Юбилейная стройка

Кольцевая автомобильная дорога вокруг Петербурга имеет шанс вскоре появиться в виде "Восточного полукольца"

Первое упоминание о необходимости построить кольцевую автомобильную дорогу (КАД) как транспортный объезд города на Неве появилось в Генеральном плане Ленинграда 1965 года. Главный мотив был соединить вне города общенациональные трассы - московское, киевское, таллинское шоссе и трассу в Скандинавию. Первый проект был разработан ленинградским филиалом НИИ Гипродор и утвержден (в виде, близким к нынешнему) Госстроем РСФСР в 1984 году. Основа нынешнего варианта, утвержденного сейчас Минтрансом России, впервые была разработана в 1998-1999 годах институтом "Ленгипроинжпроект" и подробно описана в документе под названием "Экономические обоснования строительства КАД".

Реально строительство КАД началось в августе 1998 года - на участке длиной 23,6 км и на транспортной развязке, соединяющей этот участок с дамбой в районе железнодорожной станции Горская. Работы финансировались как из территориального дорожного фонда, так и из федерального (в рамках федеральных программ "Дороги России" и "Дороги Нечерноземья"). Генеральным заказчиком выступало сначала ГУ "Дирекция транспортного строительства", а потом ГУ "Ленморзащита" (строившее дамбу). В 2000 году работы вели всего две фирмы - "Трансстрой", которая выиграла заказ на 1 млрд 80 млн руб., и "Мостоотряд N 6", получившая подряд на 340 млн рублей.

Второе дыхание

Денег катастрофически не хватало, проект превратился в "долгострой", и в конце июня 2000 года президент Путин в ответ на просьбу губернатора Яковлева дал поручение премьеру вплотную заняться питерской КАД - "без долгостроя". Стройка получила федеральный статус, в проекте бюджета России на 2001 год было предусмотрено целевое финансирование (первоначально на сумму в 3,2 млрд руб.: 1,2 млрд руб. - прямое финансирование, остальное - в виде субсидий Петербургу и Ленобласти), а все функции по строительству КАД (и заказчика, и подрядчика) были переданы специально образованной структуре Минтранса - ГУ "Дирекция по строительству транспортного обхода города Санкт-Петербурга", главой которого в ноябре был назначен Егор Тратников, являющийся одновременно заместителем начальника Федерального управления автомобильных дорог "Северо-Запад".

Нынешнее форсирование строительства обусловлено как экономической, так и политической причинами. Экономическая очевидна: из-за роста числа автомобилей в городе более чем в 3 раза (180 авто на 1000 жителей) и увеличения грузопотока по федеральным трассам (134 млн тонн грузов в год) "питерская пробка" наносит большой финансовый ущерб грузоперевозчикам и делает невозможным нормальное движение транспорта в городе. Политическая причина связана с приближающимся 300-летним юбилеем северной столицы, который планируется отметить с большим общенациональным размахом. Понятно, что решение глобальной проблемы юбиляра, затрагивающей, к тому же, и серьезные интересы страны, было бы неплохим подарком к славной дате и потому политически выгодно как для петербуржца Путина, так и для губернатора Яковлева, особенно если они намерены продлить на новый срок свое пребывание в руководящих креслах.

"Ближний" лучше "дальнего"?

Из трех вариантов КАД был выбран самый близкий к городу (около 60% строящегося сейчас участка трассы проходит по территории Петербурга) и самый для него выгодный. Кроме того, как выражается Егор Тратников, "если дорога строится в городе, то и строители городские, и налоги идут в бюджет города, а если в области - налоги идут в область". Хотя на первом этапе предполагается строить не всю КАД (на дамбу Путин денег пока пожалел), а только северо-восточное полукольцо, длиной 66 км (от Московского шоссе до Приморского, у станции Горская), но даже оно в три раза снизит объем транзитного транспорта и даст за 20 лет разнообразных социально-экономических выгод примерно на 180 млрд руб. Такого рода расчеты, разумеется, весьма приблизительны, но с тем, что полукольцо очень быстро окупится и начнет давать приличный экономический эффект, согласны даже оппоненты нынешней стройки.

Недовольные упрекают власти за поспешность ("опять строят к дате!") и за не самый оптимальный выбор варианта. Главный недостаток утвержденного маршрута, по мнению почетного дорожника России, депутата Госдумы, создателя промышленно-строительной группы "БиК" Николая Ботки (в интервью газете "Петербургский "Час Пик"" от 13. 03. 01), заключается в том, что сэкономив всего 16 км дороги, организаторы строительства обрекли себя на огромные дополнительные расходы и долгие мучительные переговоры по переносу попавших в зону КАД большого числа жилых домов, энергетических и водопроводных сетей, промышленных и военных предприятий и т. п. Помимо этого на участках в непосредственной близости от жилых домов придется устанавливать защитно-шумовые стенки, улавливатели газовых отходов и т. п.

Кроме того, считает Ботка, для "дальнего" варианта мост через Неву пришлось бы строить выше по течению, что обошлось бы гораздо дешевле тех 6 млрд руб., в которые оценивается стоимость нынешнего уникального моста в районе Обухово (неразводной вантовый мост с пролетом 380 м и опорами вне русла реки, высотой 30 м, около 1200 м общей длины с прилегающими пролетами).

По словам Егора Тратникова, при выборе маршрута КАД пришлось учесть множество факторов. Главными критериями были: минимальность диаметра, количества гидротехнических сооружений, городских и стратегических объектов в зоне трассы. Кроме того, надо было постараться избежать сильно заболоченных участков, а имеющиеся дороги, наоборот, использовать. В результате "дальний" вариант (о котором говорит Николай Ботка) был отвергнут по целому ряду причин. Например, возникли непреодолимые проблемы с министерством обороны по поводу Ржевского полигона, перенос которого требовал сложных согласований, больших денег и времени. Кроме того, расчеты показали, что затраты на мелиорацию, выкуп пахотной земли, лесов не намного меньше, чем расходы на перенос мешающих объектов в городской черте.

Зато "ближний" вариант, в отличие от "дальнего", решает сразу две важнейшие задачи - помимо ускорения провоза грузов по трассе "Скандинавия" КАД, по расчетам, оттянет на себя значительную часть городского транспорта, что существенно разгрузит улицы Петербурга. Поскольку на 8-полосной, в основном, трассе не будет ни одного перекрестка, ни одного светофора, а максимально разрешенная скорость движения определена в 120 км/час, то, как утверждают в Дирекции, доехать с Гражданки до Обухова можно будет за 15 минут.

Качество гарантируют?

Наличие больших трудностей с переносом мешающих объектов руководители строительства не отрицают. Для выполнения основного объема строительных работ, запланированного на 2002 год, необходимо уже в этом году договориться с землепользователями и землевладельцами участков, попадающих в "тело" трассы, о переносе инженерных коммуникаций (в том числе ЛЭП и военных объектов связи), расселить несколько жилых домов, переместить некоторые здания промышленных и сельскохозяйственных предприятий. А в районе Левашовского военного аэродрома придется достроить взлетную полосу, чтобы таким образом "перенести" аэродром на минимально безопасное расстояние от трассы КАД (иначе, утверждает Тратников, пришлось бы пускать дорогу через населенные пункты, что потребовало бы еще больших затрат - как временных, так и финансовых). Примерно такую же проблему предстоит решать и с Ржевским аэродромом. Впрочем, как утверждает глава Дирекции, все такого рода затраты не будут превышать 10% стоимости строительства.

Егор Тратников утверждает, что на качество работ его структура обращает особое внимание: "Наша задача обеспечить строительство по мировым стандартам. Подрядчики в договорах гарантируют нам ее состояние на срок от 3 до 7 лет. Что бы там ни происходило - если расходятся технологические швы, образуются впадины, неровности, трещины в асфальте и т. п., неважно по каким причинам - это их вина. Исключая, конечно, форс-мажорные обстоятельства".

По словам руководителя Дирекции, при проведении открытых тендеров на производство работ на новом участке (длиной 42,4 км) изучались реальные возможности каждого претендента в подрядчики - его материально-техническое обеспечение, умение строить быстро, финансовая устойчивость. Условия для всех были абсолютно равные (никакого приоритета никому), и подряды получают те, кто обладает лучшими техническими возможностями и большим опытом работы. В Петербурге и Ленобласти нашлось достаточное число крупных фирм, которые смогли вписаться во все условия (весьма жесткие, особенно по срокам), и 7 из них выиграли тендер. "Все победители выполнят работы не хуже крупных московских фирм", - уверен Егор Тратников.

Успеют к дате?

Как утверждают в Дирекции, с организацией работ пока проблем нет и дело только за финансированием. Поскольку на этот год деньги выделены (федеральное правительство дает из разных источников около 8 млрд руб.), работы на первом участке КАД длиной в 23,6 км идут по графику, уже выполнены на 70% и скорее всего будут закончены к 1 августа 2001 года, когда состоится официальная приемка правительственной комиссией. Это участок от Горской до большой развязки к Северо-Западу от пос. Бугры (на пересечении с будущим продолжением пр. Энгельса). Помимо него до конца года планируется соединить готовый участок с проспектом Культуры (для этого надо построить новую дорогу длиной 2,5 км). Во исполнение прямого распоряжения Михаила Касьянова утвержден проект моста через Неву (без архитектурного оформления, на которое объявляется отдельный конкурс). Он будет построен выше Уткиной заводи, и на левом берегу выигравшая тендер фирма "Мостоотряд N 19" уже ведет подготовительные работы - на территории стадиона Обуховского завода.

При всех сложностях организации такой гигантской стройки, руководство Дирекции обещает не создавать строителям организационных проблем: "Мы будем шагать впереди строителей на несколько месяцев, - утверждает Егор Тратников. - У нас есть экономическое обоснование всего полукольца, в октябре будет утверждена вся инженерная документация, и даже если нам будут давать по 10 млрд руб. в год, мы готовы заранее выдавать рабочую и инженерную документацию на те участки, которые будут финансироваться. Из-за нас задержек не будет".

"Восточное полукольцо" (таково официальное название строящегося участка), протяженностью 66 км должно быть открыто к 27 мая 2003 года, когда состоится празднование 300-летия Санкт-Петербурга. Всего на этом участке предстоит построить 17 транспортных развязок, 12 мостов и 2 автомобильных тоннеля. Ширина дороги в основном предполагает 8-полосное движение (в некоторых местах - 6-полосное). Бюджет строительства - 20 млрд руб. Предполагается привлечение также и внебюджетных вложений - в инфраструктуру дороги.

Санкт-Петербург