В последние годы в рамках международного сотрудничества все более активно обсуждается создание новых транспортных схем на Севере Европы и на окраине Северо-Запада России, включая Мурманскую, Архангельскую области и Ненецкий автономный округ. Идеологом и вдохновителем процесса выступает Норвегия, заинтересованная в выстраивании максимально удобных и эффективных транспортных схем. Однако при внимательном изучении норвежских инициатив очевидно, что многолетние усилия северного соседа России сводятся в первую очередь к попытке поднять до международного уровня норвежский незамерзающий порт Киркенес.

Мурманский коридор

Типичный норвежский городок Киркенес (шесть тысяч жителей в самом поселении, еще четыре тысячи - в пригородах) расположен на берегу Баренцева моря. Некогда здесь добывали железную руду, и большая часть населения была так или иначе связана с горной промышленностью. Несколько лет назад запасы истощились, горно-добывающее предприятие было закрыто, в регионе появилась проблема занятости населения.

В настоящий момент Киркенес не имеет серьезного значения для международных транспортных схем. По данным справочника "Порты мира", здесь всего 4 причала длиной от 10 до 104 метров и глубиной до 6,5 метра, два буксира, один подъемный кран. Грузопереработка не превышает полумиллиона тонн в год. Порт играет исключительно локальную роль, не будучи связанным железнодорожными ветками ни с другими странами, ни даже с центром Норвегии.

Однако у него есть несколько несомненных достоинств: во-первых, это незамерзающий порт, расположенный на самом севере Европы; во-вторых, при необходимости здесь могут быть введены в действие портовые мощности, простаивающие после закрытия горной компании, что позволит увеличить грузопереработку в 3-4 раза. Можно предположить, что именно из этих посылок исходило правительство Норвегии и губернии Финнмарк, разрабатывая стратегию развития порта Киркенес.

Первый проект, который должен вывести Киркенес "в люди", назывался "Мурманский коридор" и подразумевал создание схемы автомобильного, авиационного и железнодорожного сообщения между севером Норвегии и Мурманской областью.

В середине 90-х годов в рамках Баренцрегиона - объединения стран, имеющих выход к Баренцеву морю, специально созданной российско-норвежской группой проводился транспортно-экономический анализ по вопросам строительства железнодорожной линии, которая связала бы Киркенес с городами Кольского полуострова - Никелем и Мурманском. Финансирование проекта осуществлялось за счет бюджетных средств Мурманской области и Норвегии, но дальше исследований дело не пошло - в первую очередь, как водится, из-за отсутствия достаточных средств у российской стороны. Возможно, сыграла роль и смена губернатора Мурманской области - Юрий Евдокимов отнесся к транспортному проекту, в отличие от предшественника, с прохладцей.

"Мы считали и продолжаем считать, что для обеспечения существующего грузопотока между Финнмарком и Мурманской областью вполне достаточно реконструировать покрытие автодорог. Потребности в строительстве железной дороги на данный момент нет, - сказал журналу "Эксперт С-З" председатель комитета по строительству и архитектуре администрации Мурманской области Николай Бережной. - К слову, подобные же предложения - о строительстве железной дороги в южной части Кольского полуострова - периодически озвучивает Финляндия. Но мы пока тоже не видим в этом целесообразности".

Но мурманские власти упорно не желают откликнуться ни на норвежское, ни на финское предложения. И это вполне объяснимо. Строительство железнодорожных веток на Финляндию и Норвегию ослабило бы позицию обоих портов Кольского полуострова - Мурманского и Кандалакшского, оттянув от них часть грузопотока, в первую очередь - апатитового концентрата, производимого ОАО "Апатит", и никелевой руды, выпускаемой комбинатом " Печенганикель". Между тем Мурманский морской торговый порт, впервые за свою историю переработавший в 2001 году более 9 млн тонн грузов, еще не достиг собственного потолка - при полной загрузке существующих мощностей он мог бы перерабатывать на 15%-20% больше. Стратегией развития Мурманской области предусматривается дальнейшее наращивание мощностей порта - за счет достройки перевалочного комплекса под апатитовый концентрат, постройки причала для угля и реконструкции железнодорожной станции "Мурманск". Естественно, что появление железнодорожной ветки на Норвегию не "вписывается" в долговременные планы региона.

Из всего пакета норвежских предложений российской стороной было выбрано максимально интересное и экономически безопасное: строительство на границе России и Норвегии нового пункта-пропуска (КПП) "Борисоглебский" и реконструкция дорог, соединяющих Финнмарк и Мурманскую область. Норвежская сторона была вынуждена согласиться с минимизацией своих планов и поддержала оба проекта финансово. В последние три года на строительство КПП и реконструкцию дорог было выделено в общей сложности около 40 млн норвежских крон.

Норвегия, однако, не оставляет своих намерений донести до русских свои инициативы по строительству терминала и железной дороги. Года два назад руководство губернии Финнмарк и организация "Киркенес Утвиклинг" ("Развитие Киркенеса") финансировали предварительное исследование, для того чтобы сформировать группу заинтересованных участников и разработать план создания транспортного терминала в Никеле (Мурманская область). Для проведения маркетингового исследования была приглашена компания Storvik & Co AS, специализирующаяся на изучении условий бизнеса в России. Для строительства и последующей эксплуатации терминала в Никеле она на паритетных началах с другой норвежской фирмой Ser-Varanger Invest учредила компанию АО "Никель транспорт терминал".

"Чтобы проект строительства терминала начал осуществляться, необходимо привлечь к нему крупные транспортные компании из Норвегии и Западной Европы, - сказал корреспонденту "Эксперта С-З" директор Бъерн Стурвик. - Однако проект вызывает сопротивление мурманских региональных властей, которые видят в нем конкуренцию собственным портам. Потому за последние два года работа не продвинулась ни на йоту. Но сейчас наблюдается всплеск интереса со стороны Норвегии. В Киркенесе и Тромсе есть транспортные компании, которые начали активно участвовать в нашем начинании. Мы вели переговоры и с комбинатом "Печенганикель" о создании совместного предприятия для строительства и эксплуатации будущего терминала. Но руководство "Печенганикеля" пока относится к этой идее с прохладцей".

Терминал для Storvik & Co AS - лишь наименее дорогостоящая и наиболее легко осуществимая часть единого проекта, окончательным этапом которого должно все же стать строительство железной дороги Никель - Киркенес, предварительно оцениваемое в 1-2 млрд норвежских крон.

По мнению экспертов, появление железнодорожной связки Мурманск - Киркенес было бы выгодно Мурманской области в единственном случае - если бы сам норвежский портовый городок был включен в железнодорожную сеть Норвегии. Это могло бы привести к формированию значительных сухопутных грузопотоков из ее южной части как в Россию, так и транзитом в страны Европы и Азии. Однако, по словам господина Стурвика, строительство 150-километрового отрезка железной дороги от побережья Северного моря в глубь страны является возможным, но не принципиальным шагом, так как Мурманский коридор рассчитан прежде всего на то, чтобы связать порт Киркенес через Россию с Европой. Однако специалисты Кольского научного центра РАН в обозримом будущем не видят предпосылок появления значительных грузопотоков между Россией и Норвегией. А с нынешним объемом грузов вполне справятся и автодороги.

Поморская линия

Не найдя взаимопонимания в Мурманском регионе, Норвегия начала в 2000 году работать над другим проектом, открывающим "окно в Россию" для порта Киркенес - так называемой Поморской линией.

Идея Поморской линии предполагает создание маршрута перевозок российского металла с подключением "Белкомура" (железнодорожной магистрали Архангельск - Сыктывкар - Кудымкар - Пермь) от Архангельска до перевалочной базы в Киркенесе и далее в порты Юго-Восточной Азии и Соединенных Штатов. Архангельский морской порт из-за небольших глубин причала не способен обрабатывать суда тоннажем свыше 25 тыс. тонн. Впрочем, от него этого и не требуется: предполагается, что ОАО "Северное морское пароходство"будет довозить своими небольшими судами металл до Киркенеса, где уже строится дополнительный глубоководный причал со всей необходимой инфраструктурой, дающей возможность перегрузить грузы на большие теплоходы.

"Осенью прошлого года и в феврале этого года из Архангельского порта в Южную Америку были отправлены два судна с нижнетагильским металлом, - рассказал журналу "Эксперт С-З" представитель архангелогородской областной администрации Владимир Семьин. - С металлом порт не работал около 10 лет, потому нам необходимо было просчитать экономику перевозок. По подсчетам специалистов, перевалка на большегрузные суда в Киркенесе сделает перевозки еще более экономичными и позволит поднять грузооборот Архангельского морского порта в ближайшие 2-3 года до 4-4,5 млн тонн".

Для Архангельского порта, который в прошлом году обработал 0,87 млн тонн грузов (на 9,4% меньше, чем в 2000 году), Поморская линия, безусловно, является спасением. Понятно, что администрация Архангельской области, в отличие от мурманских властей, активно поддерживает продвижение проекта. Осенью 2001 года была подписана декларация о партнерстве и сотрудничестве между российской компанией ОАО "Архангельский морской торговый порт"и муниципальным портом города Киркенес. В январе 2002 года Поморская линия была рассмотрена на очередном заседании совета Баренцева Евро-Арктического региона (БЕАР).

Однако для успешной реализации проекта должны быть устранены некоторые препятствия. Во-первых, из-за проблем с финансированием еще не достроен даже северный участок "Белкомура": Капогоры - Вендинга, который должен сократить путь из Архангельской области в Коми в среднем на 400 км и существенно снизить стоимость железнодорожных перевозок. Выход может быть найден при помощи заинтересованной стороны - норвежцев. Во время обсуждения Поморской линии на заседании БЕАР губернатор Архангельской области Анатолий Ефремов сказал: "Если работать через Архангельск, крайне необходим "Белкомур". Здесь мы нашли понимание и готовы поделиться частью акций для привлечения иностранных инвестиций. В этом для России нет ничего страшного".

Другая проблема - привлечение крупных грузоотправителей. Можно вдохнуть жизнь в Поморскую линию, подписав соглашения с Магнитогорским, Нижнетагильским, Череповецким металлургическими комбинатами о перевалке их продукции через Архангельский порт. Для привлечения грузоотправителей обе стороны, как сказано в декларации о сотрудничестве портов, планируют "обратиться в компетентные органы двух государств с предложением по регулированию ставок, сборов и тарифов вышеуказанного проекта для создания конкурентоспособных условий". У Поморской линии есть шанс на получение позитивного ответа от правительства России. Состоявшаяся в 2000 году совместная коллегия Минтранса и МПС РФ высказала озабоченность состоянием двух российских портов - Архангельского и Калининградского, а также отметила, что правительство должно уделять им особое внимание. В 2000-2001 годах на транспортировку импортных и экспортных грузов, идущих через Архангельский порт, было предоставлено 10%-ное снижение тарифов, и есть основания предполагать, что поддержка правительства будет оказываться и далее.

Наконец, самая свежая норвежская транспортная инициатива была представлена вниманию мурманских и архангельских региональных властей в декабре 2001 года - концепция "Северный морской коридор", целью которой является соединение Северного моря (Дания, Голландия, Бельгия и т.д.) со странами Баренцева региона. Как говорят сами "отцы" проекта, их задача - создать западную ветку Северного Морского пути, которая позволила бы связать традиционно судоходные страны севера Европы и Россию.

Наши северные соседи придают этому проекту исключительно важное значение. Северный морской коридор включен в национальный транспортный план Норвегии, для его реализации была сформирована специальная министерская группа по координации усилий как между различными министерствами, так и между центральными и региональными уровнями власти.

Предполагаемые российские участники нового "коридора" отнеслись к концепции по-разному. Губернатор Архангельской области высказался благожелательно, так как новая транспортная ветвь расширит возможности Поморской линии. Мурманские власти вновь заняли выжидательную позицию, ссылаясь на экономическую неопределенность и расплывчатость проекта.

Пример для подражания

Стратегическое мышление норвежских представителей и настойчивость в воплощении намеченных планов, безусловно, достойны наивысшей оценки. Твердо решив перекроить карту транспортных схем в регионе, Норвегия разрабатывает один за другим новые проекты, которые должны повысить ее роль в качестве важнейшего транспортного узла севера Европы. Одновременно с пропагандистско-организационной работой на международном уровне предпринимаются конкретные шаги внутри страны. В октябре 2000 года стортингом Норвегии было принято решение о придании Киркенесу статуса так называемого свободного порта с предоставлением соответствующих налоговых и таможенных льгот, что сделало его всесторонне привлекательным как для внутренних и внешних инвесторов, так и для грузоперевозчиков.

Очевидно, что подъем порта Киркенес позволил бы Королевству Норвегия решить сразу несколько задач. Во-первых, решил бы локальную киркенесскую проблему - проблему занятости населения и развития города. Во-вторых, появление устойчивых транспортных связей с Мурманской и Архангельской областями, а через них - с Россией освободит Норвегию от привязки к единственному существующему ныне сухопутному пути через Швецию и Финляндию. В-третьих, позволит окончательно переориентировать российских рыбаков на север Норвегии. В настоящее время значительная часть рыболовного флота Мурманска и Архангельска обслуживается и ремонтируется в Киркенесе, где специально "под русских" была создана обширная инфраструктура: построены крытые склады, новое топливное хранилище, холодильник, база снабжения судов.

И, безусловно, главная стратегическая цель, ради которой выстраиваются новые транспортные схемы, - шельфовые нефть и газ. Через 30-50 лет арктический Север станет основной базой добычи углеводородного сырья в мире. Уже сегодня норвежцы говорят об освоении новых шельфовых месторождений: Россия подбирается к Штокмановскому и Приразломному. Стратегически мыслящее государство не может не готовить себе достойное место в изменяющихся условиях. И Норвегия занята именно этим. Тот же Северный морской коридор позиционируется как концепция, родившаяся в преддверии добычи шельфовых углеродов. А компания Storvik & Co AS, упоминавшаяся выше, была учреждена не кем иным, как норвежской Oil & Gas group. Как указано на ее презентационном сайте, "одна из целей - развитие Киркенеса в качестве ворот на пути нефти и газа шельфа Арктики и помощь как местным бизнесменам, так и операторам нефтегазового сектора в том, чтобы Киркенес занял стратегически важную позицию в Баренцрегионе".

Известно выражение: если вы не строите своих планов, то их за вас выстроит кто-то другой. И добавим от себя, не факт, что они вам в конечном итоге понравятся. Мурманская область, несмотря на активные переговоры с "ЛУКойлом", уже несколько лет не может решить вопрос о строительстве на своей территории специализированного порта для перегрузки нефти и нефтеперерабатывающего завода. Вопрос тормозится, во-первых, нежеланием Северного флота иметь у себя под боком коммерческие структуры, во-вторых, отсутствием инвесторов. Зато норвежцы опять заглядывают в будущее: в последнее время в их печати все чаще обсуждается вопрос строительства нефтеперегрузочного комплекса именно в районе Киркенеса. Наличие железнодорожного сообщения Мурманск - Киркенес может стать дополнительным поводом в пользу такого строительства.

Мурманск