Дорога в будущее

На Северо-Западном рынке грузоперевозок ожидается резкий рост

В последнее время проявились серьезные тенденции, способные в ближайшем будущем реализовать огромный потенциал Северо-Западного региона России на рынке грузоперевозок. Прежде всего внушает оптимизм общий рост грузопотоков на Балтике. Во-вторых, запущены и уже реализуются многомиллионные транспортные инфраструктурные проекты. В-третьих, появился реальный шанс, что государство изменит наконец свои подходы к регулированию условий на рынке грузоперевозок.

Большой резерв

Минтранс называет Северо-Запад "ключевым узлом экспортно-импортных перевозок". Эту позицию регион занимает за счет своего главного качества: это единственная часть России, которая сочетает в себе общую границу с Европейским союзом, близость к наиболее развитым районам нашей страны и наличие сравнительно полноценной системы всех видов транспорта (железнодорожный, морской, речной, автомобильный, авиационный и трубопроводный).

Петербургу, как известно, отведена выгодная роль северных ворот из Азии в Европу в рамках международного транспортного коридора 9 (госграница с Финляндией - Санкт-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск - Астрахань - страны Азии). Конечными пунктами этого коридора на Севере являются российские порты Балтики, а также сухопутные пограничные переходы между Россией и Финляндией. Но коридор пока полноценно не работает: международные грузы чаще следуют через Суэцкий канал, минуя Россию, хотя этот путь в три раза длиннее.

Сейчас через Северо-Запад осуществляется около 35% импортных и 25% экспортных перевозок России. В то же время на Балтике в целом наблюдается значительное повышение объемов грузопотоков, и, по расчетам специалистов, в случае улучшения условий грузоперевозок на Северо-Западе эти показатели могут увеличиться в полтора раза. По прогнозам, к 2010 году они могут достигнуть миллиарда тонн в год. Регион, если постарается, сможет отхватить значительный кусок этого "грузового пирога".

Очевидно, что у Северо-Запада огромный торгово-транспортный потенциал. Вопрос в том, как превратить потенциальные преимущества в дополнительные грузопотоки.

Планов громадье

Одна из главных проблем всей российской системы грузоперевозок - нехватка современной инфраструктуры. Не случайно на Северо-Западе сейчас все основные усилия властей и бизнеса направлены на реализацию крупных транспортных инфраструктурных проектов. По предварительным оценкам, общие затраты на формирование транспортно-технологической базы Петербурга и Ленинградской области на период до 2010 года составят около 17 млрд долларов.

В первую очередь это связано с развитием морской портовой инфраструктуры, которая является доминантой всего транспортного узла. Для этого разработан Генеральный план развития Большого порта Санкт-Петербург. Как сообщил заместитель председателя комитета по экономическому развитию, промышленной политике и торговле (КЭРППиТ) администрации города Александр Иванников, на модернизацию Санкт-Петербургского портового транспортного узла в 2003-2010 годы потребуется 1,5 млрд долларов. Из этой суммы предполагается освоить 1 млрд 150 млн на развитие инфраструктуры порта, 250 млн - на реконструкцию железнодорожных и подъездных путей, 100 млн - на прочие цели.

В план модернизации входит строительство нового рефрижераторного терминала, а также причала по перевалке минеральных удобрений. Наиболее важная задача - модернизация контейнерного терминала. Деньги на это уже найдены (привлечены инвестиции), и к 2010 году Морской порт планирует обрабатывать до 1,6 млн контейнеров в год. Реализовав эти планы, портовики смогут взять под контроль до 70% контейнерных грузов, проходящих через все порты Балтики. Прибалтам и финнам достанется лишь 30%. В инвестиционные планы порта кроме строительства новых специализированных перегрузочных комплексов входит и обновление парка перегрузочной техники, качество которой - одна из главных причин недовольства грузовладельцев.

Развитием одного, пусть и самого большого, Петербургского морского порта проблему заполняемости коридора не решить. Впрочем, другие Северо-Западные порты также пытаются развиваться. Петролеспорт намерен расширять контейнерный терминал и начать конкурировать с прибалтийскими и финскими портами по обработке контейнерных грузов. Высоцкий морской торговый порт планирует увеличить объем перевалки грузов в 2002 году примерно на 108%. В 2001 году он нашел инвестиции на покупку двух ленточных конвейеров, предназначенных для погрузки и очистки угля от металловключений. К Архангельскому морскому порту проявляют интерес голландские коллеги - Амстердам, Роттердам и Гронинген. Не исключено, что в этом году инвестиционные фонды Нидерландов начнут инвестировать в его портовую инфраструктуру. Хуже обстоят дела у Выборгского порта, где год за годом снижаются грузообороты, а внятная инвестиционная программа пока не разработана. Особняком стоит Калининградский порт - власти собираются усилить его как основу отдельного транспортного узла Северо-Запада, соединяющего Россию с Польшей, Германией и другими странами.

Неблагоприятную для Северо-Запада картину распределения трансграничных грузопотоков может также изменить завершение проекта строительства порта в Усть-Луге, где предусмотрен запуск практически всех актуальных для региона терминалов - угольного, лесного, нефтеналивного, минеральных удобрений, а также генеральных грузов и контейнеров. В конце 2001 года здесь уже была запущена первая очередь угольного терминала и введена в эксплуатацию подъездная железная дорога к нему. По прогнозам портовиков, к 2010 году общий грузооборот только этого терминала должен составить 35 млн тонн грузов в год. Параллельно со строительством развивается проект создания железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга - Калининград - порты Германии. Строительство этого паромного комплекса должно начаться в III квартале 2003 года.

Есть примеры успешного завершения проектов и в других транспортных сферах. Весной в аэропорту Пулково открылась первая очередь нового грузового терминала. Она предполагает принимать, хранить и отправлять грузы общим объемом до 30 тыс. тонн в год. С вводом в действие второй очереди мощность терминала увеличится до 60 тыс. тонн, а с пуском третьей - до 90 тыс. тонн в год. Стоит учесть, что до недавнего времени Пулково обрабатывало около 20 тыс. тонн грузов, в то время как в аэропорту Шереметьево - около 100 тыс. тонн.

Наконец, успешно реализуется проект Балтийской трубопроводной системы (БТС), благодаря которой Петербург может превратиться в крупный узел трубопроводного транспорта: с начала года БТС обеспечивает рост оборота Приморского нефтяного терминала в размере миллиона тонн в месяц. Цель Балтийской системы - создание нового направления экспорта российской нефти из Тимано-Печорского региона. По оценкам экспертов, БТС позволит грузоотправителям экономить 3-4 доллара на тонне по сравнению с транспортировкой через латвийский Вентспилский порт, на котором в основном пока еще держится это транспортное направление в регионе.

Не только инвестиции

Система региональных грузопотоков не заработает в полную силу благодаря только одним инвестиционным вливаниям. Бизнесмены от транспорта четко понимают: можно выстроить инфраструктуру, но, чтобы она работала эффективно, необходимо создать благоприятные экономические условия. Прежде всего это касается целого комплекса проблем, связанных с государственным регулированием транспортной сферы.

Последний конфликт на российско-финляндской границе, когда обе стороны ввели суровые запретительные ограничения на автомобильные грузоперевозки, грозящие, по мнению представителей российской Ассоциации международных автоперевозчиков, обрушить соответствующий рынок, свидетельствует о неэффективном госрегулировании в этой сфере. Конфликт, обусловленный тем, что российские тарифы на грузоперевозки почти на треть ниже финских и подрывают бизнес перевозчиков из Суоми, назревал давно. По мнению специалистов, российские власти могли спрогнозировать это заранее, пойти на переговоры и принять упреждающие меры.

Наиболее болезненная для рынка проблема госрегулирования связана с железнодорожным транспортом, особенно с его тарифами. До 2001 года железнодорожные перевозки экспортных грузов по территории России (до портов и сухопутных пограничных переходов) Министерство путей сообщения требовало оплачивать по международному тарифу, который примерно в три раза превышал внутрироссийский. В прошлом году правительство под давлением грузоотправителей утвердило программу унификации внутренних и международных тарифов. В августе 2001 года прошел ее первый этап, отменивший международные ставки на перевозки экспортных грузов в российские порты. От этого решения сразу же выиграли западные порты России, которые получили преимущество перед конкурентами в Прибалтике и на Украине - в среднем за 2001 год они увеличили свой грузооборот на 53%.

Второй этап тарифной реформы - отмена повышенных ставок для перевозок до сухопутных погранпереходов - был обещан грузоотправителям сначала в марте, а затем в июле 2002 года. Но специальная правительственная комиссия решила отложить выполнение на "неопределенный срок". Наблюдатели сразу назвали это победой "портовой группировки" над "сухопутной".

На самом деле правительство оказалось в сложном положении. С одной стороны, ему справедливо не хочется инициировать снижение портовых перевозок (самых перспективных и объемных), что неизбежно произошло бы, создай оно выгодные условия и "сухопутным транспортникам". С другой стороны, по прогнозам, в случае если морской грузооборот будет увеличиваться, жадные порты просто могут не выдержать стремительного роста грузопотоков (например, известно, что Большой петербургский порт еще далек от окончательного завершения модернизации).

Особое недовольство отменой второго этапа выразили крупные экспедиторы. Так, Ассоциация экспедиторов России заявила, что отказ от второго этапа унификации невыгоден грузоотправителям, и отметила, что в первую очередь от этого страдают предприятия черной металлургии и нефтяной отрасли.

Похоже, чиновники, проанализировав последствия, решили пока принять промежуточное решение. Как заявил в конце июля вице-премьер Игорь Христенко, унификации тарифа для сухопутных погранперевозок в ближайшее время не будет. Вместо этого правительство существенно снизит общий уровень ставок, что позволит соблюсти и интересы портов, и "сухопутной партии". Возможно, такое решение действительно оптимально, и если к концу года оно будет принято, то главное экономическое условие для полноценной работы имеющейся и создающейся инфраструктуры на Северо-Западе будет выполнено.

Опять по шпалам

Кроме тарифов экспедиторов пугает техническое состояние железнодорожного парка и в целом поведение монополиста - Министерства путей сообщения (МПС). У города сейчас четыре крупных железнодорожных вокзала, скоро должен появиться пятый - Ладожский. Ближе к окраинам города расположен ряд железнодорожных станций, обеспечивающих перевалку грузов морского порта: Автово, Предпортовая, Шушары, Витебская и другие. В целом этого должно хватать для обработки поступающих грузов, но значительная часть грузовладельцев все равно старается с МПС дела не иметь.

Как рассказала начальник отдела транспорта и транзитной политики КЭРППиТ Наталья Багаева, 20% подвижного состава, который предоставляется грузовладельцам, находится в таком виде, который делает невозможным нормальную эксплуатацию. Остальная часть - "в пограничном состоянии". Во многом это следствие того, что железная дорога в силу своей государственной косности - единственное звено транспортной цепочки, которое пока не способно привлечь крупных инвестиций для собственного развития. ("Посмотрите состояние баланса любой железной дороги - кто же из нормальных банков даст кредит под такой баланс?" - говорит генеральный директор транспортно-экспедиторской компании " Евросиб СПб" Дмитрий Никитин.)

Ситуацию должен изменить закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", проект которого сейчас находится в Госдуме. Закон предполагает приватизацию, "выделение в конкурентный сектор" ряда структур МПС, в том числе тех, которые технически обслуживают грузовой подвижной состав. Это, по прогнозам, может существенно улучшить качество железнодорожного транспорта.

Главная проблема в том, что МПС действительно мало обращает внимания на бизнес-составляющую транспортной политики. Например, подведомственные министерству региональные железные дороги (существующие в виде федеральных ГУПов) предпочитают работать только с крупными заказчиками. В то время как за основной массой грузопотоков стоят средние и мелкие грузовладельцы. Как результат, тем приходится искать альтернативные виды транспорта, хотя перевозка контейнеров по железной дороге дешевле и выгоднее.

Сегодня более 80% контейнеров идут на Москву в грузовиках (а это основное и наиболее показательное направление грузопотоков). "В Европе считается невыгодным возить автомобилями грузы на расстояния свыше 100 км. Москва же находится несколько дальше, тем не менее основной грузопоток все равно остается автомобильным, - рассказывает Наталья Багаева. - Проблема в том, что выбора-то нет: МПС просто не хочет везти, и все".

Нельзя сказать, что железнодорожники совершенно глухи к потребностям рынка. Например, ОЖД иногда пускает контейнерные поезда (последний пример - еженедельный контейнерный рейс Санкт-Петербург - Мурманск. - "Эксперт С-З" писал об этом в прошлом номере). Но их организация страдает обычными недостатками проектов чиновников - операторами поездов, как правило, назначают "свои" фирмы (без открытого тендера), которые, по словам экспедиторов, собственные интересы ставят выше обязанности обеспечивать общедоступность и равенство условий для всех грузовладельцев и экспедиторов.

Ведомственные пробки

Еще один фактор, тормозящий развитие петербургского транспортного узла, - ведомственная разобщенность структур (как государственных, так и частных), осуществляющих и контролирующих перевозочный процесс. В работе транспортной цепочки участвует 28 структур. При этом одни и те же вопросы курируются несколькими службами. В точках перегруза экспедиторам постоянно приходится проходить сложную процедуру переоформления документов. "У железнодорожников свои накладные, у автомобилистов - свои, в морском порту - третьи. Отсутствие общей трактовки документов приводит к лишним трудозатратам и снижению скорости, а часто и качества перевозки груза. Необходим единый провозной транспортный документ, который можно было бы оформить в начальной точке и закрыть в конечной, а все задействованные структуры по дороге вносили бы в него свои отметки", - говорит Наталья Багаева.

С этим согласен и генеральный директор транспортно-экспедиторской компании СП ЗАО "Евросиб СПб" Дмитрий Никитин. По его словам, потери на взаимодействие составляют до 50% стоимости всего сквозного фрахта: "Если вы отправляете груз из пункта А, находящийся в России, в пункт В на территории, скажем, США, вам нужно довезти груз до порта, растаможить, осуществить его перевалку, зафрахтовать судно и довезти груз до Штатов. При нормальном положении дел это, к примеру, занимает 20 суток и стоит 1000 долларов. Но в наших условиях вам приходится бегать по таможне, не хватает вагонов, не дает правильное подтверждение порт, при прохождении груза в порт возникают проблемы с отпускной таможней, не вовремя подходит теплоход. Затраты на все это и потеря времени эквивалентны 50% стоимости планируемого фрахта. В итоге вы доставляете груз, условно говоря, за 25 суток и за 1400 долларов".

Наконец, совершенно далек от современных подходов тотальный таможенный досмотр грузов в порту. "Принцип 100%-ного досмотра приводит к тому, что, например, в контейнере с китайскими игрушками раздельно ведется подсчет зайцев с короткими ушами и отдельно - с ушами длинными", - рассказывает Наталья Багаева. Такие методы зачастую приводят к тому, что груз месяцами простаивает в портах в ожидании окончания досмотра. Для того чтобы обойтись без тотальной проверки, специалисты предлагают создавать так называемые группы предварительного анализа, которые, оперируя накопленной информацией, заранее могли бы с большой степенью достоверности определить возможные нарушения у грузовладельцев. Петербургский КЭРППиТ намерен выступить с инициативой о внесении в законодательство соответствующих изменений, а также инициировать ряд недостающих законопроектов - в частности, о транспортном экспедировании.

Проблема таможенной очистки грузов могла бы стать значительно мягче, если организовать так называемые свободные склады - свободные таможенные зоны. Под давлением экспедиторов региональным властям пришлось обратить внимание на этот эффективно работающий во всем мире механизм. Сейчас в КЭРППиТ лежит несколько проектов, предусматривающих внедрение таких зон в Большом петербургском порту. Главное препятствие для реализации проектов на практике - Государственный таможенный комитет. С ним, как утверждают в петербургском комитете, "сейчас усиленно работают по этой теме".

Таким образом, из двух главных задач, стоящих перед транспортной системой Северо-Западного региона, одна уже находится в стадии реализации. Власть и бизнес определились с планами модернизации технологий и развития транспортной инфраструктуры, нашли деньги под эти проекты, запустили их, и они уже начинают приносить первые результаты. Необходимость срочного решения второй задачи - изменение ведомственных подходов к организации грузопотоков и налаживание четкого госрегулирования - осознается властями, первые решения уже принимаются, и дальнейшие шаги в этом направлении способны (при одновременном развитии инфраструктуры) стимулировать значительный рост рынка.

Санкт-Петербург