Работа на перспективу

16 апреля 2001, 00:00
  Северо-Запад

Не будучи конкурентоспособным у себя в стране, нельзя рассчитывать на завоевание мирового рынка

То, что судостроение значится в числе наиболее перспективных направлений - например, названо на первом месте в перечне приоритетных отраслей прямой государственной поддержки и инвестиционной политики, разрабатываемом в Минэкономразвития, - связано с успехами российских корабелов, и в первую очередь питерских, достигнутых в последнее время. Проблема в том, что эти успехи во многом связаны со сферой военно-технического сотрудничества России с зарубежными странами, в первую очередь с Индией и Китаем. Однако такая зависимость от экспортных заказов, связанных с рынком вооружений, несет в себе и определенный фактор нестабильности.

Может ли отечественное судостроение создавать конкурентоспособные коммерческие суда? Необходимо ли это с учетом тенденций, существующих на рынке вооружений? На эти и другие вопросы журнала "Северо-Запад" отвечает генеральный директор промышленного холдинга "Новые программы и концепции", владеющего контрольными пакетами Северо-Западного пароходства и многих оборонных предприятий, в том числе и одного из ведущих судостроительных предприятий Петербурга - "Северной верфи", - Борис Кузык. В бытность помощником президента он координировал работу по реструктуризации промышленности и созданию новой системы ВТС в условиях рыночной экономики.

- Большинство успехов питерских судостроителей связано с выполнением заказов по военно-техническому сотрудничеству. Борис Николаевич, насколько, на ваш взгляд, это объективная реальность? Могут ли наши судостроители быть конкурентоспособными в нише коммерческого судостроения?

- Хороший вопрос для начала интервью. Давайте вспомним историю. В течение многих десятилетий в нашей стране основная ставка делалась на развитие высоких технологий, связанных с производством вооружения и военной техники, в том числе и в судостроении. Хотя зачастую спрос на продукцию отечественного ВПК на мировом рынке был подкреплен не экономическими, а политическими соображениями, она, тем не менее, пользовалась успехом у зарубежных заказчиков.

Коммерческому же судостроению в нашей стране не уделялось такого внимания, как строительству кораблей для ВМФ. Вспомните, Советский Союз строил себе гражданские суда в Польше, Германии, Финляндии и других странах. Вообще гражданское судостроение у нас рассматривалось как одно из производств на военных заводах. Поэтому мировые рынки были изучены слабо, да и завоевывать их никто не собирался.

В начале 90-х ситуация изменилась коренным образом. Если в 1989 году доля Советского Союза в стоимости поставок вооружения и военной техники в развивающиеся страны составляла 49%, а США - всего 10%, то уже к 1993 году все было наоборот: США - 42%, Россия - всего 10%.

Оборонный заказ был сведен до минимума. В итоге большая часть "оборонки" была вынуждена переориентироваться на зарубежные заказы, и только за их счет российские судостроительные заводы выжили в сложнейших экономических условиях. В 1999 году общий экспорт вооружений в мире составил около 25 млрд долларов. Из них на долю военно-морского вооружения приходится примерно треть. Но необходимо отметить: этот сектор рынка имеет тенденцию к небольшому снижению.

Поэтому сегодня, когда особенно остро встал вопрос о диверсификации оборонного производства, наши судостроители пытаются войти в нишу коммерческого судостроения. И это правильно. Но многие, на мой взгляд, недооценивают потенциал внутреннего рынка. А он для нас должен быть приоритетным. Не будучи конкурентоспособным у себя в стране, нельзя рассчитывать на завоевание мирового рынка...

- "Завоевание мирового рынка" - звучит красиво. Чья это прерогатива? Кто конкретно должен этим заниматься - правительство, министерства, спецэкспортеры? Либо еще кто-то?

- Не буду говорить за все эшелоны исполнительной власти. Скажу конкретно о нас. Несколько лет назад наш холдинг пошел по этому пути. Проведя исследование российского и мирового, прежде всего европейского и азиатского, рынков, интересующей нас номенклатуры судов, мы сформировали 5-летнюю программу выхода на соответствующие ниши и сегменты рынка. Сейчас ведем активные переговоры с использованием всех наших ресурсов с 19 российскими регионами, более чем с 20 отечественными партнерами. При этом внешнеэкономическая география наших действий, которая строится при непосредственной поддержке со стороны руководства страны, охватывает на этом этапе 16 зарубежных государств.

Некоторые проекты находятся на стадии практической реализации. Так, на "Северной верфи", входящей в холдинг НПК, приступили к строительству сухогрузов проекта "Валдай". Потребность российского рынка в судах подобного класса, по нашим подсчетам, составляет порядка 230 судов. У этого судна также хорошие экспортные перспективы. Кроме того, существует достаточно объемный рынок траулеров. Сегодня мы его оцениваем в 95 судов, и он имеет тенденцию к росту. Так что это наш перспективный рынок, на который "Северная верфь" в кооперации с другими судостроительными предприятиями холдинга (Невским судостроительным и судоремонтным, Череповецким судостроительным, Новоладожским судоремонтным заводами) также намерена выходить. Помимо этого, мы приступаем к разработке перспективной программы по танкерному флоту.

- Давайте вернемся к вопросу экспортных военных заказов. Насколько стабильна ситуация на этом сегменте судостроительного рынка? Высока ли вероятность получения крупных экспортных заказов для наших судостроителей в будущем? И нет ли опасности в чересчур сильной привязке благополучия наших судостроителей, особенно в силу отсутствия серьезных заказов от ВМФ России, к слабо прогнозируемому мировому рынку вооружений?

- Дело в том, что вероятность получения заказов на строительство кораблей по преимуществу зависит от грамотной политики по продвижению товара на международный рынок, от серьезных маркетинговых исследований. И здесь, точно так же как и на рынке коммерческого судостроения, очень важно предлагать именно тот товар, в котором нуждаются потребители. К примеру, сейчас уже очевидно, что рынок военных кораблей постепенно сокращается. Если в 1989-1992 годах развивающимися странами, основными заказчиками военной техники и вооружений, было закуплено около 300 кораблей, то в 1993-1996 годах - чуть более 220. И сейчас эта тенденция сохраняется. Но в то же время растет спрос на малотоннажные боевые корабли определенных классов.

Естественно, что, проводя свою маркетинговую политику, мы понимаем: предлагать большой противолодочный корабль, фрегат, которые строят предприятия холдинга, стране, имеющей стокилометровую береговую зону и слабую военно-морскую инфраструктуру, не имеет смысла. Это пустая трата времени и денег. Сегодня в мире лишь несколько государств могут позволить себе иметь такой корабль. Вот с ними и стоит работать в этом направлении. Причем к потенциальным заказчикам нужно не просто приходить и предлагать эсминец, а с цифрами в руках доказывать необходимость иметь в своем ВМФ такой корабль, исходя из геополитических и географических интересов этих стран.

Поиск зарубежных заказчиков - сложный и очень трудоемкий процесс. Конечно, намного проще, как это было раньше, сидеть и ждать, когда тебе дадут госзаказ. Но сегодня время другое. 90 процентов используемых производственных мощностей российских судостроительных заводов загружено экспортными заказами. Нужно понять, что манны небесной не будет. Для многих предприятий высокотехнологичного комплекса страны экспортные контракты сегодня - чуть ли не единственная возможность не только сохранить производственный и научный потенциал, но и вложить полученные от ВТС средства в свое развитие, в диверсификацию производства.

Что же касается второй части вопроса, то тут вы абсолютно правы: поиск зарубежных заказчиков в отсутствие спроса со стороны отечественного ВМФ значительно затруднен. Иностранцы интересуются прежде всего тем, что стоит на вооружении страны-продавца и проверено если не в боевых условиях, то хотя бы в эксплуатации.

Мы разработали совместно с ВМФ России 10-летнюю программу ремонта, модернизации и строительства кораблей для отечественного флота. И в этом году уже приступили к ее реализации. Сегодня технически и экономически готовы заложить серию новых корветов для нашего флота. Мировую рыночную перспективу этого класса кораблей, программу по которому мы разработали, можно оценить в 60 единиц, а их общая стоимость составит порядка 9,3 млрд долларов.

- Но существует мнение, что основная техническая и технологическая база для выполнения заказов ВМФ была создана еще в те времена, когда страна могла себе это позволить. Теперь на поддержание достойного уровня нашей военной техники нет средств. Насколько это мнение соответствует действительности?

- Положение действительно очень серьезное, требующее незамедлительного решения. Судите сами - возраст 35% основных фондов предприятий "оборонки" составляет свыше 20 лет, еще 39% - от 10 до 20 лет. По сравнению с 1990 годом произошло сокращение текущего производства в 6 раз, рентабельности - в 2,2 раза, а используемых мощностей - в 3,5 раза. По существу, значительная часть промышленности, в том числе и некоторые интегрированные структуры, проедают задел, созданный в советские времена. Этот задел еще позволит некоторое время существовать, например, за счет модернизации. Однако уже очевидно, что Россия минимум на пять лет опаздывает с началом принципиально новых разработок. Если в ближайшие годы нам не удастся возродить полномасштабные исследования и разработки в сфере высоких технологий, Россия станет сырьевым придатком развитых стран. Помимо неустойчивого экономического положения, это приведет к резкому падению уровня обороноспособности страны.

Один из путей преодоления такого положения - создание интегрированных структур нового типа, в которых не будет прежнего разделения по типу собственности. Более того, как справедливо подчеркнул в своем послании Федеральному собранию президент Владимир Путин, надо расширять практику участия негосударственных предприятий и в оборонных исследованиях, и в производстве. По моему мнению, в России вот-вот начнется последовательный и взвешенный процесс создания интегрированных структур нового типа, подобных НПК, основанных как на смешанной (государственная - частная), так и на частной форме собственности. В России на этом этапе может быть создано 12-15 интегрированных структур, которые будут поставлять финальную продукцию. Именно эти структуры, если они будут созданы, смогут инвестировать необходимые средства в развитие производства. Мы, например, только в Северо-Западном регионе России планируем вложить в новые проекты более 2,5 млрд рублей.

- Простите, но в недрах российских правительств было создано немало программ, касающихся возрождения флота и поддержки отечественного судостроения. Известно, что практически ни одна из них не была выполнена. Возникает вопрос о необходимости этих программ.

- Программы составлять необходимо хотя бы для того, чтобы видеть направление дальнейшего развития какой-либо отрасли, в том числе и судостроительной. Другое дело, что у нас по старой привычке создаются программы без должного расчета всех составляющих, без ресурсного обеспечения, а порой и без учета реалий сегодняшнего дня.

В развитых странах, например, программы развития пишутся годами, без спешки и резких движений. Сама программа может состоять из десятка страниц, но все шаги подробно прописаны в многостраничных приложениях и обоснованиях, вплоть до учета геополитических и геоэкономических условий, если таковые могут повлиять на ее выполнение. Сегодня мы активно поддерживаем разработанную Минтрансом России программу возрождения российского флота. На данном этапе необходимо тщательно прописать механизм ее реализации с учетом всех составляющих, о которых я уже говорил ранее.

- А вообще можно ли требовать от государства осмысленного выбора приоритетов в политике поддержки отраслей, в частности, судостроения, и какая это должна быть политика?

- Судостроительная промышленность из всех отраслей наиболее зависима от политики государства. Дело в том, что постройка даже одного корабля - это тысячи кооперационных связей. Например, в строительстве эсминца проекта 956Э участвовало свыше 1700 предприятий. А добавьте к этому еще длительные сроки строительства такого корабля - около 4 лет - и необходимость долгосрочного кредитования проектов, и тогда станет ясно, что без продуманной промышленной политики государства судостроению не обойтись. Но мы не просим у государства денег. Нам нужны просто благоприятные условия для развития судостроительной промышленности. Ведь во всем мире судостроение имеет преференции в налогообложении, кредитовании и на таможне.

Сегодня совместно с правительством России, Минтрансом и Минфином мы разрабатываем рыночный механизм субсидирования кредитной ставки. Суть его в том, что, когда мы берем в банке долгосрочный кредит на строительство кораблей, к примеру, под 14 процентов годовых, государство из них нам компенсирует пять.

Это очень важный шаг по развитию судостроения в стране. Я думаю, что в ближайшее время выйдет постановление правительства о субсидировании кредитной ставки.

- Каковы, на ваш взгляд, основные тенденции в мировом судостроении, которые необходимо учитывать российским корабелам? Насколько российские судостроители могут ответить на эти вызовы времени?

- Одна из таких тенденций - это унификация отдельных элементов судовых конструкций, и она наблюдается не только в судостроении. При обновлении производства "Северной верфи" - а она последняя из российских верфей, прошедшая технологическую модернизацию, - этот фактор учитывался. Сегодня "Северная верфь" - одно из самых современных и технологичных предприятий страны, где действительно применяется так называемая блочная система строительства кораблей. Что касается других мировых тенденций, то наиболее важная из них - это автоматизация всех процессов. Компьютеры все больше применяются в навигации, в других системах кораблей. В общем, искусственный интеллект завоевывает новые рубежи, и нам главное - не отстать в этом процессе. Необходима кооперация с иностранными производителями, иначе о завоевании каких-то новых рынков говорить сложно. В этом направлении "Северная верфь" ведет серьезные переговоры с ведущими компаниями шести европейских стран, а с некоторыми фирмами Германии и Финляндии вступила в этап практической реализации проектов.

- Вы наверняка знаете, что одним из перспективных проектов, которые обсуждаются и поддерживаются городским правительством, считается строительство "Верфей XXI века". Каково ваше отношение к этому проекту? Насколько он реален?

- Мне уже неоднократно задавали этот вопрос, предполагая, видимо, получить простой и однозначный ответ. Хочу воспользоваться возможностью, чтобы показать всю глубину и сложность подобных интеграционных процессов. Так вот, этот проект мы очень внимательно изучаем. В нем заложено много интересных, системных и конструктивных вещей. Мы его рассматриваем в контексте с теми вариантами интеграционных процессов, которые сегодня обсуждаются, дискутируются в ведущих судостроительных компаниях, правительстве России, Совете безопасности. При этом хотел бы отметить, что в интеграционных процессах самое страшное - спешка, непродуманность, скрытый лоббизм. За последние годы мы изучили очень подробно, как происходила и происходит интеграция в США, Франции, Германии, Великобритании, Китае, Индии, Японии. Процесс интеграции должен быть не "революцией сверху", а логично естественным, эволюционно последовательным, хорошо просчитанным объединением структур, продукция которых может быть востребована на внутреннем и внешнем рынках.

Во-первых, коль скоро мы говорим о мировой интеграционной тенденции, то необходимо понимать, что ведущие интегрированные структуры и в США, и в Европе формировались по 5-7 лет, пройдя два этапа реорганизации и реструктуризации. Скажем, активный интеграционный процесс в США начался в 1981-1982 годах. И только в конце 90-х они вышли на современные интегрированные компании.

Во-вторых, интеграции предшествовал серьезный этап исследования рынка, основных его сегментов. Формировался в многочисленных дискуссиях обстоятельный, серьезный бизнес-план. К слову, при подготовке к созданию холдинга НПК нами был сформирован детальный, просчитанный бизнес-план объемом более 350 страниц, где были прописаны все необходимые элементы интегрированной структуры: рынок, продуктовый ряд, отечественные и зарубежные конкуренты, их сильные и слабые стороны, основные механизмы формирования нашего холдинга, этапы и т. п.

В-третьих, недопустим повтор ошибок, которые были допущены при распаде девяти бывших министерств ОПК, когда каждый главк каждого из девяти министерств "рисовал" свои так называемые "холдинги". Все это было в тиши кабинетов, без серьезной проработки, технико-экономических обоснований. Некоторые министерства даже соревновались, кто быстрее и больше холдингов создаст. Тогда было продекламировано создание более 40 холдингов, концернов и других псевдоинтегрированных структур. Спешили доложить руководству: реформировались и перестроились! Ну и где они сегодня? Процесс "революционного холдингообразования" сверху тогда провалился. Сегодня любой авантюризм и спешка недопустимы. Необходим, как я уже говорил, трезвый, обстоятельный технико-экономический расчет, согласование интересов, взвешенная этапность. Пока этого нет, все разговоры о том, кого с кем объединять и на какой базе создавать "Верфь-21", это пустая трата времени.

- И одновременно появляются слухи о создании государственных концернов, куда палкой будут загонять российских судостроителей...

- Ситуация сегодня все же вселяет оптимизм, так как и президент России, и правительство понимают недопустимость очередной революции сверху и внеэкономического принуждения к интеграции. Лучше потратить на этот процесс несколько лет, но создать реально интегрированные структуры, конкурентоспособные и на внутреннем и на мировом рынках, чем продекламировать, доложить "наверх" в течение 2-3 месяцев и... дискредитировать саму идею интеграции. Мы не должны снова наступать на те же грабли, что и бывшая "девятка". Сможем ли мы когда-нибудь учиться на собственных ошибках и не повторять их в будущем? Я думаю - сможем...

Санкт-Петербург