться, но не из-за снижения пошлин, а из-за происходящего в обществе процесса расширения среднего класса. Изменения цен, а с ними и объемов продаж, возможны и по макроэкономическим причинам. Так, длительное падение национальных валют Европы привело к снижению цен на европейские автомобили Volvo, FIAT, Opel, Peugeot. Однако дешевеющий в последнее время доллар может повернуть процесс вспять.

Деньги в создание сборочных предприятий уже вложены до таможенных инноваций, а снижение пошлин нивелирует разницу между оригинальными машинами и собранными в России. Конечно, стоимость аренды цеха с простейшим оборудованием невысока, но и выручку от собираемых всеми иностранцами в России машин (а их число не превышает пяти тысяч в год) тоже гигантской не назовешь.

Снижение пошлин может опустить порог вхождения на рынок для конкурентов, и тогда некоторые заводы выгоднее будет закрыть. Иностранные компании, решившие начать производство машин в России и уже вложившие в это деньги, будут вынуждены просчитать все еще раз. От этого будут зависеть темпы появления на дорогах россиских Ford и Renault.