Всплытие покажет

Русский бизнес
Москва, 16.06.2003
«Эксперт Северо-Запад» №22 (131)
Виктор Харченко: "Весь мир строит флот в кредит - и мы построим. А рассчитываться будем работой"

Виктор Харченко

В середине мая на Выборгском судостроительном заводе была произведена закладка первого корабля по заказу нового Балтийского морского пароходства (БМП). И хотя руководство судоходной компании подчеркивает отсутствие какой-либо связи между новым пароходством и обанкротившимся в середине 90-х, она все же прослеживается. Согласно амбициозным планам акционеров, БМП должно стать крупнейшим морским перевозчиком в Северо-Западном регионе, каковым лет 12 назад было БМП старое. Кроме того, директором новой компании стал бывший руководитель Балтийского морского пароходства Виктор Харченко. О своих планах он рассказал корреспонденту журнала "Северо-Запад".

- СССР обладал мощнейшим торговым флотом. Казалось бы, пароходства, имеющие опыт работы в рыночных условиях, должны были адаптироваться к новой среде легче всего. Тем не менее Россия практически лишилась торгового морского флота. Как это получилось?

- По большому счету, это было связано с некомпетентностью тогдашнего правительства. В той или иной мере пострадала вся промышленность. Особенно те, кто занимался высокими технологиями или продавал услуги, например морской флот - прежде всего из-за резкого падения спроса на их услуги. У них не стало грузовой базы, которую надо возить.

- Но пароходства не только обслуживали грузооборот, но и работали на внешнем рынке.

- Так Балтийское морское пароходство дольше всех и продержалось. Морской флот довольно долго сопротивлялся уничтожению. Прежде всего благодаря тому, что, как вы правильно отметили, все 12 пароходств в основном занимались перевозкой не только своих грузов, но и внешнеторговых. Например, БМП на 70% работало на "миповских" перевозках, то есть возило грузы между иностранными портами. Возьмем 1991-й, когда все началось: БМП тогда, несмотря на все трудности, заработало 591 млн чистой валютной выручки. Какое из питерских предприятий могло заработать такую сумму?

- Тогда непонятно, что стало причиной банкротства пароходства.

- В то время БМП было одним из европейских лидеров морских транспортных перевозок, и являлось серьезным игроком, который был способен оказывать влияние на рынок. У нас был очень большой флот - 174 судна. БМП имело 18 регулярных линий, где суда ходили по расписанию. Фактически пароходство могло диктовать ставки фрахта, стоимость перевозки. А это всегда вызывает со стороны других национальных перевозчиков нарекания, которые обычно поддерживаются на уровне властей их стран. При этом используются практически любые методы борьбы. И вот в тот сложный момент, когда работать на внутреннем рынке пароходство уже не могло, потому что там было нечего возить, а на внешнем рынке оно пыталось нарастить объем перевозок, чтобы сохранить общую сумму доходов, предприятие столкнулось с жесточайшим прессингом со стороны перевозчиков других держав.

- И в чем он заключался?

- Против БМП была создана коалиция национальных перевозчиков. На уровне правительств лоббировались всевозможные ограничения деятельности нашего пароходства. В прессе стали появляться провокационные статьи. Я не хотел бы вдаваться в подробности. Речь идет о том, что в тот момент, когда БМП было очень тяжело работать, когда на него "наезжали", наше правительство не защитило свое крупнейшее пароходство. Более того, его руководителя отстранили от управления, а предприятие начали растаскивать и уничтожать. Оно было распродано - якобы за долги. 174 судна были проданы. Какие долги? Не представляю.

- То есть когда вы ушли из пароходства, долгов не было?

- По большому счету, нет. Долги могли быть сделаны уже без меня, потому что БМП пришли управлять совершенно некомпетентные люди.

- Как на работе пароходств сказался фактор разного налогообложения отечественных и зарубежных судовладельцев?

- Естественно, мы работали на внешнеторговом рынке на других условиях, нежели наши коллеги. Такое у нас законодательство было. В 1991 году БМП по решению правительства СССР перешло на аренду с правом выкупа имущества в течение 10 лет. По тем временам это была революция. Я вышел в правительство с этой инициативой, сказал, что в таких экономических условиях мы просто не выживем. Попросил разрешить БМП перейти на аренду и тем самым оставлять нам больше средств для реновации флота - ремонта, содержания, оплаты труда и т.д. И Совмин принял решение дать БМП свободу.

С 1992 года мы работали на рынке самостоятельно. И если раньше БМП отдавало государству 96% доходов и только 4% оставляло себе, то когда мы перешли на аренду, получили право оставлять в пароходстве 50%. Пароходство начало строить флот, за этот короткий период было построено более десяти судов. Мы начали отчислять деньги в различные социальные фонды города. Смогли приблизить заработки матросов и капитанов к международным стандартам. Матрос взамен 12 долларов в месяц стал получать 360, капитан вместо 50 долларов - 760.

- Налогообложение флота у нас и сегодня значительно выше, чем у конкурентов, держащих флот под оффшорными флагами. Но вы заложили корабль для нового пароходства и объявили об амбициозных планах. Почему вы верите в перспективу?

- Надеюсь, что будет принят закон о втором реестре и при регистрации новых судов налоговое бремя будет не 88%, как сейчас, а хотя бы 18-25%, как в цивилизованных странах. На встрече с Президентом я сказал, что если этого не будет, то весь флот уйдет под иностранные флаги (фактически он уже там, поскольку не может в других условиях существовать). Я сказал: "Владимир Владимирович, первые пять судов я построю на нашей земле и подниму российский флаг. Надеюсь, что в ближайшее время будет принят второй реестр. Но если этого не будет, то, конечно, придется регистрировать и строить флот за рубежом, потому что иначе не выжить".

Дело в том, что реконструкция, затраты на ремонт должны соответствовать мировым стандартам. Даже зарплату не можем назначать ниже общепринятой - Международная профсоюзная организация не позволит. И мы должны подчиняться, раз участвуем в международной конвенции. Проблема не только в налогообложении флота. Например, ввоз комплектующего оборудования при строительстве судов. Сейчас на Выборгском заводе заложили пять судов, но поскольку ряда комплектующих нет, мы вынуждены покупать их за рубежом и платить 30% пошлины. Вот и считайте, выгодно у нас строить или нет.

- Так в этом и вопрос. С чего это вы вдруг решили строиться именно на Выборгском судостроительном заводе?

- У меня программа на строительство флота до 2010 года. Я должен построить 106 судов, из которых 43 - до 2005 года. Общая стоимость проекта - 2 млрд 100 млн долларов. Естественно, что всю эту программу осуществить у нас я не смогу. Во-первых, наши верфи загружены военными заказами, торговый флот - на десятом месте. Во-вторых, стоимость строительства у нас значительно выше, чем за рубежом, - примерно процентов на 18-25. Я уж не говорю про Китай, где крупные суда строить дешевле на 30-35%, чем у нас. Да у нас и не смогут построить, потому что комплектующих не найдут. А почему я строить стал у нас? Знаете, существует, в конце концов, какая-то национальная гордость.

- Один бизнесмен в интервью нашему журналу говорил, что любовь к Родине и бизнес - вещи несовместные.

- Согласен. Но я надеюсь, что такой патриотизм поможет привлечь к судоходной компании внимание и правительства, и инвестора. Конечно, мне лучше начинать со своей верфи, тем более что такова воля Президента: он сказал, что было бы правильно, если бы я начал возрождение БМП на российской верфи. Более того, Владимир Путин даже предложил практическую помощь - выделить средства. Но учитывая, что механизм их получения у нас сложный, я сказал, что деньги найду сам. В будущем, конечно, рассчитываю, что государство окажет помощь и часть судов я смогу построить за бюджетные средства в кредит. Но на первом этапе, чтобы не стоять на месте, я все-таки пошел иным путем. Весь мир строит флот в кредит - и мы построим. А рассчитываться будем работой.

- Довольно долго Россия не имеет флота на Балтике. Почему вы решили, что настал момент менять ситуацию?

- Знаете, понадобилось много времени, чтобы дожить до ситуации, когда мне не будут мешать.

- А что, мешали?

- Зря думаете, что нет. Вот губернатор Санкт-Петербурга и губернатор Ленинградской области - они "протабанили" вопрос. Ведь должны были понимать, что региону выгодно, чтобы грузы, которые обрабатываются в его портах, перевозились судоходной компанией, в нем же и зарегистрированной. А сейчас деньги уходят в оффшоры, и большие деньги. Я ведь выходил и на одного, и на другого губернатора. Да, у них денег нет, но есть административный ресурс, но ни тот ни другой не проявили заинтересованности. И понял, что если не я, то кто? Кто может сейчас взять и потащить? Сейчас собираю камни. И все говорят: хорошо! А где вы были, когда было плохо?

- Первыми судами, которые вы заложили на Выборгской судоверфи, стали химовозы. С чем связан этот выбор?

- Традиционно Россия поставляла на экспорт нефтехимию. Это выгодный товар для экспорта. Тонна такой химии стоит десятки тысяч, а стоимость перевозки такой тонны доходит до 400 долларов. Но ни одного химического терминала у нас не было, и вся нефтехимия (у нас производится ее много) экспортировалась через Финляндию или Прибалтику. Поскольку эта ниша никем не занята и, кроме того, это лакомая часть рынка, то вот я и решил - начну с химовозов.

- Неужто не занята?

- Администрация Кировского завода и руководство холдинговой компании "Гранд" приняли решение построить небольшой нефтехимический терминал по экспорту. Пошли интриги - проект кому-то мешает. Получили 38 согласований, в том числе с экологическими организациями. И все равно проект тормозят. Задумайтесь, почему? Но я уверен - мы своего добьемся. Это в первую очередь не нам нужно, а стране.

Так вот, на основании грузопотока через этот терминал я и закладываю свои химовозы (он мог бы переваливать в год 2 млн тонн, но даже миллиона хватит). У меня такая тактика - строительство всего флота под различные грузопотоки. Смотрю - есть грузопоток, и под него заказываю серию судов. Сейчас - химовозы. На следующие пять судов уже прислали немцы предложение на "десятитысячники". Начинаю раскручивать эту схему.

- Но это небольшие суда, тогда как основу морского транспорта составляют все же корабли большой грузоподъемности.

- Да, начинаю с небольших. Конечно, было бы правильнее построить два судна по 120 тыс. тонн и начать "от трубы" возить нефть. Но там сейчас жесточайшая конкуренция. Однако объемы перевалки из нашего региона растут сумасшедшими темпами - примерно 15-18% в год. Уже к 2010 году объем перевалки будет превышать 130 млн тонн в год. Работы на всех хватит. Но я иду постепенно. Хотел начать с контейнерного бизнеса, но, учитывая, что в этот наш бизнес с ногами залезла иностранная фирма, мне пока тяжело с ними конкурировать. И я отказался. Но ничего, наше время придет чуть позже.

- Не боитесь, что, пока у России на Балтике не было флота, мы растеряли все кадры? Кто на ваших кораблях плавать-то будет?

- У нас был сумасшедший задел в живой силе. В Петербурге мощнейшая образовательная база - это "высшая" мореходка имени Макарова, два средних мореходных училища, не считая рыбного, потом - ПТУ морские. Кадров достаточно. Есть проблемы в рядовом составе, и я думаю об этом.

- Последний вопрос. В России существует система управления транспортом. Насколько она отвечает потребностям отрасли?

- В цивилизованных странах государство осуществляет контроль только над соблюдением правил судостроения, перевозок, тарифов и безопасностью мореплавания. Мы же не можем оторваться от социалистической системы управления. Но учитывая, что петербургский транспортный узел - это девятый международный транспортный коридор, через который в потенциале пойдет сумасшедший поток грузов из Азии, с Каспия, Севера и из Китая, участникам транспортного процесса в одиночку не справиться. Необходима координация. Нужна новая концепция управления транспортом, и это одна из главных задач государства.


У партнеров

    Реклама