Чем колоть будем?

Москва, 08.04.2002
«Эксперт Северо-Запад» №14 (75)
Ледокольный флот необходим России

В своих материалах, посвященных перспективам отечественного судостроения, мы не раз подчеркивали, что видим будущее этой отрасли в строительстве сложных наукоемких кораблей. Соревноваться с японцами, корейцами и уж тем более с китайцами в изготовлении типовых судов, где основные трудозатраты приходятся на относительно простую судосборку, нет никакого смысла. Однако помимо лежащего на поверхности направления военного судостроения другие сферы приложения усилий российских корабелов не так очевидны. Этим материалом мы начинаем более детальный анализ рыночных ниш судостроительной отрасли, в которых у наших кораблестроителей есть определенные перспективы. Поговорим о ледоколах.

От челна до атомохода

История мореплавания в северных морях насчитывает более тысячи лет. Однако активная борьба со льдом оказалась возможной только после того, как начали строить металлические суда с механическим двигателем.

Первым ледоколом современного типа считается небольшой пароходик "Пайлот", принадлежавший русскому промышленнику Бритневу и успешно совершавший в 1864 году рейсы в ледовых условиях между Кронштадтом и Ораниенбаумом. На нем впервые был применен наклон подводной части носовой оконечности по образцу поморских торосных лодок, позволявший судну "вползать" носовой оконечностью на лед и разрушать его своей тяжестью. По примеру "Пайлота" речные ледоколы начали строиться в Германии, а затем и в других странах.

Серьезным толчком для развития ледоколостроения послужило начало географических исследований Арктики. Научный и общественный интерес к изучению арктических морей натолкнул русского флотоводца и ученого Степана Макарова на мысль использовать для этих целей ледокол. Эту идею он высказал в 1892 году. В докладной Морскому министерству Макаров писал: "При содействии ледокола можно не только провести торговые суда в Арктике, но и достичь Северного полюса, к которому так стремилось человечество". Спуск первого в мире арктического ледокола "Ермак" состоялся в октябре 1898 года на заводе Армстронга в Ньюкасле. Однако для работы в суровых условиях Арктики этот ледокол оказался слабоват.

Дальнейшее развитие ледоколостроения во многом было связано с геоэкономической и геополитической необходимостью России освоить арктическое побережье.

А в 1913 году была принята первая в истории программа ледокольного судостроения. Практически все суда первой серии были заказаны за границей, строить там было дешевле, да и, кроме того, практически все отечественные верфи в то время были заняты строительством военных кораблей. Наибольшую известность тогда получил ледокол "Светогор", переименованный после революции в "Красин". Основой двигательных установок тех ледоколов были паровые машины, а потому требовались большие бункеровочные объемы для угля.

Пришедшие им на смену дизель-электрические установки были лишены этих недостатков, к тому же они обладали высокой маневренностью, и их было значительно проще размещать в корпусе судна. Впервые опыт электродвижения был осуществлен на шведском ледоколе "Имер", построенном в 1933 году. Отечественным первенцем стал ледокол "Москва". Однако настоящим прорывом для ледоколостроения стало использование энергии атома.

История атомного ледокольного флота началась в 1959 году с вводом в строй атомохода "Ленин". Высокая энергоемкость ядерного топлива позволяет три-четыре года работать без его замены - в десятки раз дольше, чем это доступно дизельным ледоколам, которые необходимо бункеровать топливом примерно раз в месяц. Отсюда практически неограниченная автономность плавания атомоходов, позволяющая решать длительные по времени задачи на огромном расстоянии от баз обеспечения. В дальнейшем в составе ледокольного флота появились атомоходы второго поколения - "Арктика" (1974), "Сибирь" (1977), "Россия" (1985), "Советский Союз" (1989), "Ямал" (1992) и третьего - "Таймыр" (1989), "Вайгач" (1990).

Во льдах

Нынешнюю основу отечественного ледокольного флота составляют линейные ледоколы, находящиеся в государственной собственности и переданные в оперативное управление ОАО "Мурманское морское пароходство" (ММП) и ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП). В управлении первого находится весь атомный ледокольный флот в составе шести действующих и двух списанных ледоколов ("Ленин" и "Сибирь"), а также два линейных дизельных ледокола. В управлении второго находятся три линейных дизельных ледокола. Кроме того, два линейных ледокола находятся на балансе Морской администрации порта Санкт-Петербург. Атомный ледокол "50 лет Победы", завершающий серию атомоходов класса "Арктика", который год достраивается на Балтийском заводе.

По мнению специалистов Минтранса, существующий линейный ледокольный флот, учитывая ввод в эксплуатацию ледокола "50 лет Победы" в 2004 году (что при нынешнем объеме финансирования вызывает большие сомнения), позволит обеспечить планируемые грузопотоки до 2005 года. Однако дальнейшая перспектива не такая радужная. К 2005 году из шести находящихся в эксплуатации атомных ледоколов четыре выработают ресурс паропроизводящих установок в 100 тыс. часов, и их необходимо будет вывести из эксплуатации. Понятно, что это приведет к дефициту линейного ледокольного флота.

Подобная ситуация сложилась и с дизель-электрическими линейными ледоколами. Из семи дизельных ледоколов к 2005 году выработают нормативный срок шесть. При этом Дальний Восток к 2006 году лишится всего своего линейного ледокольного флота.

Не лучше дело обстоит и с портовыми ледоколами. Государственная программа возрождения торгового флота России предусматривала с 1993-го по 2000 год строительство 8 портовых ледоколов. Не было построено ни одного. В настоящее время в строю остается 8 морских судов такого типа, принадлежащих государству. Кроме того, в портах Выборга и Высоцка используются ранее списанный, приобретенный и восстановленный ледокол "Юрий Лисянский" и взятый в бербоут-чартер у норвежской фирмы Baltic Ice AS ледокол "Top". В ряде других морских портов используются речные ледоколы и буксиры ледового класса. К 2005 году должны быть списаны по возрасту пять портовых ледоколов. В строю останется только три.

Дожить до весны

Из всех крупных портов России незамерзающих только четыре. Соответственно большинство из них требует ледокольного обеспечения. Вновь строящиеся порты на Балтике тоже будут нуждаться в ледокольном флоте. На Дальнем Востоке в акваториях Берингова, Охотского и Японского морей осталось всего два портовых ледокола. А в регионе 10 замерзающих портов, не считая многочисленных порто-пунктов. Кроме того, при реализации проектов "Сахалин I" и "Сахалин II" по добыче нефти и газа на шельфе острова потребуются ледоколы для ледовой охраны и обслуживания буровых.

Массовое списание ледоколов без пополнения приведет к сокращению пропускной способности как трассы Северного Морского пути (СМП), так и портов замерзающих неарктических морей. Как результат, страна будет вынуждена сократить свои грузопотоки на ту часть, которая обслуживается водным транспортом в зимне-весеннюю навигацию. Предлагаемый вариант по продлению ресурсов действующего ледокольного флота, в частности атомных ледоколов, хотя и сможет оттянуть время, но не сумеет решить проблему в принципе. В любом случае потребуется строительство нового ледокольного флота. Согласно недавно принятой правительством РФ программы "Модернизация транспортной системы России" и ее подпрограммы, касающейся морского транспорта, в период с 2002-го по 2010 год предусмотрено строительство 14 новых ледоколов. В том числе достройка атомного ледокола "50 лет Победы" и строительство нового атомного двухосадочного ледокола. Причем в программе даже нет речи о строительстве ледоколов нового поколения с ледопроходимостью в 3,5 метра. А без таких судов мечта о том, чтобы превратить СМП в международную трассу Европа -Азия, скорее всего только ею и останется.

В принципе, в стране достаточно судостроительных мощностей, способных снять проблему обеспечения российского морского транспорта ледоколами. В тех или иных объемах такой тип судов делали чуть ли не все российские судостроительные предприятия. Однако, чтобы получить необходимый ледокольный флот в сроки, предусмотренные программой, к строительству нужно было приступить еще вчера. Даже при самом оптимистичном сценарии, прежде всего с точки зрения финансирования, создание дизельного ледокола требует как минимум 2-2,5 года, а атомного - около 8. Если 10 лет назад можно было рассчитывать на приобретение подержанных ледоколов на мировом рынке, то теперь таких просто нет. За последние годы мировой ледокольный флот тоже сильно сократился. Из того, что было построено в конце прошлого века, специалисты отмечают американский ледокол "Hilly" и еще один ледокол для работы в акватории Великих озер. Кроме того, в Финляндии были построены два небольших ледокола для Каспия. И это все. Пока экономическая активность большинства экономических субъектов протекает вне зоны арктических льдов. Однако, учитывая, что на Земле все меньше мест, не затронутых хозяйственной деятельностью человека, интерес к северным широтам должен расти.

Основная проблема выполнения государственных планов, как всегда, в деньгах. Необходимое финансирование для строительства ледокольного флота в заявленных программой объемах, включая затраты на окончание строительства ледокола "50 лет Победы" (около 100 млн долларов) и мероприятия по продлению срока службы действующих атомных ледоколов, определено величиной в 3,7 млрд долларов. Таких денег у государства нет, да и вряд ли они появятся в ближайшее время. Тем не менее задача финансирования может быть решена.

В обеспечивающей инфраструктуре заинтересовано не только государство, но и бизнес. В том числе международный. Так, Япония, Китай и Норвегия проявляют интерес к транзиту по СМП. Не скрывают своего желания осваивать кладовые Арктики не только эти, но и другие страны. В не таком уж далеком будущем нефтяные запасы Персидского залива оскудеют, и перед человечеством встанет вопрос поиска альтернативы. И тут российский арктический шельф окажется как нельзя кстати. При правильном подходе к делу можно использовать эти перспективы для получения необходимых инвестиций в инфраструктуру. А это и является основной задачей государства - свести в единое целое разрозненные интересы отдельных хозяйствующих субъектов, так чтобы это было выгодно стране.

Санкт-Петербург

Новости партнеров

    Реклама