Все у нас получится

16 апреля 2001, 00:00
  Северо-Запад

Главное для "Балтийского завода" - перспектива

Последние годы были для российского судостроения временем серьезных испытаний. Глобальная трансформация экономических отношений в стране потребовала от судостроителей, как и других представителей производственной сферы, значительных усилий по адаптации к новым условиям. Требовалось не только найти соответствующие возможности, но и быстрее воплотить их в жизнь. В выигрыше оказались те предприятия, которые, несмотря ни на что, продолжали вкладывать в свое развитие, не жалели усилий, чтобы измениться. Одним из таких лидеров отрасли по праву можно назвать старейшее питерское судостроительное предприятие - "Балтийский завод".

Успехи завода сторонние специалисты во многом связывают с менеджерской командой, управляющей предприятием. Сегодня нашим собеседником является генеральный директор "Балтийского завода" Олег Шуляковский.

- Олег Борисович, давайте начнем наш разговор с оценки прошлого года. Каким он был для предприятия? Каковы ближайшие перспективы "Балтийского завода"?

- Год прожили очень даже неплохо. Самое главное - резко выросшие объемы производства. В 2000 году обороты "Балтийского завода" составили без малого 7 млрд рублей, если точнее - 6 млрд 580 млн (для сравнения: оборот 1999 года 2 млрд 300 млн рублей). Если смотреть в масштабах города, то это обороты Кировского и Ижорских заводов, вместе взятых. В результате существенно выросли зарплаты. Кроме того, более тысячи человек мы приняли на работу дополнительно. Под наши мощности мы имели стопроцентную загрузку, даже 102 процента от номинала. Естественно, у нас не было никаких долгов ни по зарплате, ни по налогам, ни по оплате за энергетику.

- А если говорить о технологическом развитии...

- Это действительно самое главное. В конце 1999 года на заводе была принята глобальная концепция технического перевооружения. Она включает в себя целый ряд принципиальных моментов. Уже несколько лет тому назад мы начали заниматься развитием автоматизированного проектирования на базе специальных судостроительных программ с переходом на так называемые CAD/CAM технологии. Вторая часть этой проблемы - развитие системы автоматического управления производства, что позволит полностью замкнуть весь управленческий цикл предприятия. Для этого завод приобрел систему "Baan". Сейчас мы заняты ее внедрением.

Последние десять лет мы, да и другие наши коллеги, реконструкцией и модернизацией наших производств реально не занимались. Понимая глубину отставания от ведущих судостроительных фирм в Европе, да и всего мира в целом, мы приняли решение как можно быстрее это отставание ликвидировать. Наша программа по реконструкции собственно завода расписана на несколько этапов. В прошлом году началось осуществление первого этапа. Это строительство нового, самого современного, даже по европейским меркам, корпусообрабатывающего цеха. Год мы потратили на проект, на подготовку территории под строительство, и начали стройку. Строительно-монтажный проект нам делает наш ЦНИИ ТС. Технологическую часть проекта, спецификацию, а затем и поставку оборудования осуществляют западные фирмы. В настоящее время эта часть работ закончена - проект готов. Причем он охватывает не только для корпусообрабатывающее производство, но и следующий этап реконструкции - корпусосборочный цех. В этом году мы собираемся корпусообрабатывающий цех ввести в строй и приступить к комплексной реконструкции корпусосборочного производства.

- Если смотреть на текущую загрузку питерских верфей, то дело как бы обстоит достаточно оптимистично. Однако относительное благополучие судостроителей во многом связано с военно-техническим сотрудничеством, где высоки внеэкономические риски. Поэтому не вполне ясно, как с перспективой? Что будет делать "Балтийский завод" после того, как он сдаст последний фрегат индийским заказчикам?

- Понятно, что структура всех питерских заводов разная. И самое тяжелое положение с этой точки зрения было у нас. Так исторически сложилось, что помимо судостроения мы занимаемся комплектацией кораблей. У нас в масштабах России и даже бывшего СССР очень много просто монопольных производств. Завод был сориентирован на строительство и комплектацию военных кораблей и сложных объектов типа ледоколов. Поэтому вопрос перспективы для нас основной. Судостроение коммерческое и судостроение военное принципиально разные.

Наша стратегия здесь заключается в том чтобы направление сложного судостроения сохранить. Оно нужно как нам, так и всей стране. Мы хотим иметь производство, которое должно обеспечивать строительство военных кораблей любых классов, строительство сложных объектов, типа ледокольного флота или каких-нибудь специальных судов, и занимать определенную нишу в коммерческом судостроении, ориентируясь и здесь на строительство специализированных, особо сложных судов.

Что касается реальной перспективы, то она ведь складывается из сегодняшней работы. Мы рассчитываем, и определенные основания для этого есть, что если первый индийский корабль - а надо подчеркнуть, что это строительство в своем роде уникально для нашей страны: впервые головной корабль идет на экспорт, где применяются самые передовые технические решения, - будет успешно сдан, то последуют новые заказы этой серии.

С другой стороны, понятно, что военная составляющая подвержена разным моментам, даже чисто политическим. Поэтому ориентироваться только на военные экспортные заказы было бы крайне рискованно. Что касается Российского ВМФ, то все наши и их желания не подкреплены главным - деньгами. Поэтому в своих планах мы основной упор делаем на коммерческое судостроение в нише сложного судостроения.

Прежде всего речь идет о строительстве следующего химовоза, о переговорах по целому ряду других коммерческих судов. Кроме того, если посмотреть на наш Северо-Западный регион с перспективой перевалки нефтепродуктов через Приморск и север с его месторождениями на шельфе, то для их обслуживания требуется флот. Поэтому нами сегодня ведется проработка серии танкеров усиленного ледового класса большого водоизмещения. Даст Бог, мы и на этот рынок тоже выйдем, особенно если учесть, что здесь у нас по судам большого водоизмещения конкурентов нет. Одновременно нами ведется целый ряд пионерных разработок на длительную перспективу. Например, с учетом очевидной нехватки в мире пресной воды, есть потребность в плавучих объектах, которые могли бы мобильно обеспечивать водой и электричеством определенные территории. Учитывая наш опыт по строительству судов с атомными энергетическими установками, мы вполне могли бы предложить рынку такие объекты. Так что в целом у меня нет сомнений, что у "Балтийского завода" есть перспектива. Временные сложности возможны, но при любом варианте без работы мы не останемся.

- В недрах правительствах был создано несколько программ возрождения российского флота, росверфи, и ничего не было выполнено....

- Все эти программы - это отрыжка нашей старой системы. Я когда их читал, посмеялся, потому что там опять написаны всевозможные типы судов и под это дело подвешены какие-то нереальные деньги, которые должен бы выделить бюджет. В структурах, которые готовят эти программы, ничего со времен Министерства морского флота СССР не изменилось. Сразу было ясно, что эта программа не будет выполняться.

Решение же проблем лежит в другой плоскости. В течение этих лет мы находимся в парадоксальной ситуации. Когда я говорил о предполагаемых или действующих заказах на "Балтийском заводе" в области коммерческого судостроения, то не упомянул одну простую вещь: к сожалению, все это заказы экспортные, а не российских судовладельцев. Существующая в стране налоговая и залоговая системы принципиально таковы, что они не позволяют отечественным судовладельцам, под собственным флагом, заказывать на российских верфях суда, и наоборот, предполагает, что мы подобные вещи можем делать на экспорт. Эти же системы предопределяют то, что нашим судоходствам выгоднее строить для себя корабли на иностранных верфях. На эту тему было много совещаний, разработано много различных документов, тем ни менее все остается как было. Хотя, я думаю, некая критическая масса накапливается.

Выход здесь один. Мы должны быть внутри страны уравнены в экономических условиях строительства судов с другими европейскими производителями: сегодня у нас условия много хуже. И больше нам ничего не надо. Не надо надеяться на бюджет, ни надо нам указывать кому и что строить. Это все решится само собой, за исключением тех конкретных вещей, которые нужны государству. Наш выход не в этом. Мы не состоим в ЕЭС, а потому у нас нет ограничений по мощностям, ограничений по минимуму заработной платы, нет ограничений по тоннажу, вводимому на каждой из европейских верфей. Это наше преимущество, которое мы исчерпаем очень нескоро, и которым мы просто обязаны воспользоваться. Поэтому если будут созданы равные условия с нашими европейскими конкурентами, экономика будет развиваться хотя бы как сегодня, и если не будет политических катаклизмов, то все у нас получится. И то, что отдельные специалисты считают отрицательным моментом, говоря о тяжелом положении европейских судостроителей, на самом деле для нас хорошо, потому что европейские судовладельцы пойдут к нам. Тем более, что мы в очень больших объемах комплектуем суда европейским оборудованием. А потому у нас и у них есть взаимный интерес и необходимость в таком сотрудничестве. Пример "Балтийского завода" тому подтверждение.

- У страны отсутствует внятная оборонная доктрина. Насколько это мешает развитию отечественного судостроения?

- Мешает принципиально. Безусловно, предприятия ВПК должны знать перспективу, должны знать, что у государства существует намерение заказать те или иные классы кораблей, либо такого намерения не существует, либо "Балтийский завод", или любой другой, не значится в качестве исполнителя таких контрактов. Тогда мы сможем строить более ли менее реальную производственную политику. Кстати сказать, вопрос здесь сдвинулся с мертвой точки. Есть программа строительства военных кораблей до 2010 г. Фактически единственный объект, который будет построен для ВМФ России, это небольшой корвет.

Однако мало принять концепцию, мало определить завод-строитель. Дальше должна быть прямая ответственность государства за сроки платежей. Выполнение заказа для собственного государства должно быть организовано так же, как мы работаем по индийскому контракту. Выполнили заказ - получили деньги, не выполнили - не получили, со всеми вытекающими отсюда последствиями. И должна быть гарантия государства по своим обязательствам, которая позволяла бы под его платежи привлекать кредиты в наших банках. В противном случае любой вновь заложенный корабль повторит судьбу "Грома", который строится на "Янтаре". Это будут абсолютно впустую потраченные бюджетные деньги, которые ни к какому результату не приведут. Если эту часть проблемы люди в правительстве будут понимать и будут ее нормально решать - флот будет. Но при сегодняшней ситуации, я могу прямо сказать, любые деньги уйдут в песок. Тому пример судьба атомного ледокола "50 лет Победы".

Было много разных мнений - нужен или не нужен этот ледокол. В конце концов в начале 1999 года споры закончились, и теперь нет в стране ни одного облеченного властью человека, который бы заявил, что ледокол не нужен. Тогда же был сделан объективный расчет стоимости достройки этого корабля. Эксперты Минэкономики определили цифру в 2 млрд 250 млн руб. в ценах 1999 года.

В 2000 году ледокол впервые попал в отдельную строчку бюджета. Там было записано 100 млн рублей, из которых 50 включены в бюджет, а 50 шли из дополнительных. доходов бюджета. Мы рассчитывали, что 2000 год будет "переходящим", поскольку если 2 млрд поделить на 100 млн, получится будет 20 лет. Т. е. корабль будет разрушаться быстрее, чем мы его строить. Завод рассчитывал, что с этого года ситуация изменится. Тем более что президент, находясь в Мурманске, дал соответствующие поручения. Но в этом году в бюджете прописано 200 млн рублей. Эти темпы не позволяют говорить о том, когда ледокол может быть сдан. Нельзя строить под те деньги, которые сейчас выделены. На сегодня, к сожалению, идет вялотекущий процесс, без малейшего намека на конечный результат. В прошлом году в общих объемах доходов завода ледокольные деньги составили 2,1 процента. Крохи. В этом году, даже если мы получим все 200 млн, они крохами и останутся. Для судьбы корабля это полная беда. Поэтому я вынужден еще раз ставить перед правительством вопрос о том, что не стоит эти деньги так глупо тратить. Уж лучше давайте мы этот ледокол спишем - утилизируем, продадим на металлолом и закроем вопрос.