Спокойствие не наступит никогда

Бизнесом нельзя заниматься эпизодически, им надо заниматься ежедневно, считает генеральный директор Северо-Западного пароходства Михаил Лобин

Когда-то Советский Союз обладал одним из самых крупных коммерческих флотов в мире. Пароходства страны полностью обслуживали не только внутренние потребности страны, но и успешно работали на международных трассах, принося в бюджет СССР миллиарды долларов валютной выручки. Казалось бы, именно водный транспорт наиболее адаптирован к работе в рыночных условиях. Однако трудно назвать другую такую отрасль, на которую трансформация национального хозяйства подействовала бы столь разрушительно.

Тем не менее, некоторым пароходствам, ориентированным главным образом на внутренние перевозки, удалось сохранить свой производственный и кадровый потенциал. Теперь же, когда экономика страны находится на подъеме, их возможности вновь стали востребованными. Одной из таких судоходных компаний является ОАО "Северо-Западное пароходство" (СЗП), входящее в холдинговую промышленную компанию "Новые программы и концепции". Сейчас в рамках пароходства осуществляется ряд серьезных инвестиционных программ, связанных со строительством нового флота. Генеральный директор СЗП Михаил Лобин согласился ответить на ряд вопросов нашего корреспондента, посвященных перспективам отечественного судоходства.

- Михаил Александрович, как вы оцениваете состояние водного транспорта в стране и Северо-Западного пароходства в частности?

- Не надо, наверно, быть большим экспертом в этой области, чтобы определиться. Последние пятнадцать лет обновление основных фондов в стране происходило недостаточными темпами. Были отдельные локальные решения, но не было программных действий. То же самое по флоту - отдельные компании принимали попытки обновить свой парк судов, в основном за счет иностранных кредитов, довольно жестких по своим условиям отработки и обременительных с точки зрения экономики, но это не спасало положения.

Средний возраст судов (примерно 23,5-24 лет в целом по Российской Федерации) говорит сам за себя. Наше пароходство не является здесь каким-то исключением, хотя на общем фоне флот СЗП имеет определенные отличительные черты. Прежде всего это связано с тем, что мы тоже использовали иностранный кредит, но по этим схемам все же почти десять судов построено. Но самая главная отличительная черта в том, что Северо-Западное пароходство не утеряло свою собственную ремонтную базу, и сегодня, как и вчера уделяется очень много внимания вопросу поддержания флота в достойном работоспособном состоянии.

Для этого у нас существуют Ленинградская РЭБ (ремонтно-эксплуатационная база), Невский завод и Вознесенская РЭБ - на них осуществляется практически весь межнавигационный ремонт. За зимний период силами этих предприятий мы делаем все необходимое, чтобы в навигацию флот выходил как христово яичко - и отремонтированный, и покрашенный, и работоспособный. Это вкратце, если говорить о сегодняшнем состоянии. На будущее - основным направлением деятельности является поиск вариантов обновления парка судов. Первым крупным шагом здесь стал инвестиционный проект, который мы разработали вместе со Сберегательным банком РФ, с его Северо-Западным отделением. Это постройка десяти сухогрузов по проекту "Валдай", который сегодня осуществляется на Северной верфи.

- Вы весьма обтекаемо сказали об обременительности западных схем финансирования. Говорят же, что иностранные кредиты для пароходств были просто откровенным грабежом.

- По сути - да. Схема сложная, потому что на начальном этапе предлагается довольно льготная процентная ставка по кредиту, а затем вся эта кредитная история обустраивается различными аудиторскими проверками, за которые надо платить деньги, и "льготная" процентная ставка, по нашим расчетам, получается 18 процентов годовых в валюте. Следующий этап после постройки этих судов - передача их в офшорные компании под иностранный флаг, полный контроль зарубежных кредиторов, резервирование денег в иностранном банке. Практически из оборота судовладельца выводится часть средств. Кто-то на них зарабатывает, но не отечественный судовладелец.

- Как же вы выходили из этой ситуации?

- Так и выходили. Всю эту нагрузку приходится тащить. Я не могу сказать, что это жульничество. Но отечественным судовладельцам просто других предложений не поступало. Это была единственная схема, которая могла быть осуществлена в начале 90-х годов. Не было длинных отечественных денег, отечественных инвесторов тоже не было.

- Но ведь получается, что ты работаешь, а получает деньги дядя?

- К сожалению, чтобы оставаться на этом рынке, иногда приходится принимать и такие решения.

- Как рыночное пространство, на котором действует Северо-Западное пароходство, соприкасается с мировым рынком?

- В 2003 году пароходству будет уже 80 лет, из них 35 лет оно работает на внешнем рынке. Еще с советских времен у нас сохранилось определенное преимущество: внутренние пути, где мы в основном работаем, до сих пор закрыты для иностранного флага. Поэтому здесь конкуренция существует только внутри российских компаний. По количественному составу СЗП - самая крупная российская компания. Всего в пароходстве, включая и портофлот, более 360 единиц судов. В режиме экспорта-импорта перевозок работает более 120 судов. Работаем мы в основном на традиционных наработанных связях. За счет нормального состояния флота нам удается их удерживать. Партнерские отношения ведь не в одночасье складываются.

- Каковы основные параметры конкурентоспособности водно-транспортной компании?

- Для нас основной параметр - это наличие флота "река - море". Мы не осуществляем океанских перевозок. У нас нет таких планов - строить исключительно морские суда. Наш сегмент рынка - это скандинавские страны, Западная Европа, Средиземное море, Африка. Характер тоннажа здесь определяется глубинами на наших водных путях, поэтому не всегда большой тоннаж может эффективно работать. В основном здесь преобладают баржетолкаемые составы, и за ними - будущее. В чем преимущество флота "река - море"? Это возможность забрать продукт на внутренних путях и без дополнительной перевалки (за что, естественно, берутся дополнительные деньги) доставить этот груз уже конкретному получателю, например, в Западную Европу. Повышается скорость оборота товара, а транспортная составляющая - более дешевая.

- А на внешнем рынке?

- Все участники рынка учитывают его наполняемость, как в Западной Европе, так и в России. Никто не хотел бы иметь избыток тоннажа, ведь это омертвленные деньги. Баланс тоннажа сложился. И если выкинуть еще дополнительно миллион тонн грузоподъемности, то рынок не выдержит. Теплоходы будут стоять у стенки, а они должны работать. Мы строительством "Валдаев" не только увеличиваем численность флота, но и выводим из его состава старые суда, которые потребляют денег больше, нежели зарабатывают. Не думаю, что, если сейчас выбросить на рынок новый тоннаж, под это можно легко найти нужный грузопоток. Существует баланс внешней торговли. Завоеваны и созданы определенные грузовые линии, в том числе контейнерные. Мы, например, держим контейнерную линию на Роттердам. Сегодня можно конкурировать не за счет увеличения объемов тоннажа, а только благодаря его более эффективному использованию - единица флота должна перевозить гораздо больше грузов.

- То есть вы не предвидите, что на рынке появятся новые игроки?

- Шиппинг - это дело очень капиталоемкое, а отдача довольно долгая. Отработка по мировой практике инвестиций в новое судостроение - это 10-11 лет. Я не думаю, что вдруг появится игрок, у которого есть такие деньги и он готов в это дело вложиться и поменять все устройство. Опасаться следует другого. Сегодня в Западной Европе созревает проект морского баржетолкаемого состава, что может в принципе перевернуть весь рынок. Это новая технология, это челночные перевозки, когда на линию выходит баржетолкаемый морской состав большого тоннажа, который может перевезти большое количество контейнерных грузов. И он работает как челнок - от одного порта до другого. Причем пока одна баржа разгружается, уже подходит следующая.

- В мире говорят об образовании всевозможных альянсов между транспортными компаниями. Почему в России этого не видно?

- Альянсы будут создаваться. Но это не значит, что пароходство должно купить какую-то автотранспортную компанию и на плече автотранспортной перевозки занять какое-то свое место. Это отвлечение достаточно крупных средств. А на уровне договоренностей такие альянсы складываются. Процессы идут - и весьма быстро. Эту нишу занимают транспортно-экспедиторские компании. В программе пароходства есть создание такой компании, чтобы осуществлять перевозки "дверь в дверь". То есть грузоотправитель имеет дело с одним юридическим лицом, несущим ответственность за доставку, где могут быть разные составляющие - морская, железнодорожная, автотранспортная.

- Как вы относитесь к тому, что водному транспорту приходится конкурировать с таким отнюдь не рыночным игроком, как железнодорожный транспорт?

- К монополии я всегда отношусь плохо. Это показывает и прошедшая навигация, когда железнодорожники начинали играть тарифами, принимая решения, никак не связанные с экономикой. Надеюсь, что после реформирования железной дороги в основе нашей с нею конкуренции будут лежать только экономические показатели.

- Если смотреть на грузовые перевозки, то положительная динамика видна, а вот по пассажирским - как-то не очень...

- Пассажирские перевозки надо поделить ровно на две составляющие - это круизные перевозки и чисто транспортные. У нас есть круизные теплоходы, которые ходят на Москву, Кижи, Валаам. Есть пароходы, которые занимаются круизными перевозками только по рекам и каналам города. Мы знаем, как развивать это направление - улучшая сервис, развивая его компоненты. Что же касается транспортных пассажирских перевозок, то за последнее время они стали неэффективными и убыточными. В этом году нам пришлось снять скоростную линию между Петербургом и Кронштадтом и запускать ее только по выходным дням, потому что стоимость билета не окупает расходов на ее поддержание. К сожалению, все это в определенной степени должно быть дотационным. Но город пока не идет на дополнительные дотации скоростной линиии с Кронштадтом. Что же касается паромной переправы, которая существует между Кронштадтом и Ломоносовом, то здесь мы нашли решение совместно с комитетом по транспорту, и убыточность этого вида перевозок дотируется из бюджета города. Такие же перевозки у нас существуют и в Череповце. Там в некоторые поселки, кроме как по воде, не добраться. Для пароходства это полностью убыточные перевозки. Видимо, здесь все-таки без государственных дотаций не обойтись. Мы можем предложить сервис, но если население этого региона не готово его оплачивать, то государство должно помочь - это мировая практика. Если бы речь шла о пяти процентах, мы бы и не говорили об этом. Но зачастую это - 50 процентов и более. Мы не можем содержать это бремя - мы не государственная структура, а частное предприятие.

- Было принято несколько государственных программ по возрождению отечественного флота, но не выполняется ни одна из них. Ваше отношение - нужны ли такие программы?

- Вы знаете, иногда мысль опережает фактическое состояние, в котором находится тот или иной сектор экономики. Такие программы нужны, у меня в этом никаких сомнений нет. Нам необходима государственная поддержка, потому что в этой отрасли не бывает быстрой отдачи. Это очень тяжелый бизнес. В чем может выражаться государственная поддержка? Можно продекларировать все что угодно. Главное - найти инструмент, с помощью которого государство может помочь в развитии этого бизнеса. И, на мой взгляд, один из элементов такого механизма мы вместе с правительством отработали в прошлом году - это субсидирование процентной ставки по кредиту для судовладельцев. Кредит берется под 16 процентов годовых, а государство готово при выполнении согласованной инвестиционной программы компенсировать заемщику определенную часть процентной ставки.

- Почему такая лафа именно транспорту?

- Это кровеносная система страны и экономики. Сейчас многое рассматривается через призму транспорта. Мощностей промышленных предприятий хватает, там, конечно, тоже надо улучшать технологии, но, не обеспечив транспортную инфраструктуру, ничего невозможно будет развивать.

- А где тогда должно заканчиваться государство и начинаться бизнес?

- В чем вообще задача государства? По моему убеждению, в создании условий для развития любого бизнеса. У нас это не всегда получается. Сегодня мы имеем совершенное непонимание со стороны налоговых органов. Некоторые действия государственных чиновников приводят не к развитию бизнеса, а к его удушению. Сейчас я веду работу с Думой и пытаюсь лоббировать изменения второй части Налогового Кодекса по определенным статьям. Добившись изменения 165-й статьи второй части Налогового Кодекса, я сделаю не только благое дело для Северо-Западного пароходства, но и для всех остальных шиппинговых компаний. Государство должно выбирать значимые сектора экономики и поддерживать их. Искусство государственных чиновников должно состоять в том, чтобы правильно расставить приоритеты. Сейчас американское правительство закачивает один миллиард долларов в страховой сектор экономики. А там ведь частная собственность работает уже два века.

- Каково ваше отношение к идее Харченко о создании нового морского пароходства?

- Хотя мне жаль, что БМП кануло в лету, однако если рассматривать эту проблему, то она лежит в той же самой области, что и строительство нового тоннажа. Если у Виктора Ивановича есть деньги на постройку судов, то я двумя руками его поддерживаю и приветствую. Проблема в том, просчитал ли он конкурентную среду, ту инфраструктуру, которую нужно создать для возрождения этого пароходства, это тоже затраты, и они не только в тоннаже.

- На мировом рынке нашим шиппинговым компаниям приходится конкурировать с судовладельцами, которые работают в значительно более щадящем налоговом режиме...

- Я уже упомянул вторую часть 165-й статьи Налогового Кодекса, которая действительно заставляет задуматься: а надо ли мне работать под российским флагом? Я в одностороннем порядке фрахтовые ставки, которые сегодня сложились на международном рынке, поменять никак не могу - это рынок. А нам сегодня пытаются вменить уплату 20-процентного налога НДС, от которого мы освобождены законодательством. Если и дальше государство будет проводить такую политику, то российского флага вообще не будет. И я в том числе буду вынужден уходить под какие-то офшоры, туда, где налогооблагаемая база позволяет выдерживать нынешний экономический "прессинг".

- Но вряд ли наше государство сможет установить такие же налоговые режимы, как, например, Либерия?

- А и не надо. Наверное, налоговое бремя у нас объективно выше. У Либерии, уж коль мы на нее сослались, нет таких расходов на оборону, у нее нет такого количества пенсионеров. Но я-то говорю о том, что надо сделать приемлемые условия, которые могут обеспечивать развитие бизнеса. Я ведь говорю о конкретных законах, которые вступили в действие с 1 января 2001 года и которые явно противоречат здравому смыслу.

- Ходят слухи, что иностранцам откроют внутренние воды...

- А пойдут ли они туда? Вот в чем вопрос. Ведь это тоже связано с рядом издержек. Думаю, что все будет выглядеть следующим образом. Во внутренние воды, на самом деле, будут ходить экипажи наши, отечественные, но под иностранным флагом. И такие действия со стороны нашего государства - они тоже влекут к тому, что мы можем потерять наш флот и флот "река-море".

- Как вы формулируете роль и задачи руководителя СЗП?

- В первую очередь - это разработка стратегии. Для этого в пароходстве создано подразделение "Управление стратегического развития". Оно занимается постоянным мониторингом, определением позиционирования на рынке. Изучением слабых и сильных сторон, в том числе и наших конкурентов. Вторая задача - это улучшение управляемости компании. За этот год мы сделали очень серьезный шаг с точки зрения проведения единой политики: финансовой, структурной, фрахтовой. Приводим работу наших компаний к единому стандарту. Наводим порядок. Главная задача руководства компании, в том числе и моя, - это формирование новых направлений, поддержание тех или иных основных фондов не ради их поддержания, а ради их эффективного вложения.

- А когда наведете порядок, чем будете заниматься?

- Бизнес - это такая штука, которой нельзя заниматься эпизодически, им надо заниматься ежедневно. Я начинаю свой рабочий день с утра и не знаю, когда он закончится. Все зависит от обстоятельств, которые складываются в этот день. Условия бизнеса изменяются. При любой идеальной системе управления всегда найдется, чем заниматься. Спокойствие не наступит никогда.

"Пятый элемент"

Как говорят англичане, "элитность жилья определяют три фактора: место, место и место". На Крестовском острове, традиционно считающимся одним из самых престижных и экологически чистых районов Санкт-Петербурга, корпорация "Строймонтаж" начала строительство жилого комплекса "Пятый элемент".

С точки зрения экологии, Крестовский остров является уникальным, так как здесь нет ни транзитных транспортных потоков, ни промышленных предприятий, а плотность застройки невелика.

Весь в зелени, тихий и спокойный, не слишком удаленный от центра мегаполиса, Крестовский остров стал средоточием строительства жилья нового типа - небольших особняков на несколько десятков квартир. Крестовский остров - одно из немногих мест в центральной части города, где сегодня пока еще возможно малоэтажное строительство, а не традиционная реконструкция старого жилого фонда. Спрос на малоэтажное жилье в этом районе стабилен, ведь респектабельные апартаменты являются важнейшим элементом имиджа преуспевающего человека.

"Пятый элемент" - проект мастерской известного архитектора Евгения Герасимова - предполагает возведение 4-этажного здания в форме буквы П, главным фасадом обращенного на Южный пруд. Со стороны Южного пруда будет и центральный вход в здание. Отличительная особенность "Пятого элемента" заключается в том, что его фасад будет состоять из огромных - высотой до 3 м - окон. Из этих окон открывается чудесный вид на Южный пруд и ресторан "Русская рыбалка" - тот самый, где ловили рыбу президенты Франции и России.

"Пятый элемент", общая площадь которого 13 911 кв.м, отвечает всем требованиям, предъявляемым к современному комфортному жилью: удачное месторасположение, красивый вид из окон, высококачественные строительные материалы, свободная планировка, позволяющая по желанию покупателя объединить несколько апартаментов, повышенная звуко- и теплоизоляция, автономная котельная, система очистки водопроводной воды, изящная стеклянная крыша, накрывающая открытый со стороны озера внутренний дворик, и подземный гараж на 100 машиномест.

Для тех, кто ценит приватность и покой, самое главное качество апартаментов - их защищенность. Двойная система охраны - смонтированные по периметру ограждения здания камеры видеонаблюдения и расположенный внутри "Пятого элемента" пост охраны - позволит будущим жильцам и их близким чувствовать себя в полной безопасности.

Апартаменты олицетворяют независимость и свободу, свидетельствуют о высоком статусе их владельца. Иметь собственность на Крестовском острове - мечта многих жителей города, но обладатель апартаментов отличается от обладателя иного жилья как владелец роллс-ройса от владельца "шестисотой" модели "мерседеса".

"Пятый элемент" органически вписывается в существующую ландшафтную архитектуру Приморского парка, не нарушая уникальности природы Крестовского острова. Таким образом, общедоступный городской парк, любимый многими поколениями горожан, естественным образом сочетается с изысканным и элегантным зданием.