Мы будем расширять свой бизнес

"Пусть расцветает сто цветов в будущей структуре отечественного ВПК", - считает генеральный директор холдинговой промышленной компании "Новые программы и концепции" Борис Кузык

Только что на судостроительном предприятии "Северная верфь" заложено третье судно проекта "Валдай" для "Северо-Западного пароходства". Всего предполагается построить десять подобных судов - беспрецедентная программа для российского торгового флота. Примечательно, что и заказчик судов, и их строитель - входят в холдинговую промышленную компанию "Новые программы и концепции" (НПК). Генеральный директор НПК Борис Кузык отвечает на вопросы "Эксперта. С-З".

- Борис Николаевич, в церемонии закладки последнего сухогруза принял участие Патриарх Московский и всея Руси Алексий II. Его приглашение - это дань моде или..?

- У меня православная вера на генном уровне. Кроме того, я считаю, что Святейший Патриарх Алексий II как личность - просто благо для русской православной церкви. Посмотрите, сколько храмов восстановлено за эти 10 лет. Происходит возрождение веры. Россия без веры не может. Вера - это основа России, ее душа. А для человека - это его стержень. Без нее человек превращается в прагматика и циника.

Помимо этого, я считаю, что Алексий II имеет самое непосредственное отношение к нашему проекту. Когда мы уходили на корабле из Пассажирского порта на Валаам, Святейший говорит: суда-то старые. Я ему отвечаю, Бог даст, новые суда построим. А он - ну дай Бог, чтобы построили. До этого у нас все как-то не сильно ладилось: переговоры шли очень тяжело. А тут дело сдвинулось с мертвой точки. Я думаю, может быть, с его благословения, может быть, по другим причинам, но тем не менее мы начали реализацию этого проекта и, даст Бог, его завершим.

Тридцать миллионов долларов вкладываем мы, а пятьдесят миллионов - это кредит Сбербанка. Цель - построить первые десять судов. Впервые в России реализуется схема, по которой все участники являются отечественными: инвестор - холдинг НПК, кредитор - Сбербанк, строитель - "Северная верфь", заказчик - "Северо-Западное пароходство". Но это только первый шаг. Сегодня большинство российских пароходств владеют судами, у которых средний срок эксплуатации превышает 20 лет. СЗП относительно молодое пароходство, тем не менее средний срок эксплуатации его судов 17 лет. Появление первой десятки судов, безусловно, омолодит флот, но чтобы решить проблему кардинально, нам надо построить 30 судов.

Мы предложили реализовать еще два нововведения. Первое, с чем согласилось правительство, это субсидирование кредитной ставки. Если мы берем кредит под 14% годовых, то из них 5% нам компенсирует бюджет. И второе, что мы сегодня предложили правительству - и нас поддержали и губернатор Петербурга, и полномочный представитель президента Виктор Васильевич Черкесов, - это схема погашения внешних российских долгов некоторым европейским странам. Схема работает так. "Северная верфь" за счет бюджетных средств строит 30 судов проекта "Валдай", которые передаются в собственность стране-кредитору, а та отдает эти суда "Северо-Западному пароходству" в бербоут-чартер, платежами за который, т. е. живыми деньгами, в течение 7-8 лет и возвращается долг России этой стране. Затем СЗП по остаточной стоимости выкупает эти суда.

- А если правительство пустит иностранные флаги во внутренние воды, как это скажется на проекте?

- Действительно, эта тема обсуждается, но правительство очень бережно относится к внутренним водам. Все понимают, что если сейчас пустить иностранные суда, то большинство отечественных судовладельцев будет вытеснено. Кроме того, сегодня СЗП реализует две принципиальных схемы - два проекта. Условно их можно назвать "Большое европейское транспортное кольцо" и "Малое европейское транспортное кольцо".

Дело в том, что суда пароходства работают на Балтике, в Северном море, в Атлантике и в Средиземном море. Кроме того, мы вышли в Черное море. До недавнего времени нам не хватало Каспия. Третьего июля этого года мы совместно с администрацией Астраханской области создали судоходную компанию "Астраханское пароходство", передав в его уставный капитал три судна. Нам принадлежит 65% акций. Таким образом, Большое европейское транспортное кольцо замкнулось: Балтика, Северное море, Атлантика, Средиземное море, Черное море, Каспий и по Волге, Волго-Балту обратно в Балтику. Теперь второе, Малое европейское транспортное кольцо. Как известно, по решению Минтранса СЗП представляет Россию в такой международной компании, как "Интерлихтер" на Дунае. Учредителями "Интерлихтера", кроме России, являются Венгрия и Словакия. Таким образом, получаем внутреннее кольцо: Балтика, Северное море, Рейн, канал на Дунай, Дунай, опять Черное море, Каспий, Волга, Волго-Балт и снова Балтика.

Почему нам так интересен Каспий? Я считаю, что мы должны в принципе реализовать те задумки, которые уже утверждены, подписаны и ратифицированы соглашением от 12 сентября 2000 года, по которому выстраивается девятый европейский транспортный коридор. Грузы Индии поставляются сегодня в Россию или Северную Европу через Суэц. Если мы выстраиваем свою схему (а мы ее в любом случае выстроим) - Индия, Иран, Каспий, Волга и т. д., - то это дает для грузовладельцев до 30% снижения себестоимости перевозки и 12 дней экономии по времени. В последующем, я уверен, и многие грузы юго-восточной Азии мы тоже заведем в этот транспортный коридор.

По нашим оценкам, общий рост объема перевозок пароходства составит от 10 до 14 процентов в год. А если говорить о Каспии, то за последние пять лет, а мы проводили соответствующее исследование, там произошло увеличение объемов перевозок в 5,5 раз. Это очень интересный и перспективный рынок. Мы будем там весьма конкурентоспособны, и в первую очередь благодаря нашим новым судам. Чем интересен "Валдай"? Это прежде всего универсальное судно, которое может использоваться как сухогруз, контейнеровоз или танкер. Пять тысяч тонн класса "река-море".

- А если вернуться к упомянутой вами схеме погашения российских долгов, есть ли страны, которые готовы пойти на такой вариант?

- Да. Мы ведем сегодня такие переговоры. Мы приглашали на "Северную верфь" премьер-министра Чехии Милоша Земана. Министр финансов и министр промышленности тоже здесь были. Мы показали завод. Показали, что мы строим такие суда.

- А какие еще проекты реализуются на "Северной верфи"?

- В декабре этого года мы закладываем корвет, тендер на строительство которого в мае этого года выиграла "Северная верфь". Корвет - это просто фантастически интересный проект. Это, безусловно, корабль XXI века. Технология Stells - малая заметность. На первом этапе судно оснащается ударным комплексом дальностью действия до 120 километров. В принципе корабль так сформирован, что в последующем он может быть модернизирован, а его ударный комплекс может быть заменен на комплекс с дальностью поражения 250 километров. Такое вооружение на таком небольшом корабле - просто фантастика. Кроме того, он будет оснащен вертолетом, мощным зенитным и противолодочными комплексами. Соответственно, серьезными радиолокационными и гидроакустическими системами. По сути, это многоцелевой ударный корабль, который я думаю, на определенном этапе составит костяк российского ВМФ.

- А есть ли у тех кораблей, которые начала или начнет строить "Северная верфь", экспортный потенциал?

- Если брать корветы - сегодня 30 стран мира имеют их на вооружении. По нашим исследованиям, в ближайшие двадцать лет будет заказ на 90 новых кораблей такого класса. Емкость рынка порядка 9,5 млрд долларов.

- Но это ведь на всех. Есть еще, по крайней мере, несколько стран, которые тоже строят такие суда...

- На этом рынке присутствует семь стран. Но по критерию эффективность - стоимость мы их превосходим. Мы превосходим и германские корабли, и Францию, и Испанию, и других возможных конкурентов. У нас ставится очень сильное вооружение. Вы посмотрите ударный комплекс "Москит". Такого нет ни у кого, когда ракета идет в пяти метрах над землей и ее не берет локатор, потом делает свечку и обрушивается в центр корабля. И особо надо отметить, что это не старые разработки, а нынешние. Тот "Москит", который мы будем ставить сейчас, разработан в 2001 году.

- Хорошо, вы убедили меня, что в области оружия нам нет равных. Ну а как по коммерческому судостроению? Ведь говорят, что единственная ниша отечественного судостроения - это сложное, специализированное судостроение. Может быть, эффективнее делать такие достаточно простые суда, как "Валдай", скажем, в Японии, а самим сосредоточиться на более сложной продукции?

- Наверное, лучше. Но не дешевле. Я был в Японии меньше месяца назад, смотрел их знаменитые верфи. Производительность труда там, конечно, не чета нашей, но строить у них очень дорого. Хотя вы, конечно же, правы, что в России перспективу имеет в первую очередь именно военное и сложное судостроение. Как раз поэтому мы такое внимание на "Северной верфи" уделяем сотрудничеству с ВМФ. Мы подписали десятилетнюю программу сотрудничества с флотом.

Во-вторых, экспорт. В перспективе это и корветы, и фрегаты, и эсминцы. Третье. Я считаю, что у "Северной верфи" достаточный потенциал, чтобы строить ледоколы. Сейчас мы изучаем этот рынок. В течение ближайших пяти лет будет списана основная часть ледокольного флота страны. Все они уже отслужили по 25-30 лет. Я считаю, что Северный морской путь (СМП) надо, как минимум, сохранить. Например, грузопотоки в Северную Европу из Азии должны идти через СМП. Для грузовладельцев экономия на перевозках по сравнению с традиционным маршрутом через Суэц составит 25-27 процентов.

- У НПК заявлено несколько направлений. В частности, самолетостроение. Какие проекты реализуются там?

- Мы являемся владельцами акций "ОКБ Сухого". Это очень перспективный актив. Мы будем развивать этот проект. В ближайшее время выйдет указ по АВПК "Сухой" о создании холдинга. Мы акционеры ОКБ "Сухого", являющегося центром этой системы. Сегодня у них сумма только подписанных контрактов составляет 7,5 млрд долларов. Я считаю, что потенциально там есть еще 4 млрд долларов. И безусловно, это перспектива истребителя пятого поколения. Кроме того, сегодня они диверсифицируют свой бизнес. В КБ завершается разработка гражданского ближнемагистрального 30-35 местного самолета С-80.

- А как вы оцениваете перспективы отечественного гражданского авиастроения?

- Авиастроение, особенно гражданское, в России, безусловно, находится в тяжелейшем положении. Четыре мировых лидера, таких как Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer производят в год 950-1000 самолетов. В России сейчас производится шесть. И если раньше мы по производству занимали 25-27 процентов рынка, то сегодня сотую долю процента. Так что принципиально важно приложить на этом направлении максимум сил. Но весь вопрос, на каком рынке гражданских самолетов мы можем быть конкурентоспособными. Это, безусловно, средние и ближнемагистральные самолеты. И прежде всего "Туполев". У них есть разработки Ту-204, Ту-214, Ту-324, Ту-334, это все машины, которые можно в течение трех-пяти лет запустить в серию. Конечно, наши авиастроительные предприятия рассчитаны на выпуск значительно большего количества самолетов, чем есть в них потребность. Но для этого и необходима реструктуризация.

- Сейчас рассматривается федеральная целевая программа реструктуризации ВПК. В соответствии с ней будет создано примерно 38 государственно-частных концернов. Как вы относитесь к этой программе?

- Есть послание президента России Федеральному собранию. Там сказано, что сегодня 50 процентов продукции специального назначения производится частными фирмами и необходимо максимально увеличивать долю частных компаний, участвующих в производстве вооружений и военной техники. Это стратегическая позиция президента. Кроме того, мировая тенденция заключается в том, что практически на этом рынке в основном присутствуют негосударственные компании, что происходит, в частности, в Европе. Великобритания, Германия, да практически все страны Европейского сообщества отказываются от индивидуального, специального подхода к этой отрасли. Здесь не должно быть особых отличий от любого другого машиностроительного производства.

Есть еще одна тенденция. В США было восемь авиастроительных компаний, стало две. Было девять ракетных компаний, сегодня одна. То же самое должно происходит и у нас. В России должно быть реализовано известное высказывание известного политика прошлого - пусть цветет сто цветов. Пусть будут разные формы интеграции. В одном случае это ассоциация, в другом случае консорциум, в третьем концерн, в четвертом пусть будет холдинг. Нельзя всех сверху загнать в единый формат. Это принципиально важно.

Нельзя создать холдинг сверху. Он должен создаваться рынком. НПК создано рынком. Мы сначала просчитали рынок, увидели его перспективу, потом под эту рыночную перспективу реструктурировали предприятия, реструктурировали управление на этих предприятиях, создали на них предприятиях эффективный финансово-экономический механизм. Надо сначала реструктурировать предприятие под имеющийся рынок: убрать социалку, реструктурировать производство, а уж потом интегрироваться.

- Когда ресурсов мало, то, видимо, единственный путь - концентрировать их на наиболее перспективных направлениях. Может ли государство, сосредоточив ресурсы на разработке отдельных видов вооружения, в то же время отказаться от других, например, приобретая их за рубежом?

- Теоретически можно, но лучше пойти по другому пути: интегрироваться с этими производителями, прежде всего в СНГ. После того как Советский Союз прекратил свое существование, только 22% специальной продукции можно было производить на предприятиях России, а все остальное только по кооперации, прежде всего с Украиной и Белоруссией. Потом часть этих кооперационных связей была замещена собственным производством. Но интегрироваться с другими государствами СНГ - это, безусловно, правильный путь.

- Предполагается, что в государственно-частных концернах государству будет принадлежать 51% акций. Но НПК полностью частная компания, так что же, ей в будущей структуре российского ВПК места не находится?

- Прежде всего это относится к тем будущим интегрированным структурам, которые на сегодня являются государственными унитарными предприятиями. Действительно, в государственную программу такая концепция заложена, но по отношению не ко всем холдингам, а только к тем, где и так все принадлежит государству. Сегодня структура собственности в оборонке следующая: 30 процентов - частные предприятия, 29 процентов - с участием госкапитала и 40 процентов - государственные унитарные предприятия. И в такой ситуации формирование холдинга, куда входят государственные унитарные предприятия, конечно, оправдано. Что касается НПК, то ему не то что найдется место, мы будем даже расширять свой бизнес и в области высоких технологий, и по гражданской продукции, и по оборонной тематике.

Санкт-Петербург