Лесной тупик

У частной железной дороги в Вологодской области те же проблемы, что и у казенных путей сообщения

Приватизировать МПС правительство хочет, но не может. Между тем в нашей стране много лет на вполне легальных основаниях существует крупная частная железная дорога - с рельсами, поездами, семафорами, станциями и т. п. Расположен этот росток прогресса в лесах Вологодской области.

Диспозиция

Монзенская железнодорожная дорога (МЖД) была построена в 1932 году с целью освоения лесных угодий в труднопроходимых районах Вологодской области. В то время рельсы МЖД заканчивались на 154 километре. Позже дорогу продлили еще на 200 км - до дальних леспромхозов, которым из экологических соображений запретили сплав леса по местной реке. Со временем услугами МЖД решил воспользоваться и Солигаличский комбинат (из соседней Костромской области), который поставлял известняк на "Аммофос" - череповецкий завод по изготовлению минеральных удобрений. А еще пользуются дорогой около шести тысяч жителей вологодской глубинки, для которых она является связующей нитью с районными городами и областным центром.

Изначально дорогу строили для нужд нескольких леспромхозов, объединенных в ПЛО (производственное лесозаготовительное объединение) "Монзалес". В сущности, это были подъездные пути предприятия и потому дорогу передали ему на баланс еще при советской власти. Хотя потом она стала обслуживать и другие предприятия, а также население, по каким-то причинам МПС не взяло МЖД к себе на баланс. Когда грянула приватизация и ПЛО преобразовалось в ООО ПЛО, вместе со всем имуществом была приватизирована и дорога. Так МЖД оказалась в полной собственности ООО ПЛО "Монзалес" и фактически является транспортным цехом этого предприятия. Дорога работает по единому технологическому процессу, который согласовывается с МПС. В частности, МЖД получает от МПС вагоны для своих клиентов, а тепловозы МЖД имеют возможность четыре раза в сутки в строго определенное время выводить составы на пути МПС в районе станции Вохтога.

Грузоотправители платят по двум тарифам: за транспортировку груза по МЖД (до станции Вохтога) - по тарифу, установленному "Монзалесом", а дальше, когда поезд едет по СЖД, действует тариф, установленный МАП (министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства).

Куда ни кинь - все клин

Главная проблема руководителей "Монзалеса" в связи с МЖД - физически устаревшая техника и изношенное железнодорожное полотно. Поскольку дорога необходима многим серьезным фирмам (например, Архангельскому ЦБК, владеющему Бабушкинским леспромхозом; Череповецкому ФМК, владеющему "Никольсклесом", Солигаличскому известковому комбинату и др.), не говоря уже о населении, в апреле этого года в администрации Вологодской области прошло специальное совещание, в котором приняли участие клиенты МЖД. В повестке дня значился один вопрос: где взять средства на ремонт пришедших в аварийное состояние девяти километров железнодорожного пути (цена вопроса - 6 млн рублей), на капитальный ремонт тепловозов и на новый тепловоз, стоимостью 9 млн рублей. "Не проведя этих работ, МЖД не сможет обслуживать клиентуру", - было доложено собравшимся предпринимателям. Всего, по подсчетам специалистов, необходимо было срочно найти более двадцати миллионов рублей - дорога такими деньгами не располагает. Клиенты МЖД оказались перед дилеммой: либо скинуться и на паевых условиях помочь МЖД деньгами, либо ООО "Монзалес" вложит свои средства (часть которых пришлось бы занимать), но для компенсации затрат поднимет тариф в 1,8 раза.

Плачевное состояние дороги и отсутствие средств на ремонт директор "Монзалеса" Виктор Шмаков объясняет тем, что в течение двух лет, несмотря на рост энергоносителей в 3,6 раза, тарифы оставались неизменными. Это привело к сокращению рентабельности грузоперевозок на 11,5%. По мнению специалистов, тариф можно было не поднимать лишь при одном условии - если бы увеличился рост грузоперевозок. А этого не происходило и, судя по прогнозируемым на ближайшее будущее объемам заготовок древесины, не предвидится. В начале нынешнего года руководство "Монзалеса" увеличило тариф на 9%, но этого оказалось мало - дорога продолжала стремительно разрушаться.

Положение усугубляется тем, что МЖД выполняет еще и социальную функцию - осуществляет пассажирские перевозки. Ежедневно ходит поезд, который возит население от Вохтоги до станции Ида (всего 155 км). Разумеется, как и везде в России, тарифы на пассажирские перевозки еще более занижены (по отношению к себестоимости), чем на грузовые (если исходить из расчетов железнодорожников). Так что обслуживание населения приносит дороге убытки в пределах полутора миллионов рублей в год. Администрация Вологодской области перечисляет дороге незначительные дотации (в этом году она выделила 200 тыс. руб.) Однако сильно повышать пассажирский тариф нельзя - количество пассажиров уменьшится (будут ездить на автобусах, хотя это и неудобно), и опять возникнут убытки (из-за недогрузки). Конечно, МЖД может вовсе отменить пассажирское сообщение, но это вызовет неудобство и социальное напряжение, чего администрация допускать не хочет.

Проанализировав сказанное, клиенты остановились на втором варианте. Заручившись согласием властей и клиентов, руководство "Монзалеса" увеличило тариф с июня на 20%, а с августа - еще на 20%. Заметим, что, по подсчетам специалистов, даже после последнего повышения тарифа рентабельность грузоперевозок остается отрицательной (минус два процента), так что "Монзалес", по словам его руководителей, по-прежнему перевозит грузы себе в убыток.

Может, вывезет?

В принципе леспромхозы могли бы, конечно, обойтись без МЖД и перевозить весь свой лес автотранспортом. Но это значительно дороже, а в весеннюю и осеннюю распутицу - особенно (состояние дорог в Вологодской области - типичное для российского села; доводить их до нужной кондиции гораздо дороже, чем платить МЖД даже по еще большим тарифам). Можно, конечно, забыв об экологии, на худой конец сплавлять лес, как раньше, по реке. Правда, это чревато новыми скандалами со стороны настырных защитников окружающей среды. Но, во-первых, они не так уж и не правы в своих протестах, а во-вторых, по разным причинам река - тоже не панацея.

Впрочем, и железная дорога работает не идеально. Как сообщила газета "Вологодский лес", в этом году в Никольске вместо четырехсот заказанных вагонов лесозаготовители получили чуть более двухсот. У МПС, как известно, все сильнее обостряется дефицит вагонов (из-за тех же проблем, что и у МЖД). И в последнее время сбои с поставкой подвижного состава монзенским железнодорожникам стали происходить все чаще. А тут еще стихийные бедствия - жители Якутии остались без крыши над головой. Обездоленным людям срочно требовалась конкретная помощь: стройматериалы, продовольствие, медикаменты, для которого требовались сотни внеплановых вагонов. И МПС по распоряжению правительства изыскало дополнительные резервы, оставив при этом без внимания часть заказов вологодских лесозаготовителей (так звучит официальный ответ МПС на соответствующий запрос МЖД).

Разумеется, двукратное повышение тарифов в течение нынешнего года вызвало бурное недовольство у некоторых клиентов. Они жалуются на "Монзалес" в разные инстанции и будоражат общественное мнение через СМИ. Однако большинство все же понимает, что деваться некуда. Они связывают свои надежды с тем, что частные владельцы необходимой всем железной дороги все же лучше могут управлять ею, чем мало заинтересованные в быстром исправлении ситуации чиновники МПС и его подразделений в регионах.

Вологда

Монзенская железная дорога проходит по территориям Междуреченского, Тотемского, Бабушкинского, Никольского районов Вологодской области и немного заходит на территорию Костромской области. МЖД является тупиковой железнодорожной веткой. Начинается на станции Вохтога, где отходит от магистрали Северной железной дороги (СЖД), и заканчивается в Никольском районе. Общая протяженность пути - 355 километров. В состав дороги входят 14 станций, 22 малых и средних моста, 25,5 километров станционных и 32,5 километров подъездных путей. Дорога имеет 11 тепловозов и ее обслуживают 470 работников. Структура использования МЖД различными клиентами в прошлом году была такова: доля Бабушкинского ЛПХ составила 4%, Никольского - 24%, Монзенского - 56% и Солигаличского - 16%.