В прошедшей в Санкт-Петербурге Международной выставке по судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа "Нева-2001" участвовало 450 фирм (40% - иностранные компании) из 20 стран. Представительство российских фирм по сравнению с 1999 годом возросло на 80% и составило 300 компаний. По количеству участников "Нева" заняла в этом году 4-е место в мире среди специализированных выставок. Как сообщил на открытии "Невы" Сергей Алексеев, генеральный директор ОАО "Ленэкспо", "на выставке побывает как минимум 10 000 посетителей, так называемых decision makers. Это те люди, которые принимают решения в своих компаниях, то есть являются менеджерами высшего звена".

Под водой, на земле и на море

В отличие от предыдущей "Невы" нынешняя выставка стала бенефисом российских компаний. Даже крупнейшие иностранные производители (Rolls-Royce, Caterpillar SARL, Saab) оказались на задворках выставочных экспозиций, в то время как отечественные компании заняли самые лучшие места в самых лучших павильонах.

Новую разработку представило на выставке ЦКБ "Рубин". Заказчиком атомной подводной лодки, переделанной для перевозки железной руды из Норильска, выступил "Норильский никель". Модельные испытания лодки в Институте Арктики и Антарктики закончились девять месяцев назад, сейчас же в "Рубине" ждут решения заказчика о начале строительства. Лодка "Тайфун", уже готовая к переделке путем отсечения передней части (именно она будет разделена на 4 грузовых трюма), может в обновленном варианте вместить в себя 10-12 тыс. тонн грузов. Как считает Сергей Чихалов, ведущий инженер "Рубина", "проект задумывался и как альтернативный ледоколу "50 лет Победы", на достройку которого необходимо 120 млн долларов. А наш проект, по предварительным оценкам, стоит всего 80 млн долларов".

"Морской завод "Алмаз"" продемонстрировал на стенде серию скоростных катеров, выполненных для ФПС РФ, скоростной паром на 300 пассажиров и суда-катамараны экологического мониторинга. Кроме того, в течение ближайших семи месяцев там собираются достраивать корабль на воздушной подушке "Ирбис" (строительство было начато несколько лет назад). Пятьдесят процентов средств на достройку вложит "Судостроительная фирма "Алмаз"", а еще пятьдесят проектировщик корабля - "Нептун". Правда, пока неизвестно, кто будет выступать заказчиком.

Три танкера ледового класса, которые будут работать в Арктике, построены "Адмиралтейскими верфями" для "ЛУКОЙЛа". Недавно подписан контракт с ОАО "Совкомфлот" на строительство двух танкеров, окончание строительства первого из них намечено на сентябрь 2003 года. "Верфи" проинформировали на выставке о "Консуле", первом российском глубоководном аппарате третьего поколения. Он может погружаться на глубину 6 тыс. метров, работать 10 часов и поднимать груз до 200 кг.

Хотя пока клиентами "Балтийского завода" являются западные судоходные компании, здесь тоже отмечают тенденцию роста строительства судов для гражданского флота. Сейчас на стапелях завода строятся два химических танкера для норвежских компаний, один из которых будет спущен на воду в следующем году. Как отметил начальник проектного отдела завода Юрий Покатаев, "для привлечения российских судовладельцев мы решили вопросы сертификации производства, ввели систему управления качеством ISO 9001 и работаем над сокращением сроков строительства. В рамках "Невы-2001" "Балтийский завод" презентовал новый цех "Корпусное производство" (цех позволит обрабатывать до 60 тыс. тонн металлопроката в год). Срок окончания строительства - 2003 год.

На стенде судостроительного предприятия "Северная верфь" был представлен проект судна "Валдай" из серии универсальных сухогрузов смешанного типа "река-море". Недавно на верфи было заложено третье судно этого проекта, а всего в течение ближайших трех лет предполагается построить десять таких кораблей. Заказчиком всей серии выступает "Северо-Западное пароходство", входящее, как и "Северная Верфь", в холдинговую промышленную компанию "Новые программы и концепции".

Мелкие и средние российские судостроители внешне выглядели на выставке довольно блекло (стенды их терялись, а большинство из них не смогли даже показать качественного проспекта своей продукции), однако им было чем похвастаться: они демонстрировали новые проекты, относящиеся к малому и среднему судостроению. К примеру, "Костромской судомеханический завод", ведущее предприятие по производству многоцелевых водометных катеров различного назначения, с этого года начал серийный выпуск катеров нового поколения (на базе служебно-разъездного катера КС-110). "Зеленодольское предприятие "ЭРА"" представило свои будущие корабли: катер-постановщик и сейсморазведчик (разведка и сейсмомониторинг на наличие месторождения углеводородов). На стенде "Ярославского судостроительного завода" была продемонстрирована модель сторожевого катера для ФПС, построенного год назад в Астрахани, который проходит сейчас дополнительные испытания. По их результатам будет принято решение о возможности серийного производства таких кораблей.

На выставке российских судовладельцев завлекали не только судостроители, но и отечественные порты. Многие компании, ранее ориентированные на обработку своих грузов в портах соседних прибалтийских государств, теперь пользуются услугами портов Северо-Запада. Так, Балтийский балкерный терминал (ОАО "Морской порт Санкт-Петербурга"), первый пусковой комплекс которого будет введен в действие в конце этого года, уже сейчас надеется перехватить часть грузов ОАО "Уралкалий" у Вентспилского порта. В дальнейшем, когда терминал заработает на полную мощность, его грузооборот составит 5-7 млн тонн. Кроме того, Ухтинский НПЗ намерен экспортировать дизтопливо через Архангельск, а экспортер чугуна "Тулачермет", ранее использовавший только порты Балтии и Украины, 50 процентов своих грузов (70 тыс. тонн в месяц) будет отгружать в Калининграде, Выборге и Новороссийске.

Пока чего-то не хватает

"Нева 2001" отразила наметившийся подъем отечественного судостроения. Если три-четыре года назад немало судостроительных предприятий вообще не имели заказов, то сейчас многие из них строят сразу по несколько кораблей. Тем не менее пока наши верфи в нише коммерческого судостроения слабо конкурентоспособны по сравнению с иностранными кораблестроителями - прежде всего, из-за высокой изношенности оборудования и низкой производительности труда, что соответственно приводит к увеличению сроков выполнения заказов чуть ли не вдвое по сравнению с Кореей, Японией и Китаем.

Кроме того, налоговая политика России приводит к росту стоимости строительства судов на отечественных верфях примерно на 15-25% по сравнению с их зарубежными аналогами. Как заявил представитель ЦНИИ им. Крылова, "льготы выбиваются под каждый конкретный заказ, а не для отрасли. И очень многое зависит от лоббирования тем или иным руководителем своих интересов в правительстве".

Еще одним препятствием развития отечественного судостроения является отсутствие серьезной практики постройки судов с отсрочкой на 8-10 лет, в том числе с использованием лизинга. В странах-лидерах мирового судостроения заказчик может, например, выплатить только 20% стоимости судна, а остальное выплачивать из доходов по его эксплуатации. Так что дальнейший подъем отрасли зависит от того, насколько быстро удастся модернизировать производственные мощности отечественных предприятий, создать поддерживающую их инфраструктуру, прежде всего финансовую, и изменить налоговую политику государства.

Санкт-Петербург