Нынешний скандал вокруг проекта реконструкции Мариинского театра в очередной раз высветил давнюю проблему петербургского градостроительства, которое, по мнению независимо мыслящих архитекторов и экспертов, чрезвычайно консервативно и страдает интеллектуальной недостаточностью. При этом позиция архитектурного истеблишмента в Петербурге совершенно "непробиваема". Он с порога отверг проект всемирно известного архитектора Эрика Мосса, даже несмотря на поддержку проекта Валерием Гергиевым и председателем Госстроя Анваром Шамузафаровым. Дошло до того, что премьер Михаил Касьянов будет лично его оценивать. Не хватало только привлечь еще и президента Путина.

Независимо мыслящие архитекторы тоже, конечно, понимают необходимость сохранения петербургской традиции, но уверены, что современные архитектурные и инженерные решения вполне можно с ней сочетать. Власти же вслед за истеблишментом идут по самому простому пути - "кладбищенского" консерватизма, не приемлющего вообще ничего нового. По мнению архитекторов, комитет по государственному использованию и охране памятников (КГИОП) хочет превратить город в музей, в "кладбище со статуями" (последний пример - намерение в точности воссоздать ансамбль Михайловского замка, вплоть до каналов по бокам, что многие архитекторы считают абсурдом). Но четвертый по величине город Европы не может быть музеем. В нем живут люди, и он в первую очередь служит горожанам, им должно быть удобно жить. Нельзя приносить людей в жертву архитектурному культу, к тому же, по мнению историков города, далеко не бесспорному.

Администрацию Петербурга можно отчасти понять: положение ее незавидное. Архитектура и градостроительство - с одной стороны, очень сложные для выбора правильных решений сферы, тут многое зависит от интуиции и общей культуры. С другой стороны, эти стороны жизни очень политизированы. Осуществление градостроительных проектов связано с большими бюджетными затратами и сильно влияет на популярность политиков, думающих о выборах. Народ весьма чувствителен к шагам в этом направлении, а настроения культурного консерватизма в нем сильно распространены. Люди требуют от властей решения городских проблем, но чтобы все оставалось как есть. К примеру - чтобы пробок не было, но "наше архитектурное наследие - не тронь", а это зачастую невозможно. И часто даже слабые попытки компромисса встречают в штыки (вспомним истории с "Англетером" и домом Дельвига).

Ультраконсервативный Петербург сильно отстал в градостроительном смысле от европейских мегаполисов. Главным образом - отсутствием современных инженерных решений. Например, в сфере развития дорожной сети: виадуков у нас очень мало, а автомобильный тоннель всего один - на Канонерский остров. В наиболее же загруженных транспортом частях города ни тех, ни других нет вообще. Другим важнейшим дефектом нынешней градостроительной политики администрации Петербурга специалисты считают недостаточное использование выгодных особенностей нашего города. Наконец, даже если принимается решение что-то построить, проект, как правило, выглядит очень провинциально, несовременно, а зачастую и непрофессионально.

В этой статье нам хотелось бы показать (ни в коей мере не претендуя на полноту) примеры градостроительных решений, лишенных, как нам кажется, указанных выше недостатков.

Линейный принцип

В большинстве европейских мегаполисов улицы прокладывались, как выразился выдающийся французский архитектор Корбюзье, "путем осла", который никогда не ходит прямо. Поэтому старые улицы в основном узкие и кривые, что чрезвычайно неудобно для транспорта. Помимо этого, поскольку города возникали в результате хаотической застройки вокруг исторического ядра - маленькой деревушки или крепости, они, как правило, имеют радиально-кольцевую структуру уличной сети, провоцирующую сейчас транспортные пробки даже на значительном расстоянии от центра.

В Петербурге изначально был заложен более рациональный, линейный, градостроительный принцип. Первый городской район на Васильевском острове был построен в виде прямоугольной сетки линий (улиц) и проспектов. Хотя впоследствии город тяготел к радиальной структуре (например, Невский проспект, Гороховая улица и Вознесенский проспект лучами расходятся от здания Адмиралтейства), линейный принцип иногда все же использовался. Например, в районе нынешних Советских и Красноармейских улиц, в Семенцах (территория между Витебским вокзалом, Обводным каналом и Московским проспектом). Линейную структуру имеет даже большая часть Петроградской стороны - в районе Большого проспекта. Новые районы при советской власти тоже в основном строились в виде прямоугольной сетки.

Линейный принцип должен жестко соблюдаться при всех градостроительных решениях в новейшее время. Между тем важнейшим примером нарушения этого принципа архитектор Марк Ицков называет Ушаковскую развязку - она усиливает радиальные тенденции.

Развязка не предусматривает левых поворотов. В результате весь транспорт, идущий с севера, искусственно загоняется на Каменноостровский проспект, Кировский мост и вообще в центр города, и без того перегруженный. А ведь многим автомобилям и не нужно на Петроградскую сторону. Они хотели бы ехать по Ушаковской набережной, но не могут попасть на нее из-за отсутствия левого поворота. Выходы, конечно, всегда есть. Но зачем тогда вообще было строить развязку, если она почти ничего не "развязывает"?

Помимо отсутствия левых поворотов очень плохо сделан даже основной, правый, поворот с Приморского проспекта на Каменноостровский. Во-первых, съезд с виадука очень узкий. Во-вторых, нет выделенного въезда на Каменноостровский проспект, так что толпы возвращающихся с дач машин должны протискиваться в общий поток, все время создавая аварийные ситуации. "Зачем тратить громадные деньги, если проблема решается едва ли наполовину, - удивляется Марк Ицков. - И ведь совершенно очевидно, что скоро опять придется что-то предпринимать - количество машин и дач на Сестрорецком направлении растет, так что пробки в этом месте будут возрастать, и опять возникнет транспортный коллапс". В результате неграмотного разведения транспортных потоков в одном месте ухудшилась ситуация сразу в нескольких других местах Петербурга и усилилась перегруженность центра. Не говоря уж о том, что громоздкая эстакада сильно испортила ландшафт и архитектурный ансамбль - эстакада проходит прямо перед фасадом Морской академии.

Между тем можно было сделать развязку грамотно - в этой области накоплен громадный мировой опыт. В мастерской Марка Ицкова (по проектам которого построено несколько десятков жилых и общественных зданий в Петербурге, например спортивно-культурный центр на углу Обводного канала и Рузовской ул.) было разработано предпроектное предложение современного варианта Ушаковской развязки. Его вариант гораздо масштабнее реализованного и не имеет вышеупомянутых недостатков. При этом, как утверждает архитектор, по оценке специалистов, его проект если и дороже, то не более чем на 20%. По его мнению, если уж отсыпали территорию в русле Большой Невки для развязки, логичнее было бы и строить ее в отвоеванном у воды пространстве. Главная экономия происходит из-за отказа от чрезвычайно дорогостоящего строительства эстакады. Основные работы по новому варианту - земляные, сравнительно дешевые.

Неудачной считают некоторые архитекторы и строящуюся кольцевую автодорогу (КАД). "Поразительно, что такое грандиозное строительство происходит без единого проекта, - недоумевает один из специалистов. - Серьезной экспертизы не было. Старый проект переделали, приблизив дорогу к городу. Кто-то решил, что поближе к городу будет лучше. Но не придали значения тому, что старый проект предусматривал объездную дорогу, а вместо нее на некоторых участках строят кольцевую городскую. Получается несовместимая эклектика. Дорога будет местами объездной, местами - кольцевой". Архитекторы считают, что в результате не будет ни настоящего объезда (на участках, проходящих по городу, движению будет мешать городской транспорт), ни удобной кольцевой дороги (трасса местами проходит слишком далеко от города). В результате КАД, подобно Ушаковской развязке, будет искусственно загонять транспорт в город и увеличит транспортные проблемы в районе Гражданки, Веселого Поселка и Обухова.

Достоинства Невы

Недостаточно, по мнению архитекторов, используется и другое преимущество Петербурга - наличие в самом центре города широкой водной артерии, какой является река Нева. Между тем эту особенность тоже можно было бы использовать для решения транспортной проблемы в центре. В этом смысле очень интересно совместное предложение ЗАО "Институт "Стройпроект", архитектурной мастерской Марка Ицкова и немецкой фирмы Baum COWI построить вдоль набережной Невы от Литейного моста до моста Лейтенанта Шмидта подводный автомобильный тоннель.

По мнению экспертов комитета по градостроительству и архитектуре (КГА), это первое детально проработанное предложение городской магистрали, основанное на автомобильных тоннелях. До сих пор их не строили, потому что не удавалось решить одну важную проблему. Дело в том, что многие старые здания у нас стоят на деревянных сваях, так что копать вблизи них нельзя - нарушается гидрологический режим почвы и возникает реальная опасность проседания фундаментов. Именно поэтому, кстати, тоннели метро у нас такие глубокие. Но очень сильно заглублять автомобильные тоннели невозможно. Холмов же, которые в других городах облегчают подобную проблему, в Петербурге нет.

Авторам упомянутой идеи удалось найти разумный выход из положения - они предложили построить тоннель под водой вдоль набережной Невы, благо ее ширина и глубина это позволяют (тоннель не будет мешать судоходству). Метод строительства подводных тоннелей хорошо освоен фирмой Baum COWI, которая имеет богатый опыт реализации подобных проектов в Европе (в частности, в Берлине).

Это интересное предложение предполагает полное удаление транспорта с Дворцовой набережной, которая становится пешеходной зоной. Благодаря особенностям конструкции выходов тоннеля на поверхность пешеходная зона в этих местах не прерывается (сделан обход по искусственной набережной). Интересно, что авторам удалось обойтись без подземных тоннелей для пешеходов на набережной, против которых всегда резко выступает КГИОП. "Мы вообще не трогаем набережные, - говорит Ицков. - Даже выходы тоннелей на поверхность не предполагают земляных работ на берегу - они вынесены в акваторию Невы".

Архитектор считает, что это предложение могло бы стать модельным при развитии городской дорожной сети. Например, подобным же образом можно решить и проблему транспортной перегруженности мостов через Неву. Вместо строительства новых мостов или расширения имеющихся можно проложить подводные тоннели на Васильевский остров. Или от Смольного к Пискаревскому проспекту (необходимость строительства коммуникации в этом месте всерьез обсуждается в администрации).

Помимо прочих достоинств строительство тоннелей вместо мостов устраняет еще одну чрезвычайно болезненную для города проблему - перерыва в движении транспорта через Неву в период разводки мостов. Кроме того, наличие круглосуточно пропускающих транспорт тоннелей позволяет увеличить время разводки мостов, что повышает пропускную способность водного транспортного коридора между Балтийским морем и Волгой. Таким образом данное предложение, используемое как модельное, в принципе позволяет решить целый ряд проблем Петербурга.

Однако власти Петербурга отнеслись к предложению трех фирм довольно равнодушно. Хотя КГА дал положительное заключение, дальше этого дело не пошло. А КГИОП просто отмахнулся, заявив, что в предложении "отсутствуют основные проектные решения по производству работ". Хотя такие решения указываются в собственно проекте, который разрабатывается лишь после утверждения предложения.

Пешеходные зоны

Поразительно, как проглядели в КГИОПе еще одно достоинство предложения. Превращая Дворцовую набережную в пешеходную зону, он, в сущности, работает на мечту председателя комитета Никиты Явейна устроить в историческом центре "заповедную" для транспорта территорию. Причем предлагаемая пешеходная зона дает гораздо больший эффект, чем существующие на Малой Садовой, Малой Конюшенной улицах или 6-7-й линиях Васильевского острова. Дело в том, что она образует органичный ансамбль со зданиями между Марсовым полем и Сенатской площадью с одной стороны и Невой - с другой. И была бы очень удобной для людей, особенно посетителей Эрмитажа, которые сейчас страдают из-за сильного движения транспорта по Дворцовой набережной. Таким образом одновременно решаются и транспортная, и пешеходная проблемы, причем без ущерба ландшафту.

Вообще говоря, специалисты называют пешеходные зоны одним из важнейших инструментов решения концептуальных градостроительных задач в городах (впервые пешеходные зоны появились в Англии в начале 30-х годов ХХ века). Значение их повышается по мере роста автомобилизации населения, когда город естественным образом превращается в одну большую транспортную развязку.

Выбор места для пешеходных зон представляет непростую задачу. Они должны органично вписываться в архитектурный ансамбль и не создавать транспортного коллапса. Марку Ицкову это явно удалось. Существуют и другие подобные органичные, по мнению архитекторов, решения. Одно из них содержится в предложении архитектора Бориса Устинова (построившего, к примеру, Дворец бракосочетаний на перекрестке Институтского и 2-го Муринского проспектов). Он указывает на необходимость удовлетворить потребность города в полноценной рекреационной зоне в районе Александровского сада, около метро "Горьковская".

Такая зона уже возникла сама собой благодаря саду и расположенным в нем культурно-развлекательным учреждениям (Зоопарк, Мюзик-холл, театр "Балтийский дом"). По мнению Устинова, необходимо сделать последний шаг - замкнуть естественно возникшее рекреационное пространство пешеходной зоной на Кронверкском проспекте, значение которого как транспортной магистрали тоже само собой постепенно утрачивается.

Автобусы по Кронверкскому проспекту уже не ездят, а трамваи ходят все реже. Основной автомобильный поток в этом месте следует по Кронверкской набережной. Видимо, существенно изменившаяся в последние годы жизнь города уже не требует наличия магистрали на этом проспекте. Так что закрытие по нему движения транспортной проблемы, по мнению архитектора, не создаст. Что касается подъездов к домам на проспекте, то их можно сделать, используя дворы и подходящие к проспекту многочисленные улицы, где можно и парковать автомобили. По расчетам, места должно хватить на всех.

Зато замыкание рекреационной зоны создаст новые возможности. Как совершенно определенно говорят риэлтеры, значительно увеличится ценность недвижимости в домах, выходящих на Кронверкский проспект. Это привлечет инвесторов к расселению оставшихся коммуналок и строительству новых зданий на пустующих территориях (на пересечениях проспекта с улицами). Борис Устинов уверен, что благодаря этому даже саму пешеходную зону можно построить на частные средства. "Плод созрел сам, - говорит автор предложения. - Его надо только поднять".

Руководители КГА, положительно оценивая предложение Устинова в принципе, утверждают, что его нельзя реализовать, так как при этом нарушается важнейшая трамвайная магистраль - единственная в том районе. Впрочем, для обоснования такой точки зрения нужно детально изучить транспортные потоки. Однако подобного специального исследования, насколько известно, не проводилось.

Марсово поле

Из идеи превращения набережных в центре в пешеходные зоны органично вытекает еще один проект. В мастерской Марка Ицкова подготовлено развернутое предложение переноса мемориала и Вечного огня с Марсова поля к крейсеру "Аврора" и Нахимовскому училищу. Очевидно, мемориал с Вечным огнем здесь будет более уместен, в частности, и для патриотического воспитания курсантов-нахимовцев. Освобожденное Марсово поле можно будет использовать в соответствии с его историческим предназначением - для публичных мероприятий и народных гуляний. Эту идею поддерживает и директор Эрмитажа Михаил Пиотровский, крайне озабоченный судьбой ансамбля Дворцовой площади, особенно после гибели в прошлом году скульптуры богини Славы на арке Главного штаба. Пиотровский уверен, что Дворцовую площадь нельзя использовать для публичных мероприятий.

Архитектор предлагает устроить на Марсовом поле своеобразный Форум. Центральную часть поля предлагается расчистить для свободного прохода публики. При этом откроются красивые виды на фасады окружающих Марсово поле зданий (в том числе на ротонду в Михайловском саду). Под площадью предлагается сделать функциональную торговую зону - улицу с магазинами, туалетами (которых вечно не хватает гуляющим), парковками автомобилей и экскурсионных автобусов и др. 12 гектаров территории хватит на множество полезных сооружений. Этот подземный квартал окупит всю реконструкцию, уверен Ицков.

Город на мосту

Помимо детально проработанных и вполне реальных проектов в городе появляются и довольно фантастичные, на первый взгляд, но весьма интересные предложения. Так, например, свой вариант Западного скоростного диаметра разрабатывает архитектор Константин Колодин (профессор Московского архитектурного института, по его проектам построено свыше 80 зданий, он неоднократный победитель советских, российских и международных конкурсов). Архитектор согласен с мнением властей, что, поскольку город усиленно развивается по берегам Финского залива, а дамба слишком далеко, то коммуникация между ними необходима, кроме прочего, еще и для "оттягивания" транспорта из центра Петербурга.

Колодин предлагает построить "диаметр" в виде моста на некотором отдалении от Петербурга (из района Дудергофского канала в Лахту). Главная его идея - чтобы мост был обитаемым и, соответственно, мог бы себя окупить. Имеется в виду, что в структуре моста строятся помещения (возможно, целые дома). Помимо этого в районах выхода моста на берега залива будет естественным образом развиваться городская застройка, что особенно важно для неустроенного сейчас южного, "дудергофского", берега Финского залива.

По замыслу архитектора, мост будет грандиозным - настоящий город на сваях: многоуровневое сооружение с множеством функций. С лифтами между уровнями, на которых располагаются дороги (автомобильная и монорельсовая), улицы с жилыми домами, уютными двориками, магазинами, офисами, ресторанами, висячими садами и набережными. Для перевозки людей между ними (и с одного берега на другой) предусмотрен горизонтальный фуникулер. На всем протяжении мост будет иметь несколько съездов на улицы Васильевского и Крестовского островов - для удобства связи с "большой землей". Помимо прочего такой обитаемый мост призван решить основные градостроительные проблемы, касающиеся дельты Невы.

Обитаемые мосты - не новость. Они уже существуют в некоторых странах, например Tower Bridge в Лондоне. В последнее время власти Москвы начали активно заселять свои мосты (иногда перенося их на новое место) офисами, магазинчиками, развлекательными заведениями. Подобный мост переехал из Нескучного сада в район Киевского вокзала. Есть и новые - например, обитаемый мост в районе Краснопресненского выставочного комплекса.

Колодин считает, что помимо решения утилитарной задачи мост призван служить цели формирования "морского фасада" современного Петербурга взамен убогого "забора" из одинаковых по высоте и внешнему виду новых домов, среди которых нет ни одной доминанты, ни одного достойного своего времени объекта. Предлагаемые концепцией архитектурные акценты расставлены в направлении активных композиционных осей и будут представлять высотные здания жилого и общественного назначения. В формировании внешнего облика зданий на мосту будут использованы образы, характерные для узнаваемых объектов Петропавловки, набережных Невы, Дворцовой площади, Адмиралтейства, Невского проспекта.

При всей экстравагантности этого проекта он интересен тем, что показывает, как можно обустраивать наш город в духе живой современной архитектурной и инженерной мысли. Причем не уродуя петербургский стиль, а развивая городскую архитектурную традицию. Этот и другие проекты, описанные в настоящей статье, демонстрируют новые возможности городской архитектуры и градостроительства Петербурга в нынешних условиях. Они могут достойно прозвучать на фоне проектов прогрессивных зарубежных архитекторов.

Преодолеть консерватизм

Между тем при нынешней градостроительной политике администрации Петербурга вряд ли хоть один из этих проектов будет реализован. Как утверждают архитекторы, на протяжении последних десятилетий власти стараются реализовывать проекты попроще, подешевле и к тому же "по-тихому", без настоящего конкурса. Если конкурсы и проводятся, то не международные, как принято в мире при строительстве крупных инфраструктурных объектов, а "тихие", среди своих. И что особенно печально - на них всегда побеждают серые, бесцветные проекты. Дошло до того, что многие нестандартно мыслящие архитекторы перестали участвовать в конкурсах. "Зачем я буду выдумывать что-то оригинальное, если известно, что это все равно не пройдет?" - говорят они.

Корень зла независимые архитекторы видят в том, что у чиновников не хватает квалификации. Нередко играют роль и личные интересы. В результате чиновники отвергают хорошие проекты, ссылаясь на интересы сохранения петербургской архитектуры, а на практике это нередко приводит к пренебрежению потребностями горожан и к реализации неудобоваримых проектов, не решающих проблем города и действительно уродующих архитектурный ландшафт. И это в очередной раз подтверждает известную истину, что консерватизм порождает застой и последующее вырождение. Европа уже переболела консерватизмом, пора и нам, считают независимые архитекторы, прислушаться к разумным доводам более опытных западных коллег.

Впрочем, некоторые склонны объяснять существующее положение тем, что КГА и КГИОП подчинены строительному блоку администрации (курирующим вице-губернатором является председатель комитета по строительству). Хотя слово "архитектор" переводится как "главный строитель" и такой статус архитектора технологически оправдан, в Петербурге он далеко не главный, и это негативно отражается на градостроительной политике. Ушаковская развязка и КАД - наглядные тому примеры. КГА не имеет возможности требовать, чтобы все проекты соответствовали единым принципам, и вынужден уступать воле заказчиков, в данном случае комитету по благоустройству и дорожному хозяйству, интересы которого не всегда вписываются в четкую стратегию градостроения.

Если у властей не хватает уверенности в собственной правоте, они идут по легкому пути - за народом. И не делают ничего. Но проблемы нарастают, и в какой-то момент наступает кризис, когда приходится быстро принимать явно не лучшие решения. Так что градостроительная политика администрации Петербурга нуждается все-таки в радикальном пересмотре. Без этого мы обречены оставаться "провинциальной столицей".

Впрочем, первый признак возможных перемен уже появился - губернатор Владимир Яковлев только что заявил, что по проекту реконструкции Мариинского театра надо проводить международный конкурс. И чтобы победителя определяла тоже международная комиссия из авторитетных в мире архитекторов.