На пороге самоорганизации

Самоорганизация рынка перевозок снизит издержки грузовладельцев

Как и большинство российских рынков, транспортный - переживает стадию становления. Хотя объемы грузоперевозок в Петербурге серьезно растут, объясняется это главным образом благоприятной конъюнктурой (выгодным местоположением города и протекционистской тарифной политикой государства). Издержки же не сокращаются и остаются по мировым меркам чрезвычайно высокими. То есть качественно рынок не развивается. Главную причину такого положения специалисты видят в отсутствии организующего начала - грамотного менеджмента в сфере транспортной логистики.

Не как у людей

По логике вещей, рынок грузоперевозок должен работать подобно обычной почте: если грузовладельцу надо доставить свой товар покупателю в отдаленном регионе или стране (туда, куда своим транспортом груз не довезти), он заказывает эту услугу специальной компании, которая организует перевозку "от двери до двери". Эта компания сама продумывает оптимальный (с точки зрения финансовых и временных затрат) маршрут, нанимает необходимый для перевозки транспорт (заказывает услуги транспортным фирмам). Если нужно, организует обработку груза в портах (заказывает услуги соответствующим фирмам) и оформление на таможнях. Разумеется, осуществляет полное документарное и финансовое сопровождение всего перевозочного процесса и страхование от всех рисков (в том числе и своей ответственности). И самое главное - полностью отвечает перед грузовладельцем за сохранность груза и своевременность его доставки.

Эта логика вполне соответствует экономической целесообразности, и в цивилизованном мире рынок так и работает. Перевозки организуют компании freight forwarding, выполняющие функции менеджмента в сфере транспортной логистики. Как и в ситуации, например, с риэлтерами (профессиональными посредниками на рынке недвижимости, хотя без них можно обойтись), деятельность транспортных посредников вполне окупается: неспециалист заведомо проигрывает профессионалу, у которого есть необходимые знания, навыки, юридическая и информационная поддержка, система договоренностей о льготах с транспортными фирмами (они очень значительны - подобны тем, что имеют турфирмы при массовых перевозках людей) и т.п. Существует Международный союз национальных ассоциаций компаний freight forwarding - FIATA.

Тем не менее в России институт таких посредников в полноценном виде фактически отсутствует. "У нас нет дирижера транспортного процесса", - говорит советник вице-губернатора Петербурга профессор Борис Усанов. Компаний freight forwarding (русского аналога этот термин не имеет, не принято переводить его и на другие языки) до недавнего времени в России не было вообще, а те, что сейчас возникают, пока слабы и серьезной роли на рынке не играют. Так что грузовладельцам, связанным с регулярным экспортом, приходится либо нанимать западные компании freight forwarding, либо иметь дело с отдельными участниками перевозочного процесса.

В отсутствие "дирижера" гигантский рынок распадается на множество слабо связанных друг с другом подрынков, где работают тысячи компаний. Так, автомобильными грузоперевозками в Петербурге занимается около 8 тыс. только лицензированных фирм (не имеющих лицензий, по оценкам Российской транспортной инспекции, гораздо больше), железнодорожными - около ста только крупных (всего, по оценке специалистов компании "Евросиб СПб", около 4 тыс.), морскими - около сотни, речными - около полутора сотен. Более 200 компаний - экспедиторские. Только в одном Большом морском порту Санкт-Петербург работают более 400 предприятий и предпринимателей, владеющих примерно 700 лицензиями на оказание полутора десятков разного рода услуг (брокерских, стивидорных, сюрвейерских, шипчандлерских, по агентированию, бункеровке и т.п.).

Для экспортеров, имеющих стабильных потребителей, раз и навсегда определенные маршруты транспортировки грузов, особых проблем из-за такого многообразия компаний и видов деятельности не возникает. Тем же, кто вынужден все время искать новых покупателей, приходится содержать в своей структуре отделы транспортной логистики, тратить значительные силы и средства на организацию перевозок и нести все риски, связанные с каждым этапом перевозочного процесса. Это существенно удорожает перевозочный процесс и, соответственно, снижает конкурентоспособность российских товаров на мировых рынках.

Во многих случаях не удается избежать такой участи и импортерам: иностранные компании freight forwarding не любят возить грузы в Россию, где требуется огромное количество разрешительных и уведомительных бумаг, и зачастую предпочитают ограничивать свою зону ответственности российскими рубежами. Дальше грузы везут отечественные перевозчики - со всеми присущими им высокими накладными расходами. Нечего и говорить, что при перевозках в пределах нашей огромной страны, нередко требующих не менее серьезной проработки маршрута, чем при экспортно-импортной транспортировке, вариантов у грузовладельцев вообще нет - практически все приходится делать самим.

Российский зигзаг

Однако рынок требует организации, по крайней мере - частичной. Грузовладельцы (особенно иностранные) стремятся найти такого участника перевозочного процесса, который возьмет на себя как можно больше ответственности. Особенно актуально это для контейнерных грузов - наиболее дорогих и требующих, как правило, мультимодальных перевозок (с участием нескольких видов транспорта).

По историческим причинам наиболее часто в роли организаторов перевозочного процесса выступают экспедиторские компании. Они в России, как правило, и образовались в начале 90-х годов путем отделения от транспортных контор. Но в силу российской специфики (оформление документов вызывает наибольшие проблемы, и с этой стороной перевозочного процесса связаны наибольшие риски в России) логика вещей именно от экспедиторских компаний требовала принятия наибольшей доли ответственности за весь процесс. В официальном перечне терминов FIATA freight forwarding был переведен на русский язык как "экспедирование", Российская ассоциация международных экспедиторов была принята в FIATA, а некоторые крупные экспедиторские компании стали даже индивидуальными членами этой международной организации.

Однако экспедиторы, по мнению Бориса Усанова, не стали полноценными "дирижерами" перевозочного процесса. Взявшись за его организацию (и главное - начав нести ответственность за деятельность партнеров), экспедиторы-организаторы быстро поняли, что во многих случаях им проще многие функции выполнять самим, нежели заставлять партнеров соблюдать необходимые условия (особенно это касается государственной железной дороги, что-либо требовать от которой практически невозможно). В результате вместо чистой организации процесса экспедиторы занялись "натуральным хозяйством".

Необходимо отметить, что требования клиентов-грузовладельцев чрезвычайно жесткие. В связи с этим Александр Альтшуллер, генеральный директор ООО "Модуль" (одной из крупнейших в Петербурге транспортно-экспедиторских компаний, члена Российской ассоциации международных экспедиторов и индивидуального члена FIATA) - фирмы, уже довольно давно выполняющей большинство функций freight forwarding, говорит: "Компания не должна допускать сбоев в работе ни на каком участке - ни с таможней, ни с портом, ни с перевозчиком. И, что еще важнее, ни по какой причине. Потому что клиента на этом рынке не интересует, кто виноват. Он считает, что за все отвечает фирма-организатор, и если она не в состоянии обеспечить бесперебойную работу, то он найдет другую. Конкуренция на рынке большая".

И экспедиторские компании начали осваивать смежные специальности. В первую очередь опять занялись непосредственными перевозками. Наиболее крупные стали даже приобретать собственный подвижной состав, попутно обзаводясь подразделениями по обработке грузов и их охране в пути. Те из них, кто регулярно работал с петербургским портом, стремились создавать в своей структуре подразделения в рамках соответствующего набора услуг: таможенному оформлению грузов, линейному агентированию, сюрвейерским, складским, брокерским, стивидорным, консультационным услугам и т.п. Диверсификацией своей деятельности стали заниматься также крупные стивидорные и транспортные компании.

Рынок требует

Однако специалисты не считают эту тенденцию экономически оправданной и перспективной. Диверсификация деятельности, как уже отмечалось, нередко происходит вынужденно - "не от хорошей жизни". Такое "натуральное хозяйство", конечно, повышает надежность перевозок (а это главное требование грузовладельцев), укрупняет компании, увеличивает их прибыли, но не способствует высокому качеству услуг. Например, выросшие из конкретного вида транспорта экспедиторы, как правило, предлагают грузовладельцам логистические схемы, привязанные именно к этим видам транспорта: им так проще, к тому же нередко выгоднее предлагать грузовладельцу услуги "своего" транспортника (за это он имеет скидки). Однако эта выгода экспедитора не всегда совпадает с выгодой грузовладельца, вынужденного пользоваться отнюдь не самой оптимальной логистической схемой.

Конкретные виды услуг в перевозочном процессе очень сложны, требуют высочайшей квалификации и большого опыта. Высокого качества здесь можно достичь только при узкой специализации. И в мире действуют в основном именно специализированные компании.

Первые попытки создать компании freight forwarding предприняли российские грузоперевозочные компании, много работающие за границей и лучше других понимающие, что другого выхода нет. В силу разного рода обстоятельств эти компании-организаторы называются в России "грузовыми агентами" (из-за официального перевода термина freight forwarding на русский как "экспедирование" возникла путаница понятий, и для выхода из порочного круга было предложено ввести новый термин, содержание которого полностью совпадает с freight forwarding).

По мнению специалистов в Петербурге, полноценными грузовыми агентами можно назвать лишь несколько компаний - "Транссфера Интернэшнл", "Карго экспресс", "Инстар Лоджистикс". Однако только первая специализируется на этом виде услуг (является индивидуальным членом FIATA). Остальные из названных компаний занимаются транспортным агентированием лишь в дополнение к основному виду деятельности - как правило, экспедированию. Так, "Карго экспресс" выросла из авиационного экспедитора. Теперь эта компания организует перевозки самыми разными видами транспорта, обеспечивает она и практически весь спектр других услуг в рамках логистической цепочки. "Инстар Лоджистикс" - это подразделение одноименной московской компании. Раньше она тоже занималась исключительно авиационным экспедированием, но сейчас усиливает направление грузового агентирования.

Проблема аутсорсинга

Появление в России (и в Петербурге в том числе) полноценного института грузового агента обусловлено преодолением ряда серьезных проблем. Прежде всего - на услуги организатора перевозок должен появиться большой и стабильный спрос. Сейчас его нет. Существует точка зрения, что Россия просто не дозрела до такой "роскоши", как freight forwarding. Мол, основные транспортные издержки связаны не с несовершенством логистики, а с чрезвычайно громоздкими бюрократическими процедурами - на государственной железной дороге, на таможне, из-за отсутствия единого провозного документа и т.п. Однако специалисты считают, что значение этого действительно существенного обстоятельства все-таки преувеличено. В качестве примера они ссылаются на опыт не менее бюрократизированного китайского рынка (для вывоза товара за границу там надо получить разрешение партийного комитета), где работают компании freight forwarding и где транспортные издержки гораздо меньше, чем в России.

Проводившая по этому поводу специальное исследование в России компания "Транссфера Интернэшнл" выявила целый ряд факторов, тормозящих появление такого спроса. Прежде всего это руководители предприятий-грузовладельцев, плохо разбирающиеся в маркетинге и не понимающие, что высокие транспортные издержки понижают конкурентоспособность их продукции. А если кто и понимает, то предпочитает по старинке апеллировать к государству, которое "должно навести порядок" (впрочем, отсутствие в России законодательства по грузовому агентированию, в отличие, скажем, от экспедиторской деятельности, регулируемой специальным законом, также входит в число препятствующих факторов).

Нет особого спроса на грузовое агентирование и среди получателей грузов. Удивительно, что даже строители, закупающие импортные материалы, до недавних пор не очень интересовались оптимизацией транспортных издержек, хотя, как известно, доля такого рода затрат в этой сфере особенно высока (до 70% цены) и во много раз превышает мировые нормы (10-15%). Только совсем недавно усилившаяся конкуренция на строительном рынке и крайне ограниченный спрос (во многом из-за высоких цен на строительство, в том числе и больших транспортных расходов) побудили некоторые строительные компании начать переговоры с грузовыми агентами, чтобы найти пути снижения транспортных издержек.

В сущности, проблема грузового агента связана с общей для многих рынков проблемой аутсорсинга (выделения неосновных функций в отдельные виды бизнеса), которую мы не раз поднимали на страницах журнала (см., например, "Куда деть заготовительный цех?", "Эксперт С-З" 38 за 14 октября 2002 года). Во всем мире транспортный аутсорсинг давно и хорошо развит, так что грузовладельцам нет необходимости содержать собственные логистические подразделения. У нас это не так. И корень зла здесь тот же, что и на других рынках, - отсутствие доверия между его участниками.

Главное условие

Степень недоверия участников перевозочного процесса друг к другу и к имеющейся информации на рынке грузоперевозок весьма велика. И надо сказать, для недоверия имеются веские основания. Известно множество случаев, когда самые разные участники рынка терпели огромные убытки из-за недобросовестности своих партнеров. А зачастую - и злонамеренности, обусловленной высокой долей "серого сектора" (да и прямого криминала) на рынке экспортно-импортных операций. А плохо работающая в России судебная система не позволяла рассчитывать, что справедливость будет восстановлена раньше, чем пострадавшая компания успеет разориться. Однако, как и на других рынках, участники перевозочного процесса все больше приходят к пониманию, что без аутсорсинга не обойтись и организацией перевозок (как, например, и девелопментом, и генподрядом в строительстве) должны заниматься специализированные компании.

Однако для этого должна серьезно снизиться доля "серого сектора", повыситься прозрачность операций, общая культура на рынке грузоперевозок, готовность каждого участника четко исполнять свои обязательства - чтобы риски организатора логистической цепочки снизились до приемлемого уровня (тогда, кстати, исчезнет и "натуральное хозяйство"). Расширится поле деятельности грузовых агентов (сейчас они вынуждены пользоваться услугами лишь очень малого числа компаний - наиболее ответственных, четко соблюдающих все условия), их количество начнет расти, между ними возникнет конкуренция. И тогда на рынке появится мощнейший двигатель прогресса - репутация грузовых агентов. Именно она сделает российский рынок грузоперевозок цивилизованным.

Репутация вообще имеет огромное значение на этом рынке. Это обусловлено сложностью перевозочного процесса, где невозможно ни все оговорить в контрактах, ни за всем уследить. Очень многое строится на доверии, даже на личных отношениях участников. Но в условиях полудикого российского перевозочного рынка (его нынешнее состояние генеральный директор компании " Евросиб СПб" Дмитрий Никитин назвал переходным "от базара к рынку") заработать себе хорошей имидж невероятно сложно. А для компаний-организаторов, призванных отвечать за весь процесс и потому играющих на рынке роль "домашнего врача", до самого последнего времени это было, по-видимому, и вовсе невозможно. К тому же формирование репутации - вообще очень длительный процесс. Как говорит Александр Альтшуллер, "первые пять лет компания создает свою репутацию, а потом репутация работает на компанию".

Именно это обстоятельство специалисты считают основной причиной отсутствия в России института freight forwarding. Высокая репутация - главное условие самого существования таких компаний (поэтому, между прочим, FIATA чутко реагирует на малейшие конфликты в своей среде). Это обстоятельство хорошо понимают компании, берущиеся выполнять функции грузового агента. Поэтому они являются "точками роста" будущего цивилизованного рынка грузоперевозок.

Санкт-Петербург