Продолжая цикл публикаций о петербургском рынке грузоперевозок, сегодня мы остановимся на наиболее важном, по мнению экспертов, его сегменте - рынке экспедиторских услуг.

Экспедиторские компании играют в России ключевую для всего рынка грузоперевозок роль организаторов перевозочного процесса (в мире для такой деятельности применяется также термин freight forwarding; в последнее время участники рынка склоняются к принятию единого термина "логистика" - logistics).

Русский путь

Российский, в том числе петербургский, экспедиторский рынок имеет ряд особенностей. Прежде всего - отсутствие чисто логистических компаний среди более или менее крупных его участников. Все они помимо экспедирования занимаются другими видами деятельности. Главным образом - непосредственными перевозками.

Другой особенностью является весьма высокая степень криминализации рынка. В основном криминал сосредоточен на трех этапах перевозочного процесса: на таможне, железной дороге и в порту. Помимо ущерба казне, коррупция, являясь мощным нерыночным фактором в конкурентной борьбе, сильно искажает рыночные механизмы.

Как утверждают специалисты, значительная часть работы экспедиторов посвящена преодолению искусственных проблем, созданных, как правило, чиновниками или ГУПами (иногда намеренно - для подкармливания "своих" фирм, а чаще просто из-за непрофессионализма). Личные связи в госструктурах позволяют многим экспедиторам предлагать клиентам особые услуги - возможность серьезно снизить таможенные платежи, "протолкнуть" груз через порт (преодолеть хаос портовых процедур), получить подвижной состав МПС вне квот и очередей, решить проблемы, возникающие при предоплате железнодорожных перевозок и т.п. Зачастую именно этим мотивируется создание соответствующего подразделения в структуре экспедиторской компании.

В результате оказывается, что груз выгоднее везти не по схеме, разработанной в соответствии с логистической наукой, а исходя из удобства реализации "особых услуг". На "решении вопросов" с таможенными платежами или железной дорогой можно достичь экономии, во много раз превышающей эффект самой лучшей логистики. Как говорят, реальная конкуренция на этом рынке зачастую определяется способностью компаний предложить клиентам более высокое качество "особых услуг" - кто лучше умеет "решать вопросы", тот и побеждает в борьбе за клиента. Такая недобросовестная конкуренция подрывает бизнес компаний, стремящихся работать открыто и честно.

Этой же особенностью рынка специалисты объясняют и его чрезвычайную закрытость. Даже стандартных данных о рынке, его сегментах, его лидерах, их долях нет нигде - ни в госорганах, ни в ассоциациях экспедиторов, ни у исследовательских компаний. Ситуация усугубляется еще и тем, что экспедиторская деятельность не подлежит лицензированию, а официальная форма государственной статистической отчетности для предприятий и организаций не содержит соответствующей строчки.

Все впереди

Понятно, что в такой ситуации говорить о нормальном развитии рынка не приходится. По мнению специалистов, он во многом находится в "дикой" стадии, характерной для этапа возникновения. Это, кстати, еще аукнется многим участникам рынка, когда Россия вступит в ВТО. Во-первых, международные ассоциации ведут учет проштрафившихся компаний и персоналий, знают об их теневых, контрабандных операциях. И когда внутренний российский рынок откроется, подобные компании не смогут претендовать на признание мировым профессиональным сообществом. Во-вторых, тратя основные силы на "решение вопросов", российские игроки не преуспели в освоении мировых логистических технологий и потому не выдержат конкуренции с западными компаниями. "Нас тут быстренько оттеснят даже не на вторые, а на двадцать вторые роли", - считает президент ЗАО "Транссфера Интернэшнл" Сергей Шидловский.

Нормальному развитию рынка логистических услуг мешает и низкий уровень менеджмента российских грузовладельцев. Как показывают специальные исследования (например, недавно проведенное Агентством маркетинговых коммуникаций "МарКо" вместе с СПбГУ), большинство нынешних руководителей предприятий мыслят еще советскими стереотипами - не признают аутсорсинг, больше полагаясь на "натуральное хозяйство"; тратят огромные средства на содержание складов для своей продукции и сырья (комплектующих), не желая, а зачастую и не умея работать "с колес", как это принято во всем мире. Управляют этими складами отделы логистики (впрочем, их существование зачастую связано с нежеланием руководства предприятий посвящать посторонних в свои теневые операции).

Ввиду всех перечисленных обстоятельств, сегодня спрос на логистические услуги мал и развитие рынка происходит крайне медленно. Качественные изменения произойдут тогда, когда начнет снижаться степень криминальности российского экспедиторского рынка, сокращаться теневая составляющая в деятельности предприятий-грузовладельцев и их руководители научатся наконец использовать достоинства мировых логистических технологий. Правда, последнее, по мнению специалистов, произойдет лишь после очередной смены поколения менеджеров. Если к тому времени государство сумеет справиться с двумя первыми проблемами, российский рынок грузоперевозок получит шанс стать цивилизованным.

Санкт-Петербург