В канун Нового года на противоположных берегах Финского залива в один день открылись сразу два морских порта - угольный в Усть Луге и нефтеналивной в Приморске. Событие это столь же грандиозное, сколь и неожиданное. Порты такого масштаба и значения для национальной экономики не строились у нас с советских времен. И хотя на протяжении нескольких лет велись разговоры об их жизненной необходимости как для страны, так и для близлежащих регионов (на их основе даже строилась концепция экономического развития Ленинградской области), большинство бизнесменов, политиков и чиновников не верили в реализацию проектов в обозримом будущем. Скепсис был настолько силен, что его не поколебало даже решение правительства начать строительство. И на закладку, например, порта в Приморске не явился ни один из высокопоставленных чиновников и даже наиболее заинтересованный - губернатор Ленобласти Валерий Сердюков. А тут, надо же, такой приятный сюрприз!

Назло надменному соседу

Советский Союз имел 70 морских портов с грузооборотом более 360 млн тонн. В портах Южного бассейна перегружалось 121 млн тонн экспортно-импортных грузов, в том числе 64 млн тонн наливных и 57 млн тонн сухогрузов, в портах Северо-Запада - 89 млн тонн, в том числе 40 млн тонн наливных и 49 млн тонн сухих грузов. Общий объем перегрузки в российских портах Южного региона (Новороссийск, Туапсе и Таганрог) составлял 47 млн тонн наливных и 13 млн тонн сухих грузов. На Северо-Западе России переваливалось 37 млн тонн генеральных, насыпных и навалочных грузов и ни одной тонны наливных. Притом проектные мощности портовых сооружений использовались на 98-102% (по мировым понятиям - просто колоссальные цифры).

Распад Союза и образование новых государств привел к дезорганизации транспортной системы, лишил Россию возможности контролировать, а соответственно и получать прибыль от перевалки своих грузов через порты. Из союзного наследства России досталось 40 морских портов, из которых только 11 можно было использовать для перегрузки экспортно-импортных грузов. На 1990 год суммарная нормативная мощность российских портовых комплексов составляла 135 млн тонн, в том числе 45 млн тонн наливных и 90 млн тонн сухих грузов при общей потребности, оценивавшейся на тот момент в 250 млн тонн. Общая нормативная мощность российских портов Северо-Запада на тот момент составляла 32,7 млн тонн, из них Калининградский порт имел мощность 4,2 млн тонн, Санкт-Петербургский - 13 млн тонн, Высоцк и Выборг - 4,4 млн тонн, Мурманский - 8,1 млн тонн, Архангельский - 3 млн тонн. Все эти порты были построены более 100 лет тому назад, морально устарели и требовали значительных капитальных вложений - практически полное техническое перевооружение. Кроме всего прочего, тенденции в развитии морских перевозок, а также изменение структуры грузопотоков делали существующие портовые мощности низко конкурентными по сравнению с портами Прибалтики и Финляндии. Ни один из действующих портов из-за малых глубин на подходах и у причалов и ограниченных размеров каналов и акваторий не мог принимать современные крупнотоннажные суда, количество которых в составе мирового флота постоянно растет. В Северо-Западном бассейне Россия не имела комплексов по перевалке наливных, химических, навалочных и рефрижераторных грузов. В дефиците были и мощности для перевалки генеральных грузов, контейнеров и колесной техники.

Существующую потребность Россия вынуждена была решать с помощью перевалки грузов через порты Украины, стран Балтии и Финляндии. Дефицит портовых мощностей соответствующего назначения ставил внешнюю торговлю России в зависимость от тарифной и налоговой политики иностранных государств. Только в 1992 году в портах Украины было перегружено более 45 млн тонн российских грузов, в портах стран Балтии - около 60 млн тонн, в портах Финляндии 5,5 млн тонн. С 1990-го по 1999 год грузооборот порта Котка ежегодно прирастал на 10%, там были построены новые причалы, складские помещения, другая инфраструктура. Не отставали от них и наши прибалтийские соседи. Только минеральных удобрений в портах Балтии в 1999 году было переработано 9,58 млн тонн. Грузооборот крупнейшего на Балтике нефтяного Вентспилсского порта в 2000 году составил 34,8 млн тонн, что в общем объеме было равнозначно 11% российского экспорта нефти и нефтепродуктов. Всего же за 2000 год через порты всех балтийских государств на Финском заливе было перегружено более 80 миллионов тонн российской нефти. Притом на долю российских портов пришлось всего 10% грузопотока.

По оценкам отдельных специалистов, только потери федерального бюджета от транзита российских товаров через порты соседних государств составляют около 1 млрд долларов в год. Конечно, цифру эту никто не считал, но тем не менее именно лозунг ослабления экономической безопасности страны стал определяющим для апологетов развития собственного портового хозяйства в Финском заливе.

Толчком к активизации властных структур по организации строительства портовых мощностей на Балтике стало разработанное ЛенморНИИпроектом "Предпроектное обоснование актуальности строительства и места расположения транспортно-технологических комплексов в Финском заливе". На основании этого документа появился целый ряд распоряжений, подписанных на самом разном уровне. На их основе Минтрансом была разработана "Программа возрождения торгового флота России", куда составной частью вошла "Генеральная схема транспортно-технологических портовых комплексов в Финском заливе". Этим документом, утвержденным правительством России в 1993 году, было рекомендовано расширить и реконструировать в реальных пределах существующие российские порты на Северо-Западе и построить новые глубоководные.

Реконструкции подлежали порты в Петербурге, Высоцке и Выборге. Также предполагалось построить четыре новых порта: для генеральных, контейнерных и навалочных грузов в Лужской губе (грузооборотом 35 млн тонн в год), для темных нефтепродуктов, нефтехимических грузов и бункеровки кораблей ВМФ - в районе Батарейной бухты (15 млн тонн), для сухогрузов - в городе Ломоносове (2 млн тонн) и наливной для отгрузки нефти, светлых нефтехимических продуктов и сжиженного газа - в районе города Приморска (45 млн тонн).

В старых портах за неполное десятилетие за счет постоянной модернизации мощностей действительно удалось значительно увеличить грузооборот. Так в главных морских воротах Северо-Запада - Морском порту Санкт-Петербурга - грузооборот вырос с 10,5 млн тонн в 1990 году до 18,6 млн тонн в 2000 году. А в строительстве новых портов процесс по-настоящему сдвинулся с мертвой точки только в 2000 году. Впрочем, проекты некоторых портов так и остались на бумаге. Например, в районе Батарейной бухты, где заложен первый камень терминала, до сих пор мирно растут камыши.

Нефтяное окно в Европу

Главной ударной стройкой стал нефтеналивной порт в Приморске - перевалочный пункт в составе грандиозного проекта Балтийской трубопроводной системы (БТС), призванной перенаправить потоки экспортной нефти с портов стран Балтии на российский порт в Финском заливе. Помимо этого БТС должна будет обеспечивать экспортные потребности одного из самых перспективных в России Тимано-Печорского нефтяного бассейна, к разработке которого приступили крупнейшие российские компании и фирмы из азиатских стран СНГ, прежде всего Казахстана.

В перечень работ первой очереди БТС (общая протяженность 457 км) помимо сооружения нефтетерминала в Приморске входит расширение и реконструкция нефтепровода Ярославль - Кириши (по которому транспортируется нефть "Сургутнефтегаза" для нужд НПЗ "Киришинефтеоргсинтез") и строительство нефтепровода Кириши - Приморск. Перспектива развития БТС состоит в строительстве нефтепровода в Тимано-Печорском регионе Харьяга - Уса, а также в обеспечении внешним транспортом нефти отдельных месторождений, находящихся в Ненецком автономном округе.

Первая очередь БТС, общей стоимостью 580 млн долларов (сам порт обошелся в 460 млн долларов), и была сдана 27 декабря с большой помпой (под многочисленные телекамеры президент Путин нажал кнопку "пуск", и первая нефть наполнила стоящий у причала танкер "Петрокрепость", который потом ушел в Роттердам). На первом этапе БТС способна транспортировать 12 млн тонн нефти в год, а после завершения второй очереди мощность системы возрастет до 36 млн тонн. Общая стоимость проекта - 2 млрд долларов.

Строительство производилось в авральном режиме под жестким контролем федерального правительства (министры инспектировали буквально каждый этап). Рассчитанный на 40 месяцев проект завершили менее чем за 18 месяцев. Первые 100 млн долларов для финансирования БТС были практически силой собраны с нефтяных компаний: распоряжение правительства обязало их отчислять специальный инвестиционный тариф - 1,43 доллара с каждой тонны. Нефтяники пробовали судиться, но им пообещали, что все отчисления будут конвертированы в акции будущего порта. На таких условиях изъявили желание дать деньги даже многие мировые гранды нефтяной отрасли. Власти, испугавшись, что продешевили, всю систему отдали во владение дочерним структурам государственной ОАО "Транснефть". Остальные средства были получены в кредит от ЕБРР.

Если политическая цель с открытием Россией своего балтийского нефтеналивного порта была очевидно достигнута (на церемонии президент Путин уверенно говорил об избавлении от "диктата" прибалтов), то с экономической эффективностью первой очереди БТС пока не все так однозначно. До начала стройки экономисты "Транснефти" уверяли, что при отказе от транзита через порты Вентспилс (Латвия) и Бутинге (Литва) затраты компаний-грузоотправителей на оплату транзитных услуг и перевалки сократятся на 3-4 доллара за тонну, а общая ежегодная экономия составит более 100 млн долларов. Однако в середине декабря вице-президент ОАО "АК "Транснефть"" Сергей Григорьев говорил уже об экономии в 2 доллара за тонну, а в конце декабря заместитель министра энергетики Владимир Станев объявил, что разница составит лишь 1,5 доллара.

Сколько на самом деле будет стоить транзит по БТС, узнать сейчас не представляется возможным. Можно лишь прикинуть "цену вопроса". По словам члена совета директоров ООО "Балтнефтепровод" Юрия Соколова, ФЭК РФ установила максимальный тариф на прокачку 1 тонны нефти от Ярославля через Приморск по Балтийской трубопроводной системе в размере 6,5 доллара. Между тем транзит через территорию Латвии с учетом портового сбора сейчас обходится российским компаниям примерно в 7 долларов. То есть если "Транснефть" будет брать по максимуму, то разница в цене БТС и прибалтов будет минимальной. С учетом же качества обслуживания (русский сервис в не отладившей свою работу компании будет явно хуже, чем у прибалтов, вступающих в ЕС с его жесткими нормами) неизвестно, захотят ли нефтяные компании стопроцентно переориентировать свою нефть на Приморск.

Вице-президент ОАО "ЛУКОЙЛ" Джеван Челоянц заявил, что при сохранении существующей тарифной политики Прибалтийских стран компания воспользуется БТС. Однако предположил, что с пуском БТС прибалты предпримут меры, чтобы сделать свои тарифы более привлекательными, и тогда ЛУКОЙЛ продолжит пользоваться прибалтийскими портами - до тех пор, пока они сохранят экономическую привлекательность.

Впрочем, у российской власти есть как формальные, так и неформальные способы принудить нефтяников (особенно "приближенных к столу") руководствоваться "национальными интересами". И они, похоже, это понимают. По словам вице-премьера Виктора Христенко, заказов на перегрузку в БТС на этот год уже собрано на 32 млн тонн. Не было проблем даже с первой, "исторической", партией нефти - в общем объеме 105 тыс. тонн на нее "сбросились" ТНК, ЛУКОЙЛ, ЮКОС, "Сургутнефтегаз" и "Сибнефть".

Здесь будет порт

Идея строительства большого порта в Лужской губе родилась в 1993 году стараниями известного в те годы питерского предпринимателя Ильи Баскина. Одно время даже предполагалось, что там же будет построен и весь новый российский портовый комплекс на Балтике грузооборотом до 150 млн тонн. Этакий отечественный Роттердам. Однако пришлось довольствоваться меньшим. Бизнесмен возглавил специально созданное ОАО "Усть-Луга", после чего стал собирать деньги и продвигать идею строительства нескольких терминалов. Идея пришлась ко двору. Москва соединила все проекты в один, и объединенный порт был включен в госпрограмму. Правда, финансовой поддержки за этим не последовало.

Баскин верил в собственные силы, намеревался собрать на порт 700 млн долларов и обещал потенциальным инвесторам до 1000% прибыли. В марте 1996 года церемония закладки порта была освящена, патриарх прислал грамоту-благословение, важный московский гость (им почему-то оказался Виктор Геращенко) сказал, что только такие проекты и могут остановить инфляцию. Однако и к 1999 году земля на месте будущего порта оставались нетронутой, а компания оказалась на грани банкротства.

Тогда Баскин распродал пакеты акций российским и западным бизнесменам, имена которых не назывались. В мае 1999 года господин Баскин сделал последний красивый жест: почтой отправил в Мингосимущества договор дарения принадлежащих "Усть-Луге" 51% ОАО "Ростерминалуголь" - компании, созданной для строительства основного - угольного - терминала. В обмен он рассчитывал получить от государства гарантию по кредиту немецких банков в объеме 200 млн немецких марок для закупки перегрузочного оборудования. В Мингосимуществе подарок взяли (с тех пор контрольный пакет терминала находится в руках государства), но с кредитом торопиться не стали. Второй крупный пакет - 45% - перешел в руки холдинговой компании "Соколовская", занимающейся добычей угля в Кузбассе.

Что же касается ОАО "Усть-Луга", то его контрольный пакет принадлежит трем багамским офшорным компаниям Gramelinco Ltd, Hendrex Holdings Ltd, Denton Indastres Inc и Абсолютбанку. Что-либо сказать о них могут только имена Альфреда Коха и сменившего Баскина нового главы компании Валерия Израйлита - оба этих бизнесмена называют себя представителями акционеров.

Совместными усилиями акционерам "Ростерминалугля" удалось-таки построить первую очередь терминала мощностью 1 млн тонн в год. По сравнению с Приморском терминал в Усть-Луге меньше и выглядит значительно скромнее. Торжественная погрузка угля 27 декабря была чистой демонстрацией: первый сухогруз ушел, но второй придет не раньше августа, так как к нормальной работе терминал на самом деле не готов. Более того, по словам генерального директора "Ростерминалугля" Андрея Симонова, даже полноценная работа первой очереди не принесет коммерческой выгоды. Экономически эффективным терминал будет только после пуска второй очереди мощностью 8 млн тонн, которая будет оборудована импортной техникой и позволит принимать более крупные суда.

Между тем вопрос поставки этого оборудования под вопросом. "Соколовская", заключившая и оплатившая контракт на оборудование с немецкими поставщиками, чувствует себя обиженной. По данным ее президента Алексея Драничникова, компания вложила в строительство больше средств, чем владеющее контрольным пакетом государство. На этом основании "Соколовская" уже несколько месяцев подряд пытается провести дополнительную эмиссию акций с тем, чтобы фактически конвертировать инвестиции в акции компании пропорционально вложенным деньгам. Она претендует на 68% акций.

Чиновники не спешат с ответом, видимо, потому, что не имеют единого мнения. Губернатор Валерий Сердюков официально поддержал идею эмиссии, а заместитель министра транспорта Владимир Якунин заявил, что наиболее предпочтительным считает не вариант допэмиссии, которая размоет пакет Мингосимущества, а продажу госпакета в "Ростерминалугле". Но именно этот вариант является худшим для "Соколовской". Во всяком случае настолько плохим, что Драничников сгоряча грозился даже "утопить оборудование для второй очереди в заливе". Столь резкая реакция угольщиков объясняется тем, что покупателем акций и акционером терминала вполне может стать ОАО "Усть-Луга", отношения с которым далеки от дружеских, хотя теоретически стороны должны взаимодействовать ежедневно.

Дело в том, что после своего красивого жеста ОАО "Усть-Луга" по распоряжению правительства стало заказчиком и застройщиком порта, и именно через него идут все государственные деньги, выделяемые на строительство объектов госсобственности - акватории, подходного канала, железнодорожной ветки, причальной стенки. "Соколовская" занимается территорией и оборудованием. При этом она дистанцируется от АО "Усть-Луга", заявляя, что к эксплуатации терминала компания Валерия Израйлита не должна иметь никакого отношения. Стороны явно конфликтуют.

В последнее время вокруг деятельности в Усть-Лужской губе развернулась настоящая PR-война. Руководство "Усть-Луги" поставляло официальную информацию о ходе строительства терминала, а менеджеры "Соколовской" и самого терминала в неофициальных беседах заявляли, что все это так, только "Усть-Луга" здесь ни при чем. Кульминация наступила в последние недели декабря, когда руководство "Соколовской" за две недели до официального открытия терминала провело собственную церемонию завершения работ и приняло твердое решение на официальное, "усть-лужское", мероприятие вообще не ходить. Публичного скандала, правда, не получилось: президент Путин из-за плохой погоды на южный берег залива не полетел. Вслед за ним усть-лужский праздник пропустили большинство чиновников и журналистов. Вероятно, развязка этой истории наступит после 10 февраля - этот срок определен как окончательный для подготовки решения о судьбе контрольного пакета АО "Ростерминалуголь".

В декабре за компанию с новичками отличился и основной питерский порт. На территории ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" был открыт Балтийский балкерный терминал, который будет осуществлять перевалку калийных удобрений. Несмотря на присутствие Михаила Касьянова, шума вокруг этой церемонии было поменьше, однако если уж говорить о российских морских воротах, то из всех портов на Финском заливе пока именно старый питерский порт больше всех заслуживает такого названия. В частности, министр транспорта РФ Сергей Франк заявил, что ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" станет основным местом транзита контейнерных грузов в России и к 2010 году будет обрабатывать 2 млн контейнеров в год.

В целом у российских чиновников большие планы на перегрузочный бизнес. Сергей Франк рассчитывает, что через восемь лет доля российских грузов, обслуживающихся в отечественных портах, вырастет с 30% до 90%. Освоение российского побережья Балтийского моря уже стало элементом большой политики - в частности, это транзитное направление активно предлагается Белоруссии и Казахстану. И вне зависимости от коммерческой выгодности каждого из этих портовых проектов для развития Северо-Запада и России в целом само их существование безусловно скажется весьма положительно.

Санкт-Петербург