Сразу два национальных морских пароходства Балтии - латвийское и литовское - уходят с молотка. Оба - к иностранным покупателям, со всеми вытекающими последствиями (в Латвии из-за этого уже два раза возникал правительственный кризис). Дата очередного аукциона Latvijas kugnieciba (LK) - 11 мая. В Литве только что подписанный договор о продаже национальной компании Lietuvos juru laivininkyste (LISCO) также оказался в эпицентре острой борьбы интересов.

Своим не верят, чужих боятся

Оба пароходства пытаются продать уже несколько лет, с 1997-1998 годов. По мнению властей, приватизация необходима потому, что без привлечения внешних инвестиций модернизация флотов невозможна, а без этого не выдержать конкуренции на рынке перевозок. Как заявляет президент LK Андрис Клявиньш, для восстановления латвийского пароходства нужно вложить как минимум 200 млн долларов. Литовцы называет цифры поскромнее - 120-140 млн долларов. При этом правительства обеих стран уверены, что у национальных капиталистов таких денег нет и продавать нужно иностранцам. Между тем деловые круги как в Литве, так и в Латвии возражают против недооценки возможностей национального капитала и претендуют на льготное или, по меньшей мере, равноправное участие в приватизации.

При всем том власти опасаются, как бы пароходства не оказались жертвами глобальной конкуренции, то есть попросту не были куплены для того, чтобы суда разобрать на металлолом или - в лучшем случае - лишить национального статуса. Именно это обстоятельство стало причиной срыва продажи LK в 1998 году и аргументом для начала нынешней жаркой дискуссии в Литве вокруг LISCO.

Третья попытка

Литовское пароходство пытаются продать уже в третий раз. Первая попытка была в 1999, когда вначале имелось аж 7 претендентов. Она не состоялась из-за цены - никто не предложил более 30 млн долларов. В прошлогоднем тендере участвовало 4 компании. Наибольшую сумму за 75% акций пароходства предложил консорциум B. B. Bredo B. V., образованный голландской компанией Eurochem Shipping B. V, английской Bochard Lines Ltd и израильским обществом Sprinter Dadot Yam. Переговоры Фонда государственного имущества (ФГИ) с этим консорциумом шли в обстановке такой секретности, что вызвали критику со стороны президента страны, не говоря уже об оппозиции национального бизнеса, особенно портовых компаний Клайпеды, которых поддержали даже городские власти. Общими усилиями они создали сильную лоббистскую группировку в прежнем составе Сейма, которая, воспользовавшись нервозной обстановкой происходивших парламентских выборов, сумела сорвать продажу LISCO во второй половине прошлого года.

Один из наиболее активных противников продажи пароходства по плану правительства бывший мэр Клайпеды Витаутас Чапас выдвинул аргументы, которые повторяли многие.

Во-первых, экономическое положение LISCO не настолько безнадежно, чтобы его срочно продавать. В начале 90-х пароходство получало более чем по 100 млн долларов прибыли в год и за 7 лет приобрело 10 новых кораблей. А действительно неудачным (убытки в размере 2 млн долларов) был лишь 1999 год, что вполне объяснимо влиянием российского финансового кризиса. Поэтому, считает Витаутас Чапас, найти деньги на постепенную модернизацию пароходства не так уж сложно. Во-вторых, официальная цена пароходства - 50 млн долларов - недостойно мизерная. В-третьих, потенциальный покупатель - консорциум B. B. Bredo B. V. (ВВВ), зарегистрированный на Маршальских островах с уставным капиталом 100 тыс. долларов, весьма подозрителен и напоминает контору "рога и копыта". Особое беспокойство вызвало намерение BBB избавиться от неприбыльных морских линий и по своему усмотрению заложить в оффшорах до 10 судов пароходства. BBB это мотивировал стремлением избавиться от лишних налогов, но в Литве подозревают, что у него просто не хватает денег, чтоб оплатить сделку, и он хочет их получить оригинальным способом - заложить приобретаемое имущество и расплатиться вырученными деньгами, благо оплата должна быть произведена в течение 30 дней после совершения сделки. Помимо прочих недовольных, на дыбы встали мелкие акционеры LISCO (им принадлежит около 20% акций). Они категорически требуют в два раза повысить цену за акции.

Поднятая волна недовольства была поддержана президентом, который поручил сразу четырем силовым ведомствам "разобраться" с BBB. Разбирательство наложилось на парламентские выборы, и прежнее правительство не решилось подписывать непопулярную сделку.

Потерпев фиаско с BBB, приватизаторы нашли другого претендента - датское пароходство DFDS Tor Line (DFDS), специализирующееся на паромных перевозках. Однако DFDS объявил о намерении купить только паромное хозяйство LISCO, плюс 6 из 29 судов дальнего плавания.

Перевозчики против

Однако и этот вариант встретил острое сопротивление в Литве. На сей раз в авангарде противников продажи LISCO иностранцам оказалась Linava, крупнейшая в стране ассоциация автоперевозчиков, объединяющая 1,7 тыс. автофирм и индивидуальных предприятий. Ее руководители обратились во все высшие государственные инстанции с заявлением о желании самой ассоциации приватизировать LISCO.

Генеральный директор Linavos servisas Эгидиюс Кайрис утверждал, что переход переправы в руки датской компании непременно приведет если не к полному ее параличу, то во всяком случае к вытеснению из перевозочного процесса литовских перевозчиков. Ибо продается не просто компания - продается рынок, с таким трудом в течение десяти лет завоеванный литовскими водителями.

Между тем заместитель президента DFDS по Балтийскому региону Педер Педерсон категорически опровергал подозрения в "плохих" намерениях своей компании. По его словам тревога, будто компания заботится прежде всего о собственных перевозчиках, не обоснована, поскольку осенью прошлого года она продала свое подразделение DFDS Transport. На сегодня Linava обеспечивает загрузку переправы только на 40%, поэтому работы хватит всем, - утверждал он. На переговорах у премьера руководители DFDS предложили "морковку" - пообещали ввести представителя Linava в будущее правление LISCO.

Однако перевозчики настаивали на своем варианте. Для них переправа является жизненно-необходимым органом, поскольку лицензий на транзит, которые выдает Польша, всегда не хватает, и переправа является мощным подспорьем для проезда в Европу. Перевозчики не сомневаются, что датчане ограничатся маршрутами, удобными лишь для работы собственного автотранспорта, и полностью вытеснят литовцев из Ро-Ро перевозок.

По словам главы ассоциации, Linava способна найти деньги на приватизацию переправы, а главное - знает, как перестроить ее работу, чтобы повысить оборот ... в 4 раза! Это возможно, в частности, за счет большого интереса к ней со стороны Белоруссии и Казахстана. Кайрис утверждает, что ассоциация намерена вложить в развитие морской компании деньги, большие, чем обещанные датчанами 120 млн долларов.

Однако некоторые эксперты задавали автоперевозчикам неприятные вопросы: где они намереваются найти столь крупные деньги? И нет ли за их спиной заинтересованного дирижера? Один из экспертов - выпускник Кэмбриджа Юозас Петрайтис - разразился большой статьей, в которой обвинил Linava в лоббировании интересов датско-немецкой ScandLines - основного конкурента DFDS как в бизнесе, так и в процессе приватизации LISCO на втором ее этапе. В качестве аргумента эксперт напомнил, что в 1998-1999 годах Linava пользовалась исключительно услугами ScandLines и игнорировала LISCO до тех пор, пока между последними не был подписан договор о сотрудничестве на линии Клайпеда-Киль.

Автоперевозчиков поддержал экономический комитет Сейма и почти вся оппозиция, которая подготовила несколько вариантов постановлений о приостановке приватизации. Однако правительство пошло ва-банк и приняло решение подписать контракт, не дожидаясь окончательного решения парламентариев. 23 апреля, за день до обсуждения постановления Сейма, сделка состоялась.

Каждый при своем

По условиям договора, за 47,6 млн долларов (плюс обязательство инвестировать 60 млн долларов в течение трех лет) DFDS становится владельцем 76,36% акций международной переправы со всей ее инфраструктурой (у литовского государства остается 3,4%, остальные акции - у мелких акционеров; DFDS собирается их выкупить в ближайшее время). Кроме того, в распоряжении государства остается 80% акций торгового флота - 19 судов, стоимость которых экспертами оценивается в 60 млн долларов.

Прибывший на подписание договора президент "DFDS Tor Line A/S" Оле Фри заявил, что приобретение LISCO будет для них основой в развитии новых транспортных артерий в Балтийском регионе - прежде всего в обслуживании грузовых потоков, связанных с Россией, Белоруссией и странами СНГ. Поэтому его компания заинтересована в сотрудничестве со всей транспортной цепочкой, и не в ее интересах конфликтовать с литовскими перевозчиками. Так что никакой дискриминации не будет. Он заверил, что в ближайшее время тарифы на перевозки останутся прежними, а в названии компании непременно останется LISCO.

Впрочем, на руководителей Linava эти заверения никакого впечатления не произвели и они продолжают сохранять агрессивность. А их сторонники в Сейме уже организуют сбор подписей с инициированием недоверия правительству.

Свои планы, связанные с реструктуризацией LISCO и инвестициями, датчане обещают конкретизировать в течение полутора-двух месяцев. Пока можно сделать лишь несколько предположений. Вряд ли приходится сомневаться, что сделка (да они этого и не скрывают) продиктована прежде всего интересом к новым рынкам - к немецким и шведским линиям. Что касается старых литовских паромов, то скорей всего их вскорости разрежут на металлолом - благо у DFDS без работы простаивают новенькие суда. Так в первую очередь и больше всего могут пострадать не производящие много шума автоперевозчики, а литовские моряки, которых постепенно вытеснят датские экипажи.

При любом раскладе, ясно одно, что в Литве в истории с приватизацией пароходства точка еще не поставлена. В любом случае она на пол-пути - ведь в руках государства еще остается торговый флот. А здесь придется все начинать сначала.

Вильнюс