Транспортный "штопор"

Пришло время задуматься о полномасштабном плане развития транспортной инфраструктуры Петербурга

Проблема организации дорожного движения многопланова и в ее решении должны участвовать все причастные ведомства (ГИБДД, комитет по благоустройству и дорожному строительству, КГИОП, комитет по транспорту и др.). Ясно также, что кто-то должен всю эту деятельность координировать и отвечать за конечный результат. Но такого ведомства в Петербурге до сих пор нет, хотя должно быть.

Впрочем, попытка его создать уже предпринята - недавно в администрации Петербурга появилось ГУ "Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга" (подчинено канцелярии губернатора и административно-правовому комитету). Но полноценным координатором проблемы Дирекцию назвать нельзя - у нее нет необходимой для этого полноты полномочий, ибо она, в сущности, была создана лишь для освоения средств Мирового банка, выделенных на программу автоматизации дорожного движения.

Впрочем, главную проблему в деле организации дорожного движения Дирекция не сможет решить, даже если получит все необходимые для своей работы полномочия. Ибо это препятствие связано со слабым развитием дорожной сети и инфраструктуры.

Признак цивилизации

Лет восемь назад на встрече с делегацией парижского муниципалитета кто-то из наших дорожников спросил совета у своего зарубежного коллеги: как нам решать проблемы городского автомобильного трафика? "А разве у вас с этим есть проблемы? - изумился француз. - У вас же так мало автомобилей..."

В СССР к 1990 году на каждую тысячу жителей приходилось 60 машин, а в США уже в конце 20-х годов их было 180 (такой уровень "автомобилизации" России прогнозируется к 2005 году). Вообще, в развитых странах на тысячу граждан приходится сейчас от 350 до 800 автомобилей. И хотя до этих стран нам пока далеко, проблемы с трафиком у нас теперь объективно есть - даже без учета слабого развития дорожной сети и инфраструктуры. Сегодня в России на тысячу жителей приходится более 110 автомобилей - как раз столько было в странах Западной Европы в начале 60-х, когда дорожные заторы начали серьезно затруднять жизнь в крупных городах.

Начиная с 1997 года, самого неблагополучного в смысле объемов дорожного строительства в России с послевоенных времен, темпы его роста начали резко увеличиваться - почти на 300% в год. Уже в 1999 году объем введенных в эксплуатацию дорог практически достиг показателей наиболее благоприятных 1976 - 1977 годов. Но автомобилизация населения шла быстрее, так что даже при такой динамике нужное количество дорог с твердым покрытием появится в России, по оценкам специалистов, не раньше чем через четверть века, а скоростных трасс - лет через пятьдесят.

Надо ли говорить, что для Петербурга эта проблема особенно актуальна. По числу автомобилей на душу населения (более 200) мы давно впереди всей России за исключением Москвы (впрочем, обеим столицам очень далеко до самого "автомобилизированного" города мира - сибирского Ноябрьска, где, по некоторым данным, на каждого жителя приходится по автомобилю). При этом уровень развития дорожной сети и инфраструктуры северной столицы несравним с московским.

Юбилейная удача

Первая попытка масштабного прорыва в дорожном строительстве Петербурга относится к 1996 году. Свежеиспеченному губернатору не давали покоя лавры московского мэра, и ради создания себе имиджа "крепкого хозяйственника" он не скупясь раздавал заказы на строительство и восстановление дорог.

Питерские дорожники грамотно распорядились доходами от госзаказов - вилл на Лазурном берегу, на Кипре и т. д. появилось не так много, зато фирмы "накопили жирок", оснастили свои подразделения самой современной техникой, обучили кадры, отработали оптимальные схемы поставок и вложились в производства смежников. Именно тогда в городе было сформировано мощнейшее отраслевое лобби, способное выбивать финансирование на самом высоком уровне и осваивать любые объемы работ.

И фортуна воздала должное усердию дорожников в виде гигантского госзаказа в рамках федеральной программы подготовки к празднованию 300-летия Петербурга. Эта многомиллиардная программа на три четверти состоит из дорожных проектов - Кольцевой автодороги (КАД), сразу нескольких "скоростных диаметров" и других объектов. Все эти проекты тесно увязаны между собой, возникли не вчера и хотя действительно очень нужны городу, долгое время лежали под сукном из-за отсутствия денег.

Дороги есть - системы нет

В Петербурге отсутствуют не только дальние объезды, но и системы магистралей непрерывного и скоростного движения по периметру центра. Исключение составляют участки северной набережной Обводного канала и правобережной набережной Невы между Володарским и Литейным мостами. Но и эти магистрали уже не соответствуют современным показателям интенсивности движения.

Даже если эти набережные будут реконструированы и достроены, как планируется, это не решит основную задачу: перераспределения потоков машин из центра и основных радиальных направлений. Тут нужны полноценная взаимоувязанная система дорог по периметру центра и радиальные трассы-дублеры основных въездных направлений. Эти, последние, должны снизить интенсивность движения по Московскому пр., ул. Типанова, пр. Славы, Ивановской ул., Октябрьской наб., Малоохтинскому пр., Каменноостровскому пр., ул. Савушкина, пр. Маршала Жукова и пр. Стачек, являющихся продолжением в городе федеральных дорог и работающих сегодня на пределе загрузки.

Петербург, расположенный на островах, называют "городом мостов". В контексте данной статьи правильнее будет сказать: "город почти без мостов". Мало того, что по ночам во время навигации Северная Пальмира практически разрезана на части, но даже тогда, когда все мосты сведены, они не способны полноценно обслуживать автомобильные потоки.

По данным городской Дирекции транспортного строительства, сегодня практически все мосты работают в режиме пониженных скоростей. В наибольшей степени перегружены мосты Лейтенанта Шмидта, Кантемировский, Литейный, Петра Великого, Дворцовый. Транспортная нагрузка на каждый из них превышает 100%. Мосты Лейтенанта Шмидта и Троицкий, даже до закрытия последнего, были загружены более чем на 120%. Расстояния между мостами Петра Великого и Литейным, Александра Невского и Володарским значительно больше норматива.

Городу как воздух необходимы новые мосты - и не разводные, а вантовые. Первый из них (в рамках проекта КАД) уже строится в створе Запорожской улицы. Движение по нему будет открыто в 2003 году. А до тех пор петербуржцам предстоит еще одно испытание. Дело в том, что практически все мосты (за исключением только что отремонтированных Александра Невского и Петра Великого) находятся не в лучшем состоянии. А это значит, что в течение ближайших лет они один за другим будут закрываться на капитальный ремонт.

Серьезность этой проблемы автомобилисты уже успели оценить в связи с началом капитального ремонта Троицкого моста. И это еще цветочки - мост пока закрыт не полностью и общественный транспорт по нему идет, не загружая объездные пути. Когда же и общественный транспорт пойдет в объезд (ждать осталось недолго), ситуация в центре значительно ухудшится.

Проблема развязок - одно из главных "узких" мест в дорожной системе Петербурга. В городе все еще недопустимо много пересечений в одном уровне автомобильных и железных дорог, катастрофически не хватает тоннелей и путепроводов, не говоря уж о подземных пешеходных переходах.

Очевидно (это подтверждают и специалисты транспортной Дирекции), что параллельно с ремонтом Троицкого моста следует строить тоннель - можно сэкономить на некоторых работах, связанных с подъездами к мосту, которые в противном случае придется делать дважды. Да и снова закрывать движение не придется. Но проект развязки блокирует КГИОП, отмечая грозящее нарушение культурного слоя и порчу архитектурного ансамбля.

Будет хуже

Доводы хранителей истории понятны и справедливы. Но, похоже, отсталость транспортной инфраструктуры и дорожной сети города от потребностей сегодняшнего дня приблизились к критической черте, и, если срочно не принять хотя бы таких мер, как строительство развязок, то город скоро превратится в одну сплошную пробку. Более того, даже если это сделать, то при сохранении нынешних темпов автомобилизации населения транспортный коллапс лишь отложится.

Через 15 - 20 лет мы все равно столкнемся с необходимостью решать проблему глобально - либо закрывать центр для личных автомобилей, либо по примеру европейских столиц посягнуть на "святое". В Брюсселе, например, в 1959 году, когда количество автомобилей за короткое время выросло до 200 на тысячу жителей и разрыв в динамике автомобилизации и дорожного строительства был сопоставим с нашим сегодняшним, власти решили снести значительную часть центра города, включая исторические здания. Примерно в то же время аналогичным образом были вынуждены поступить власти в Риме. По оценкам специалистов, в ближайшее время похожая судьба ожидает Бульварное кольцо Москвы.

Подобный способ решения транспортных проблем в культурной столице России сейчас трудно даже вообразить - ведь у нас в центре практически каждое здание обладает уникальной ценностью. И КГИОП встает стеной даже по более безобидным поводам. Однако единственной альтернативой сносу исторических зданий будет закрытие движения в центре города. Во многих крупных мировых городах так и поступили, но в Петербурге такое решение чревато значительным ущербом для городской экономики.

Являясь несомненным культурным и туристическим европейским центром, Петербург в то же время развивался как центр промышленный. Поэтому исторически сложилась мозаичная структура города, в котором промышленные объекты бессистемно разбросаны по всей территории, включая исторический центр, Петроградскую сторону, Васильевский остров. А периферийные промзоны не связаны между собой и с выездными трассами удобными дорогами. Это хорошо видно на примере расположения пищевых производств - крупнейших пользователей автомобильного транспорта. Из четырех крупных производителей пива два - "Бавария" и завод им. Степана Разина - располагаются в исторической части города. Список примеров можно продолжать.

Все это приводит к совмещению в одном потоке транспортных средств различных габаритов и скоростей движения. И хотя власти декларируют политику постепенного вытеснения грузового транспорта из центральных районов, на деле ежегодно выдается более 15 тыс. пропусков, разрешающих проезд под знак запрета грузового движения. В результате в часы пик на отдельных участках Литейного, Невского, Каменноостровского проспектов, Гороховой ул. и ряде других магистралей интенсивность грузового потока достигает 200 - 300 автомобилей в час.

Ситуация не была бы сейчас столь критической, если бы в середине прошлого века, когда будущие транспортные проблемы вырисовывались все яснее, городские власти начали планомерно выводить промышленные предприятия из центра на окраины. Но власти проспали и впервые задумались об этом лишь в первой половине девяностых годов (при Собчаке), когда была, наконец, принята соответствующая городская программа. Правда, реализовывать ее никто не спешил и на окраины переехало лишь небольшое число предприятий. Впрочем, немного помог общий кризис промышленности - ряд предприятий прекратил свое существование, а их здания были переоборудованы под офисы. Это сократило грузовое движение, но способствовало росту легкового.

Полностью закрыть центральную часть города без вывода за его пределы крупных производств (а это упирается в проблему финансирования) нельзя, так как это приведет к параличу питерской экономики. Так что либо власти находят способ резко ускорить реализацию программы перевода производств на окраины, либо мы вскоре придем к необходимости серьезной перестройки центра. Некоторые специалисты уверены, что последнего не избежать (темпы перевода предприятий не смогут угнаться за скоростью автомобилизации населения) и что не стоит поэтому вкладывать сейчас деньги в "латание дыр".

Цивилизация и пробки

Повсюду в мире существует зависимость между экономическим, политическим, социальным уровнем развития страны - и уровнем транспортной самодостаточности населения и бизнеса. Принято даже считать, что современная цивилизация в стране наступает с рубежа примерно 350 автомобилей на тысячу жителей. Этот рубеж мы перейдем не так уж скоро, но хочется верить, что рано или поздно рост благосостояния петербуржцев приблизит нас к западным цифрам.

Подавляющее большинство специалистов, с которыми беседовал автор этой статьи, сходятся во мнении, что комплекс дорожностроительных мероприятий, предусмотренных городскими планами, более или менее адекватен проблемам сегодняшнего дня - главные "дыры" залатают. Но завтра они возникнут вновь. Совершенно ясно, что пришло время задуматься о полномасштабном плане развития транспортной инфраструктуры Петербурга, чтобы лет через десять не оказаться в пробке, от которой спасет только штопор.

Санкт-Петербург