После эсминцев и фрегатов

16 апреля 2001, 00:00
  Северо-Запад

Единственный путь для российского судостроения - это наращивание рыночной массы через консолидацию на основе наиболее успешных судостроительных предприятий

Еще совсем недавно оценивая перспективы отечественного судостроения мы в большей степени говорили о его потенциале. Конкретных примеров успешной работы было раз, два и обчелся: "Адмиралтейские верфи" с их дизель-электрическими подводными лодками типа "Варшавянка", поставлявшимися на экспорт, балкеры и химовозы, построенные "Балтийским заводом" на пределе рентабельности... На этом перечень и заканчивался.

Теперь все изменилось. Теперь отрасль называют в числе лидеров отечественной экономики (помимо нефти и газа, разумеется). Эксперты считают, что в ближайшие год-два отечественное судостроение со смежными отраслями внесет более 4 млрд долларов в российский ВВП и сотни миллионов долларов в государственную казну. И эти деньги уже реально поступают. Впечатляют и темпы роста крупнейших судостроительных предприятий, где безусловные лидеры "Северная верфь" с феноменальной цифрой прироста объемов реализации за 1999 год - 24 566,9 процента - и "Балтийский завод" с аналогичным показателем в 283 процента.

Однако проблема в том, что эти сумасшедшие цифры достигнуты за счет выполнения экспортных контрактов по линии военно-технического сотрудничества с зарубежными странами. Как известно, рынок вооружений и военной техники, как ни один другой, подвержен рискам внеэкономического характера. А это значит, что влияние на него со стороны производителей весьма ограничено. Если учесть, что на значительные объемы заказов от собственного ВМФ рассчитывать не приходится, то естественно встает вопрос: какова перспектива отрасли после того, как будут выполнены контракты для Индии и Китая?

Навстречу кризису

В свое время на долю судостроительной промышленности СССР приходилась одна треть производства общего мирового тоннажа. Еще одну треть делали США. Однако предприятия мировых лидеров в своей основе были в условиях глобального противостояния ориентированы на потребности ВМФ. В знаменитой "девятке" министерств ВПК СССР судпром был одним из мощнейших ведомств, управлявшим сотнями крупнейших предприятий. Только центральный аппарат министерства насчитывал 1400 человек. В составе ВМФ СССР находилось восемьсот только боевых кораблей и катеров суммарным водоизмещением около 2,5 млн тонн, и все они были сделаны на отечественных верфях. Что же касается коммерческого судостроения, то до конца 60-х годов основную роль в мировом судостроении играли страны Западной Европы. СССР, хоть и обладал одним из мощнейших гражданских флотов в мире, в основном обеспечивал свои потребности в торговых и рыбодобывающих судах за счет импорта.

К началу 70-х годов, пока США и СССР строили военные корабли, а коммерческий флот рассматривали как некий побочный продукт, в мировые лидеры по объему судостроения вышла Япония. Воспользовавшись благоприятной конъюнктурой на рынке коммерческого судостроения, под гарантированный судовладельцами заказ, японцы в короткое время ввели в строй несколько крупных верфей, оснащенных по последнему слову техники. Только сухих доков для строительства крупнотоннажных судов дедвейтом более 200 тыс. тонн было построено 16. Если учесть, что основу европейской судостроительной промышленности составляли старые, в лучшем случае реконструированные верфи, то понятно, какое серьезное конкурентное преимущество (вкупе с относительно дешевой на тот момент рабочей силой), получила Страна Восходящего Солнца.

С этого момента доля судостроителей Старого Света в мировом производстве только снижалась. Когда же на рынок вышла динамично развивавшаяся Южная Корея, то положение в судостроительной промышленности Европы стало просто катастрофическим. Центр мирового судостроения сместился в Азию. В 1998 году по данным журнала "Motor Ship" Япония произвела судов в объеме почти 15 млн тонн дедвейта, Южная Корея более 12 млн, что в сумме составляет примерно три четверти мирового судопроизводства. Для сравнения, Россия в 1998 году обеспечила строительство аж 74 тыс. тонн дедвейта. Доля стран Западной Европы упала до 13% в общем мировом объеме строительства коммерческих кораблей.

Самым благополучным в истории мирового судостроения можно считать 1975 год, когда объем мирового производства судов превысил 60 млн тонн дедвейта. Темпы строительства мирового флота определял длительное время непрерывно возраставший объем перевозок. Среднегодовые темпы прироста грузовых перевозок в период 1960 по 1970 год составляли около 8,5 процентов. При этом тоннаж транспортного флота рос со среднегодовыми темпами 6,5 процентов. Динамика роста грузооборота, опережавшая рост тоннажа, обеспечивала не только полную загруженность транспортных мощностей мирового судоходства, но и подъем судостроительной промышленности. Такое положение вещей непосредственно повлияло на прогнозы развития рынка. Не только сами судовладельцы, но даже группа экономистов во главе с нобелевским лауреатом Василием Леонтьевым, выполнявшим соответствующие исследования по заданию правительства США, переоценили потенциал роста грузоперевозок. Естественно, эта переоценка экстраполировалась на судостроение, где прогнозируемая величина грузооборота определяла планы объемов производства судостроительной промышленности. В результате объемы строительства флота были значительно превышены по сравнению с его фактической потребностью.

Дисбаланс

Последовавший мировой кризис обвалил рынок, который, в конечном итоге, породил застой в мировом судостроении. Лишь начиная после 1988 года, когда мировое производство коммерческих судов достигло "дна" (14 млн тонн дедвейта), объемы строительства стали расти, стабилизировавшись где-то на уровне 35-40 млн тонн дедвейта. Однако по мнению специалистов, несмотря на выросшие объемы строительства, мировые мощности судостроения загружены чуть более чем на 60% от проектных возможностей и вполне способны обеспечить производство на уровне пикового 1975 года, что значительно выше существующего спроса. Подобный дисбаланс между спросом, предложением и возможностями, характерный для мирового судостроения, во многом определен существующим на этом рынке протекционизмом по отношению к национальным судостроительным компаниям со стороны их государств. Особо этим грешат азиатские лидеры и оплот либерализма - США. (Оговоримся сразу: мощные государственные вливания в отрасль не помогли американским судостроителям стать конкурентоспособными. Если в 1981 году США по объему производства в коммерческом судостроении занимали третье место в мире, то уже через три года они скатились на 20-е, а в 1987 году на 30 место).

Единственный рынок, на котором европейским (прежде всего скандинавским) компаниям удалось сохранить определенные позиции, - сложное специализированное судостроение, где доля верфей Западной Европы составляет более 60 процентов. Отдельные специалисты, правда, считают, что и в этой нише их ждут нелегкие времена, поскольку японские судостроители, теснимые с рынка типового судостроения корейцами и особенно китайцами, будут просто вынуждены выходить в ниши, занимаемые европейскими судостроителями. А поскольку, в отличие от Азии, концентрация европейского судостроения значительно ниже, ему будет сложно аккумулировать ресурсы для того, чтобы остаться конкурентоспособным и на рынке высокотехнологичных кораблей. Тем более, что доля сложного судостроения в общем объеме строящихся в мире кораблей относительно невелика. В настоящее время более 80% рынка мирового судостроения составляют типовые танкеры, контейнеровозы и навалочные суда. Конечно, весь вопрос в том, кто и как считает: понятно, что если говорить о тоннаже, то это действительно так; если же вести подсчеты в стоимостном выражении, то дело обстоит менее однозначно. По нашим оценкам, доля сложного высокотехнологичного судостроения, с учетом военного, в стоимостном выражении составляет все же от 35 до 50 процентов мирового рынка.

Судпром при капитализме

С началом перестройки российское судостроение, ориентированное на государственный заказ, оказалось в глубоком кризисе. Отечественные судовладельцы в силу общеэкономических причин практически новых судов не покупали, а если и покупали, то предпочитали делать это за рубежом, поскольку на тот момент единственным источником ресурсов под закупку новых кораблей стали зарубежные кредитные учреждения, жестко завязанные на интересы своих судостроителей. Заказы ВМФ России в том объеме, в котором они еще существовали, с одной стороны, не способны были прокормить огромные мощности, а с другой, даже под заказанную продукцию не имели реального финансирования. На мировом же рынке нас никто не ждал. Найти свою нишу, свои новые технологии в столь короткое время было очень сложно. Большинство отечественных предприятий со своими устаревшими технологиями и товаром однажды "проснулись" в совершенно новых условиях.

В России осталось около 60% мощностей судостроительной промышленности бывшего СССР. По оценкам специалистов, еще половину своих возможностей российский судпром потерял под влиянием общего экономического спада. Тем не менее предприятия руководители которых не стали дожидаться, когда снова вернутся благодатные времена социализма и государство вновь обеспечат их заказами, смогли - пускай не безболезненно, но достаточно быстро - адаптироваться к новым условиям и, самое главное, в сложнейших условиях сохранить свой производственный потенциал. Безусловными лидерами здесь оказались питерские судостроители, и в первую очередь тройка наиболее крупных судостроительных предприятий города: "Адмиралтейские верфи", "Балтийский завод" и "Северная верфь".

Затратив значительные средства на техническое перевооружение, на оснащение парком компьютеров, на закупку и освоение систем автоматизации проектирования и сертификацию своих производств ведущими сертификационными бюро мира, эти предприятия смогли выйти на новый технологический уровень. Крупные экспортные контракты с Китаем, Индией и Ираном позволили говорить о возрождении отечественного судостроения. Используя потребность европейских производителей в комплектующем оборудовании и в расширении сбыта их продукции за счет общего повышения конкурентоспособности судов, построенных с их участием, российские судостроители смогли войти в отдельные ниши коммерческого судостроения, построив несколько судов для европейских, в первую очередь немецких и голландских, судовладельцев. Появились и первые отечественные заказы.

Непростые перспективы

И все же говорить о том, что российское судостроение смогло всерьез заявить о своих претензиях на долю мирового рынка коммерческого судостроения, пока явно преждевременно. В суммарном объеме мирового судостроения доля судостроения российского колеблется от 0,25 до 0,5 процентов. Это почти ничто. И экспортные коммерческие контракты, и появившиеся в последнее время заказы от отечественных судовладельцев выполняются практически на пределе рентабельности. По оценке специалистов, действующая налоговая политика государства приводит к значительному, процентов на 15-20, удорожанию строительства судов на отечественных верфях. Существующая практика взимания налогов с авансовых платежей лишает судостроительные предприятия оборотных средств, а доступ к кредитным ресурсам, несмотря на расширение практики кредитования промышленности отечественной банковской системой, до сих пор весьма ограничен.

Основную долю затрат на постройку типового судна составляют стоимость материалов и комплектующих (50-70%), заработная плата (15-30%) и накладные расходы (10-25%). В силу отсутствия качественных отечественных комплектующих для коммерческого судостроения, их основную массу наши предприятия вынуждены закупать за границей. Естественно, ввезенные с уплатой всех причитающихся государству таможенных сборов комплектующие значительно удорожают стоимость постройки корабля. Если говорить о заработной плате, то следует учесть, что производительность труда на наших старых верфях в несколько раз меньше, чем на современных судосборочных предприятиях мира, а почасовая оплата, к примеру, в Китае ниже чем у нас; таким образом, и этот фактор ценовой конкурентоспособности работает не в пользу отечественного судостроения.

С точки зрения неценовой конкурентоспособности (а это прежде всего качество и скорость постройки кораблей, возможность послепродажного обслуживания, деловая репутация судостроительных компаний), позиции российских судостроителей в нише коммерческого судостроения также весьма неоднозначны. Средняя продолжительность строительства судов от закладки киля до сдачи судна заказчику, например, в Японии и Южной Кореи составляет от пяти до семи месяцев. Максимальный срок от подписания контракта до спуска на воду составляет в мировом судостроении не более трех лет. Так, крупнейшее в мире и сложнейшее по оборудованию круизное судно "Explorer of the Seas", строилось в Финляндии 25 месяцев. Естественно, жизнь заставляет российских судостроителей следовать этой мировой тенденции, при этом фактор устаревших судосборочных мощностей уравновешивается за счет аврала, потери качества и снижения производительности труда при увеличении числа работающих. Что же касается послепродажного обслуживания и деловой репутации, то здесь у наших судостроителей, как говорится, все еще впереди. Прошло слишком мало времени, чтобы успеть получить репутацию, которая зарабатывается годами, если не десятилетиями.

Можно долго рассуждать о конкурентоспособности отечественного судостроения с точки зрения наличия или отсутствия необходимых для этого предпосылок. Но все эти рассуждения будут пустым звуком, если российские судостроители не смогут выбрать, а затем и занять те сегменты рынка строительства кораблей, которые позволят эффективно использовать накопленный в отрасли потенциал, учитывая ее "военное" прошлое, и где слабые стороны российского судостроения будут сказываться меньшей степени. Стремление к конкурентоспособности по всему спектру мировой номенклатуры судостроительной промышленности или попытка покрыть всю потребность страны за счет строительства судов на отечественных верфях ведет к постепенной деградации производства и снижению общей продуктивности национального судпрома.

Опять о стратегии

Судостроение - отрасль с очень сложной и широкой номенклатурой изделий, где суда, даже входящие в одну группу, могут очень сильно различаться по своему назначению, грузоподъемности, характеру перевозимых грузов, мореходности, эксплуатационным характеристикам, типам плавания, конструкционным особенностям и т. д. и т. п. При имеющихся ограниченных ресурсах мы никак не сможем объять необъятное. И, выбирая ту или иную стратегию развития российской судостроительной отрасли можно предложить следующую сегментацию рынка строительства кораблей.

Во-первых, типовое судостроение, характеризующееся большими объемами строительства, большим размером серий, высокой унификацией, относительно низкой наукоемкостью и простотой конструкций, низкой нормой прибыли и большой зависимостью от стоимости используемых ресурсов (балкеры, сухогрузы, лесовозы, танкеры, контейнеровозы).

Во-вторых, сложное судостроение, характеризующееся относительно небольшими объемами строительства, малой серийностью, высокой специализированностью, сложностью конструкций, высокой наукоемкостью, высокой долей стоимости в специализированном оборудовании, достаточно высокой нормой прибыли (круизные суда, газовозы, специализированные танкеры и химовозы, частично военное судостроение, скоростные суда - в том числе экранопланы, суда скегового типа, на воздушной подушке, - суда типа "ро-ро", спасательные суда, суда ледового плавания.

В третьих, наукоемкое судостроение, характеризующееся малыми объемами строительства, единичным изготовлением или очень малыми сериями, отсутствием унификации, сверх высокой наукоемкостью, высокой стоимостью в специализированном оборудовании, необходимостью в использовании высококвалифицированного персонала, высокой долей монтажных работ, высокой стоимостью судна, высокой нормой прибыли (научные суда, глубоководные аппараты, подводные лодки, специализированные суда, геологоразведочные и добывающие платформы, атомоходы, ледоколы, атомные ледоколы, частично военный флот).

Учитывая состояние судостроительных мощностей и традиции российского судостроения, если где и искать свое место на рынке, то это в строительстве кораблей второй и третьей группы. Естественно, что уже внутри этих групп потребуется еще более узкая сегментация. Большинство руководителей российских судостроительных компаний, говоря о своих приоритетах, называют военное судостроение. Действительно в военном судостроении позиции российских корабелов достаточно сильны; в тоже время многие специалисты говорят о перепроизводстве в этом секторе, в первую очередь связанное с окончанием противостояния великих держав. Этот рынок затоварен - немногочисленным покупателям предлагается масса вполне боеспособных кораблей по бросовым ценам. Поэтому даже в сегменте военного судостроения необходимо искать еще более узкие ниши.

Надо укрупняться

К началу 90-х годов в российской судостроительной промышленности было более 200 предприятий, из них 44 верфи. В силу тех или иных причин (в первую очередь здесь сыграл роль фактор сильного/слабого менеджмента), выжить и развиваться могли (и смогут в будущем) лишь отдельные предприятия, но и перед ними стоит вопрос выбора конкурентной стратегии. По большому счету у выживших есть два пути: либо низкие издержки, либо "уникальный" товар. Национальные особенности российского судостроения толкают скорее к выбору второго пути.

Низкие издержки. Единственное, что пока в России стоит дешевле, чем в мировых центрах судостроительной промышленности - это высококвалифицированная (в отличие от китайской) рабочая сила. Однако продуктивность ее использования на большинстве российских верфей не отвечает современным требованиям, в первую очередь из-за технологической и организационной отсталости. Если организационные проблемы решаемы и достаточно быстро, то коренную модернизацию производства, несмотря на заявленные обширные программы, вряд ли удастся провести в короткое время. Таким образом, в нише массового флота для российских судостроителей возможны только разовые заказы, либо работа на региональный рынок, и в первую очередь рынок замкнутых водных коммуникаций.

"Уникальный" товар. Конкурентоспособность отрасли на этом пути в основном зависит от темпов внедрения наиболее передовых научных разработок и применения современного комплектующего оборудования. Преимущества можно развить и сохранить только в том случае, если источники этого оборудования постоянно расширяются и совершенствуются. Однако слабые компании не смогут создать всю необходимую инфраструктуру для развития своих конкурентных преимуществ, более того, даже сумевшие выжить и получить первоначальный импульс развития в силу ограниченности ресурсов и рыночной массы не смогут вытянуть весь комплекс необходимых мероприятий. Им просто будет не хватать соответствующей финансовой, лоббистской, организационной мощи. Поэтому, пожалуй, единственный путь для российского судостроения - это наращивание рыночной массы, консолидация на базе наиболее успешных судостроительных предприятий.

Став центрами притяжения, такие предприятия смогут объединить наиболее конкурентоспособные производства, вовлеченные в технологическую цепочку создания судов и, соответственно, воздействовать на нее в нужном для себя направлении; облегчат себе проблему привлечения инвестиций и выхода на финансовые рынки; увеличат свои возможности по воздействию на государственную промышленную политику, особенно в части изменения политики таможенной, препятствующей использованию наиболее конкурентных западных комплектующих; повысят свою привлекательность для судовладельцев за счет более высокого уровня надежности. Кроме того, укрупненные объединения смогут создавать и развивать необходимую для повышения своей конкурентоспособности инфраструктуру: научные учреждения, работающие в интересах отрасли, образовательные учреждения, готовящие необходимые кадры, информационную инфраструктуру и т. д.

Желательно, чтобы подобных судостроительных центров (корпораций, концернов и пр.) в России было несколько. Это позволит получить более высокую устойчивость, а за счет внутренней конкуренции обеспечит необходимые для развития стимулы.

Санкт-Петербург