Российский транзит

Российские автоперевозчики смогут на равных конкурировать с финнами и прибалтами только после радикальной модернизации своего парка

Из-за неразвитости российского транспортного комплекса три четверти отечественного автомобильного экспортно-импортного грузопотока через страны Балтии (в Европу и обратно) обслуживается иностранными перевозчиками. Вступление прибалтийских государств в Евросоюз может немного улучшить ситуацию, но без радикальной модернизации и увеличения своего автопарка российские перевозчики все равно не смогут на равных конкурировать с финнами и прибалтами.

Россияне проигрывают

В конкурентной борьбе за обслуживание грузового потока региона Восточной Балтии среди пяти стран-участниц (Финляндии, России, Литвы, Эстонии и Латвии) безусловным лидером является Финляндия, доля которой в общем объеме перевозимых грузов составляет 88%. В 2002 году 12,6 тыс. финских автотранспортных компаний перевезли 380 млн тонн грузов. На втором месте Литва, являющаяся безусловным лидером среди трех прибалтийских стран. По объему перевезенных грузов литовский транспортный комплекс в 2,5 раза превышает соответствующие показатели латвийских и эстонских коллег вместе взятых.

Значительную часть регионального грузо-

оборота составляют российские экспортно-импортные грузы. Обслуживают их главным образом перевозчики Литвы, Латвии и Эстонии, общая доля которых на этом сегменте рынка, по данным Минтранса РФ, составляет 48,4%, в то время как доля российских перевозчиков - только 24,8%. При этом за период с 1990 по 2002 год, когда объем перевозок автотранспортом вырос примерно в шесть раз, роль российских перевозчиков сократилась вдвое. Из-за этого только российский бюджет (не говоря уже о бизнесе), как утверждает гендиректор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Михаил Низов, ежегодно теряет около 300 млн долларов.

Среди важнейших причин отставания России эксперты называют мизерный (по масштабам страны и объемам грузов) автопарк и его чрезвычайную дряхлость. В России 60% машин не соответствуют даже евростандарту Е-1 и только 1% укладываются в Е-3 (стандарты Евро-1, Евро-2 и Евро-3 определяют требования к производителям автомобилей, которые отражаются в сертификатах продукции. Они включают в себя требования по экологии и безопасности движения, например - по обеспеченности тахометрами, ограничителями скорости и т.п.). В результате лишь около половины российского автопарка имеет разрешения на проезд в Европу.

Для сравнения: около 40% литовских машин соответствуют стандартам Е-3, в Латвии таких автомобилей порядка 22% от общего числа "дальнобойных" грузовиков. Европейские грузоотправители предпочитают заказывать более современные транспортные средства, так что прибалты выигрывают в конкурентной борьбе за перевозки российских грузов. По данным Литовской ассоциации международных перевозчиков LINAVA, более 50% рейсов литовских перевозчиков приходится на российское направление, и в этом бизнесе занято свыше 30 тыс. человек.

Конкуренция обостряется

Сегодня борьба за обслуживание грузопотоков заметно обострилась, и эта тенденция, по мнению специалистов, сохранится в ближайшем будущем. Совсем недавно в финском городке Коувола построен очередной мощный логистический центр по обслуживанию российского транзита, площадью 14,5 тыс. кв. метров с контейнерным терминалом для обработки грузов, идущих на Транссиб и Дальний Восток. Естественно, доставляются грузы на финских машинах.

Конкуренция принимает порой прямо-таки агрессивный характер. Так, Финляндия в августе 2001 года ограничила поток автомобилей, пересекающих границу с Россией. Затем запретила въезд на свою территорию трейлеров, произведенных в США, потому что они не соответствовали финским стандартам безопасности. В августе прошлого года финны снизили допустимую массу лесовозов - с 42 до 38 тонн. В ответ Россия также ограничила массу финских лесовозов 38 тоннами. В конце концов после длительных переговоров стороны пошли на взаимные уступки, и в сентябре 2002 года российским автоперевозчикам с массой свыше 38 тонн снова разрешили въезжать в Финляндию - до окончательного разрешения конфликта.

Россия пытается защитить интересы своих перевозчиков и на границах со странами Балтии. Например, в прошлом году достигнута договоренность с Белоруссией об ограничениях в выдаче разрешений на въезд иностранным перевозчикам в пользу российских. Кроме того, введен временный мораторий для третьих стран на перевозки грузов между Россией и Италией. Однако все эти запретительные меры едва ли способны дать заметный эффект без решения основополагающих проблем, отмеченных выше.

Европерспективы

Официально считается, что вступление стран Балтии в ЕС повысит конкурентоспособность их транспортных компаний. Когда балтийские перевозчики окажутся в равных условиях с финнами (сейчас главную проблему создают квоты на въезд автоперевозчиков в страны Евросоюза), географическое преимущество пути через Прибалтику станет очевидным и все более привлекательным. Причем как для Запада, так и для России, чьи перевозчики смогут увеличить свою долю транзитного "пирога".

Между тем ситуация не так проста. С одной стороны, вступление в Евросоюз действительно значительно облегчит жизнь балтийских перевозчиков: упростятся пограничные процедуры, исчезнут квоты, а также различные ограничения (например, по заправке автомобилей отечественным топливом). Эксперты отмечают и такой важный плюс, как возможность работать "с конвейера": за счет упрощения таможенных процедур можно будет отправлять грузы оперативно - мелкими партиями, не накапливая их и экономя на складском хозяйстве.

С другой стороны, евроинтеграция несет и свои сложности. Во-первых, похоже, что квоты на въезд в нынешний Евросоюз отменят не сразу. Германия, к примеру, требует их сохранить и поставить в зависимость от внешнеторгового оборота страны. Во-вторых, возникнет целый ряд новых расходов. Например, до 2006 года все автомобили массой более 3,5 тонны должны быть оснащены цифровыми тахометрами - приборами, контролирующими режим движения. После приведения акцизов в соответствие с европейскими нормами, в Балтии неизбежно подорожает солярка. Кроме того, ставки финансового залога на автомобили (в Литве он именуется "финансовая мощность") с 1 января 2004 года увеличиваются почти на 20% и будут повышаться впредь. Кроме того, сам финансовый залог сейчас распространяется только на международные перевозки прибалтов, а с 2007 года он распространится и на внутренние. Это увеличит общие расходы компаний.

В итоге, по мнению Валдиса Трезиньша, президента Латвийской ассоциации международных автоперевозчиков Latvijas auto, доходная часть будет расти медленно, а расходная - резко. Крупные фирмы все эти пертурбации, несомненно, переживут, но для мелких перемены могут оказаться смертельными. Впрочем, некоторые эксперты уверены, что рынок необходимо избавить от "кидал" и "мелюзги", так что дополнительные расходы объективно необходимы. Такой позиции придерживается, например, Петр Дембо, руководитель латвийской J&P Logistics: он вообще никаких минусов в слиянии с Европой не находит.

Между тем от нововведений выиграют фирмы, работающие в западном направлении, но зато потеряют те, кто торгует с Украиной. Ведь после вступления в ЕС Эстония должна будет расторгнуть договор о свободной торговле с этой страной, и многие от этого понесут убытки.

Плюсы и минусы для России

Впрочем, по мнению эксперта Мариса Лусиса, директора Transports, в целом работать на восточном направлении прибалтам станет легче. Он, как и многие в Балтии, полагает, что посредническая роль здешних перевозчиков с перемещением "строгой" границы на Восток только возрастет.

В преддверии положительных перемен прибалты энергично взялись за повышение сервиса на своих границах с Россией путем строительства таможенных складов (см. "Остров для дальнобойщиков" ).

По инициативе LINAVA и Ассоциации экспедиторов Литвы LINEKA самоуправлением Вильнюсского района и рядом других организаций в этом году создано предприятие с забавным названием "Деревенька грузов" (Kroviniu kaimelis), которое будет заниматься строительством таможенных терминалов по стандартам ЕС. Интересно, что терминалы прибалты планируют строить и на российской территории (пока в этой связи называются Печоры и Шумилкино). Это можно рассматривать как инвестирование в российскую транспортную инфраструктуру.

Внешне создание таких терминалов выглядит как пример позитивного сотрудничества между российскими и балтийскими фирмами, которые создают совместные предприятия (их уже свыше 40), но следует учитывать и то, что при этом прибалты перехватывают работу у россиян. Ведь в Европу российские грузы через свои территории они везут сами. Изменить ситуацию Россия может только путем радикальной модернизации и увеличения автопарка.

Вильнюс