Санкт-Петербург - это прежде всего крупнейший транспортный узел, средоточие не только огромных грузо- и пассажиропотоков, но и профессиональных, финансовых, социальных рисков, связанных с обслуживанием перевозок. Поэтому не случайно деятельность по обслуживанию экспортно-импортных грузов петербургскими предприятиями - зона пристального внимания не только городских властей и контролирующих органов, но и конкурентов, в первую очередь из стран Балтии и Финляндии.

Что касается области налогообложения услуг по обслуживанию грузов, 2001 год для петербургских предприятий этого сегмента рынка был одним из самых неблагоприятных в правоприменительной практике последних лет. Основными причинами споров, имеющих место в части применения положений Налогового кодекса (НК) к практике обслуживания грузов, являются и несовершенство отдельных его норм, и различное толкование положений НК налогоплательщиками и налоговыми органами.

В качестве примера того, в каких правовых условиях пришлось действовать крупнейшим грузоперевозчикам с начала прошедшего года, достаточно указать только на то, как в НК был нормативно урегулирован вопрос со ставкой НДС. Трудно найти в современном российском законодательстве нормативный акт, где столь путанно, нелогично и сумбурно регулируется важнейший вопрос. Как известно, после вступления в действие второй части НК РФ услуги по обслуживанию экспортных грузов облагаются налогом на добавленную стоимость (НДС) по ставке 0% (ранее - льготировались, то есть НДС не облагались). При этом количество несуразностей, лингвистических и логических ошибок, взаимоисключений, содержащихся в НК в отношении норм, регулирующих вопросы, от решения которых зависит ставка НДС при налогообложении услуг по сопровождению, погрузке, перегрузке и транспортировке, превращает поиск налогоплательщиком пути действовать согласно закону в детективный сюжет. Многочисленные публикации на эту тему демонстрируют единство методологических подходов налогоплательщиков и налоговых консультантов, а решения налоговых органов и отдельных судебных инстанций - полную отстраненность от реальных проблем правоприменения и отсутствие последовательности в решениях.

Вопросы, имеющие непосредственное отношение к регулированию налогообложения грузоперевозчиков и находящиеся на стыке таможенного и налогового права, урегулированы действующим Налоговым кодексом подобным же образом.

В наше время, когда все актуальнее становятся проблемы защиты информации от промышленного шпионажа, а законодательство в этой области еще весьма несовершенно, участники сделок самостоятельно регулируют границы коммерческой информации, не подлежащей передаче третьим лицам. Как правило, эти ограничения являются одним из условий сделок по экспорту товаров. Представляется, что на сегодняшний день экспортеры товаров еще просто не задумывались о том, что благодаря статье 165 НК информацию о том, какие виды товаров они экспортируют, в каких объемах и по каким ценам, теперь обязаны знать и предприятия, их обслуживающие, и налоговые органы, в которых эти предприятия состоят на учете.

Налоговые органы не относят к экспортерам предприятия, сопровождающие и обслуживающие экспортные грузы, и ставят их в условия, при которых неизбежно повышение тарифов минимум на 15%-20%. А это автоматически сделает городские предприятия, обслуживающие экспорт, менее конкурентоспособными по сравнению с предприятиями стран Балтии. Грузооборот портовых предприятий Петербурга за последнее десятилетие вырос почти в два раза. Сохранится ли эта динамика в будущем при таком положении дел? Скорее всего, нет.

В этой ситуации в случае возникновения налоговых споров крайне важны решения как высших судебных инстанций, так и арбитражных судов среднего звена (постановления кассационной инстанции окружных федеральных судов). Несмотря на то что российская правовая система не подразумевает применения правового прецедента, по результатам типовых дел в судах всех инстанций налоговые органы, как правило, вынуждены приводить свою позицию в соответствие со сложившейся судебной практикой.