Впечатляющий рост грузооборота портового комплекса Северо-Запада России сопровождается относительным ухудшением условий перевалки наиболее перспективных - контейнерных грузов в самом мощном, петербургском порту. Это породило тенденцию ухода грузов в финские порты. Если положение не изменится, грузы могут вернуться и в порты стран Балтии. Для изменения ситуации все российские участники рынка, главным образом стивидорные компании, должны всерьез заняться повышением качества своей работы - улучшить сервис для клиентов и снизить цены на свои услуги.

От падения к взлету

Во внешнеторговом обороте страны ведущую роль играют перевалочные мощности на стыке видов крупнотоннажного транспорта, а именно портовые комплексы. Ввиду их стратегической важности порты всегда являлись объектами повышенного внимания власти - соответствующего государственного контроля и регулирования.

В советские времена порты были базами торгового флота и играли ключевую роль в снабжении государства товарами народного потребления, которых всегда не хватало. Под давлением экономической целесообразности при проектировании портов и планировании торговой деятельности советская власть сконцентрировала усилия на размещении больших перевалочных мощностей в незамерзающих глубоководных портах прибалтийских республик. В результате с распадом СССР у России возник большой дефицит портовых мощностей на Балтике, вынудивший российских грузовладельцев и других участников экспедиторского процесса пользоваться портами независимых республик Балтии.

Этому в значительной мере способствовала несогласованная между российскими транспортными ведомствами тарифная политика, а также неразбериха, сопровождавшая массовую приватизацию госсобственности в российских портах. Такой ситуацией воспользовались наши соседи, экономика которых, по мнению многих экспертов, быстро встала на ноги в том числе и за счет обработки нашего грузопотока. По оценкам статистического ведомства Латвии, в 1994-1997 годах доля услуг по обслуживанию транзита в ВВП этой республики доходила до 32%. На долю российских портов на Балтике приходилось порядка 20% общего морского грузопотока нашего региона.

С тех пор ситуация сильно изменилась. Передел собственности в российских портах в целом завершился, и новые хозяева начали всерьез заботиться об их развитии. В свою очередь, и государство предприняло ряд протекционистских мер, из-за чего грузопотоки в значительной мере переориентировались на российские порты. В результате этого (а также общего увеличения грузопотоков на Северо-Западе) грузооборот российских портов на Балтике начал быстро расти. По данным Минтранса, в 2002 году он составил 67,9 млн тонн. Это несколько меньше, чем прогнозировавшийся ранее показатель 68,7 млн тонн, но все же на 42% больше, чем в 2001 году, когда было перевалено 47,7 млн тонн. На долю российских портов в 2002-м приходилось уже 37% общего морского грузопотока Северо-Восточного региона Балтийского моря.

Сейчас почти две трети обрабатываемого российскими портами на Балтике объема приходится на портовый комплекс Санкт-Петербурга (в 2002 году он обеспечил перевалку 41,3 млн тонн). Порты нашего города в прошлом году вышли на первое место по объему перевалки в Восточной Балтике, оставив позади Таллин и Вентспилс. Вдохновленный впечатляющим ростом российского портового грузооборота в последние годы, Минтранс прогнозирует сохранение этой тенденции и увеличение оборота к концу 2004 года до 100 млн тонн.

Неочевидные перспективы

Вообще говоря, перспективы наших портов в значительной мере определяются спросом на российские товары на внешних рынках. Структуру такого спроса и ее динамику можно проследить по структуре грузооборота ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". По данным пресс-службы ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", первые три позиции в структуре грузооборота компании за 2002 год занимают навалочные грузы (33%), контейнеры (23%) и черные металлы (20%). Структура грузооборота в 2002 году по сравнению 2001-м практически не изменилась. Наибольший рост в минувшем году наблюдался в перевалке наливных грузов (59,7%), контейнеров (21,3%), цветных металлов (22,4%). В течение всего года росла переработка минеральных удобрений: перегружено 3,81 млн тонн, что на 23,3% превышает аналогичный показатель 2001-го (3,09 млн тонн). Структура грузооборота всего Большого порта Петербурга несколько иная. Здесь первое место в 2002 году занимают нефтепродукты (26%), второе - металлы (22%), третье - контейнеры. Но суть та же - больше всего на мировых рынках у нас покупают сырье (нефть и металлы).

Между тем сырьевая ориентация российского экспорта, по мнению некоторых экспертов, не позволит грузопотоку значительно вырасти в ближайшее время. И связано это как с уменьшением спроса, так и с переориентацией рынков сбыта. Так, по данным " Транснефти", существующие перевалочные мощности уже превышают экспортируемые объемы нефти. Рост по этому направлению прогнозируется довольно скромный - до 4%. Как на этом рынке отразится стабилизация в Ираке, Венесуэле и Нигерии, уверенно сказать не может никто, но можно предположить, что нефти в мире станет больше.

Замедлился и отмеченный в прошлом году рост экспорта черных металлов. То же отмечается и по цветным металлам. Более того, эксперты МФВ прогнозируют смещение потребления этих товаров в восточноазиатский регион, а это изменит и транспортные потоки. По оценкам многих аналитиков, расчет на грузы из Казахстана и Узбекистана не очень реален. Массовые грузы из этих стран не идут. И вообще, в последние годы перевозки транзитных грузов через Россию по причине негибкой тарифной политики заметно сократились.

Будущее - за контейнерами

Настоящие перспективы многие специалисты связывают с контейнерными перевозками, где наблюдается настоящий бум. Только за последний год количество контейнеров, обработанных в Санкт-Петербурге, увеличилось на 21%, в Риге - на 26%, в Калининграде - на 30%, в Клайпеде - на 40%. Абсолютным лидером является Санкт-Петербург, переваливший 580 тысяч большегрузных контейнеров, т.е. 65% всего оборота контейнеров в портах Восточной Балтики - в 1,8 раза больше, чем все остальные порты вместе взятые. Некоторые эксперты, в частности представители ЗАО "Первый контейнерный терминал" (ПКТ), всерьез полагают, что уже в 2003 году число переработанных контейнеров в портах Восточной Балтики превысит знаковый уровень в 1 млн, а к 2010-му через порты региона будет проходить около 4 млн "ящиков". При этом наш город вполне может рассчитывать на 65-75% этого рынка.

Между тем для того, чтобы эти радужные прогнозы реализовались, участники рынка должны проводить адекватную политику. Тарифы МПС и стивидорных компаний, а также скорость обработки грузов должны выдерживать конкуренцию с соседями по региону.

Что касается МПС, и в целом действий российского правительства, то нашим стивидорам беспокоиться особенно нечего. Тарифы хоть и растут, но дискриминация соседей остается. И зачастую благодаря этому наши порты являются привлекательными для грузовладельцев. Вспоминая историю, можно сказать, что привлечению в Петербург импортного грузопотока во многом способствовали распоряжения ГТК по ограничению организации таможенного оформления некоторых товаров на определенных постах. Все помнят историю с мясом птицы, которая благодаря подобному распоряжению пришла к нам в порты. Но главная заслуга принадлежит, конечно, МПС, которое дифференцировало экспортно-импортный и внутренний тарифы на перевозки. Насколько благотворно это сказалось на наших портах, хорошо видно по динамике грузооборота ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".

Не стоит опасаться и обещанного правительством второго этапа унификации тарифов: судя по всему, его не будет, а значит, портам России нечего бояться своих соседей-конкурентов. И действительно: например, стоимость перевозки по железной дороге 60 тонн крафт-бумаги в вагоне из Котласа до Петербурга (27.449 руб.) на 13.052 руб. (48%) ниже, чем до Таллина (40.501 руб.), что отбивает всякую охоту везти вагон дальше нашего города. Однако эту разницу можно сильно сократить, если перевозчик будет использовать собственный подвижной состав. В нашем примере экономия (на аренде вагона у МПС) составляет 9 тыс. руб., при этом разница уменьшается до 4052 руб. за вагон. А это уже делает перевозку до Таллина интересной, если учесть особенности тарифной политики балтийских портов.

В свете этого обстоятельства абсолютно логичными выглядят планы Уралвагонзавода по строительству производственной площадки в Эстонии. Производимые там вагоны будут использоваться российскими операторами для организации обмена подвижным парком с МПС (или вскоре - с ОАО "Российские железные дороги", которому отойдет парк МПС). Известно, что процедура возврата вагонов серьезно осложняет железнодорожное сообщение между странами. Проект Уралвагонзавода способен сильно упростить перевозчикам массовых грузов решение этой задачи. А значит, таллинский портовый комплекс становится для них реальной альтернативой петербургскому. Так же непроста ситуация с контейнерными перевозками.

Болезни роста

В Петербурге есть свой абсолютный контейнерный лидер - ЗАО "Первый контейнерный терминал" (ПКТ), входящее в структуру ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". Его доля на этом рынке подавляющая - около 80%. Темпы роста перевалки у этой структуры действительно велики: в 2002 году они, по данным самого ПКТ, составили 30,6%.

Подобные темпы роста вызывают большие сложности, характерные для быстрорастущих компаний. В нашем случае они усугубляются необходимостью технологического перевооружения и (возможно, это самое главное) ограниченностью территории. Все это заставляет руководство ПКТ предпринимать определенные шаги для разрешения сложившейся ситуации.

Действительно, дальше экстенсивно развиваться (за счет увеличения территории) контейнерный терминал уже не может. Настало время изменения качества работы, а именно - усовершенствования технологического цикла перевалки контейнеров. Раньше ПКТ работал в режиме внутреннего и перевалочного терминалов. На него завозились контейнеры, которые зачастую очень долго хранились, прежде чем грузились на борт судна или автомобиля. Это было связано в первую очередь с процедурой таможенного оформления грузов и темпами согласования перевозок между участниками процесса экспедирования в порту - экспедиторами, терминалом, агентами линий.

Понятно, что длительное хранение контейнера на площадке не способствует росту грузооборота. Более того, противоречит экономике стивидорной компании, которая зарабатывает на погрузоразгрузочных работах, а не на хранении. Поэтому действия ЗАО "ПКТ" в направлении реорганизации процесса взаимоотношений с другими участниками перевозочного процесса абсолютно логичны и стратегически оправданны. Другое дело, какая была избрана тактика, от которой во многом зависит результат.

Лекарство хуже болезни?

Как говорил известный мафиозо из американского фильма, если хочешь убрать конкурента, стреляй не в его голову, а в его кошелек. Следуя этому принципу, ЗАО "ПКТ" с июня 2003 года ввело новые тарифы на услуги и сильно сократило срок бесплатного хранения грузов на терминале, что вынуждало других участников экспедиторского рынка оптимизировать процесс своей работы с терминалом. Этот шаг вызвал резонанс в СМИ, а про порт и говорить не приходится.

С момента введения новых правил прошло почти три месяца и можно подвести некоторые итоги. И вот тут-то возникают затруднения с цифрами, поскольку их никто не предоставляет, в том числе и ЗАО "ПКТ". Ясно лишь, что не все идет по плану. Об этом свидетельствуют участники рынка и поведение руководства ЗАО "ПКТ".

Судя по интервью газете "Ведомости" коммерческого директора ЗАО "Первый контейнерный терминал" Александра Светличного (которое потом было распространено в других СМИ, причем с вариациями), руководство ведущего контейнерного оператора понимало, что предпринятые меры приведут к некоторому спаду в объемах перевалки, но предполагало, что он будет незначительным, к тому же лишь в начале работы по новым правилам. Однако, судя по всему, последствия были более серьезными. По оценкам участников рынка, оборот ПКТ за летние месяцы снизился на 4-6% по отношению к прошлому году. И это при том, что в прошлое лето был рост.

По мнению ПКТ, дальше все стабилизируется и рост оборотов возобновится. Свой оптимизм руководители терминала обосновывают тем, что тарифы повышены ненамного, а ужесточение требований к срокам хранения только даст стимул к развитию внутренних терминалов. Однако такой сценарий может и не реализоваться полностью. И вот почему.

Во-первых, вызывает сомнение обоснованность новых тарифов. Да, ставка перевалки по 1-й категории у ПКТ ниже, чем у зарубежных конкурентов. Однако тарифы практически сходны с Таллином, потому что там тоже можно найти площадку за 150 долларов за "ящик". Но, как уже говорилось, для грузовладельцев важна не конкретная величина тарифа, а общая стоимость доставки, куда входят и другие затраты. А вот по этому показателю Петербург выглядит неубедительно.

Реальные сроки перевалки в наших портах значительно выше, чем у соседей. По словам опрошенных нами экспедиторов, реально с ПКТ можно забрать контейнер через шесть-восемь дней, а срок льготного хранения - пять дней, по истечении которого надо платить. Более того, тариф не включает в себя внутрипортовое экспедирование, которое зачастую требует перемещения контейнеров внутри терминала, а за это ПКТ дополнительно берет 500 долларов с каждого контейнера (в том числе за выставление на предварительный досмотр, который производится очень часто). И это при том, что в ставку большинства финских портов такое перемещение уже входит и она, как правило, не превышает 200 евро.

Грузы уходят

В такой ситуации новые правила ПКТ должны привести к перераспределению грузопотока. И это уже происходит - грузы уходят к конкурентам ЗАО "ПКТ". Так, по неофициальной информации из ОАО "Петролеспорт", оборот контейнеров за последние три месяца у этого стивидора вырос на 8%. По оценкам операторов, обороты контейнерного терминала ООО "Русмарин-Форвардинг"в июле были на 4,5% больше июньских, а в августе ожидают роста еще на 4%.

С одной стороны, доля этих операторов была небольшой, поэтому снижение на 5% оборотов у ПКТ может вызвать у них рост на все 10%. Однако на самом деле ситуация не так проста, как кажется. Дело в том, что конечные потребители услуг контейнерных перевозок неоднородны. Среди них есть как те, для кого важна стоимость доставки, так и те, для кого очень важен сервис, а именно скорость. Здесь-то и кроется опасность для наших операторов. Скорость перевалки у нас всегда была ниже, чем у иностранных конкурентов, а теперь еще и разница в тарифах сократилась (а в некоторых случаях наши тарифы стали даже выше, чем у иностранцев). И по статистике, собранной нашим агентством, экспедиторы и грузовладельцы сделали свой выбор.

Объем российских импортных контейнерных перевозок через Финляндию в 2002 году увеличивался быстрее темпов перевалки в нашем городе (+36% против +18%). За первую половину 2003 года рост импорта из Финляндии продолжился и составил +21% к аналогичному показателю прошлого года. Таким образом, реальные владельцы грузов, похоже, опять начинают выбирать услуги северного соседа. Более того, розничные сети, развитие которых в нашем городе идет бурными темпами, сделали однозначный выбор в пользу Финляндии, в первую очередь - из-за скорости. А их оборот растет на 6-8% в год.

Головокружение от успехов

Рост грузооборота наших портов, а следовательно, и всего российского транспортного бизнеса, конечно, продолжится. Более того, перспективы развития очень хорошие, и в первую очередь за счет работы нашего правительства и конъюнктуры рынка. Однако становится все более заметной одна негативная тенденция: у всех участников рынка возникло явное "головокружение от успехов".

Увеличение оборотов на рынке грузоперевозок происходит в основном по внешним для участников причинам. Это их расслабляет - побуждает к экстенсивному развитию своего бизнеса в ущерб повышению качества, эффективности работы (совершенствованию управления компаниями, внедрению современных технологий, тщательному продумыванию тактики и т.п.). Ситуация здесь вполне аналогична той, что имеет место на общероссийском уровне. В условиях впечатляющих (по сравнению с развитыми странами мира) темпов роста российской экономики, обусловленных лишь благоприятной нефтяной конъюнктурой, правительство не слишком торопится проводить реформы. Которые, однако, совершенно необходимы стране - без них рост неизбежно прекратится (цены на нефть вскоре, несомненно, упадут) и даже возможен регресс.

На рынке грузоперевозок Северо-Запада России благоприятные для участников внешние факторы, скорее всего, сохранятся надолго. Но регресс здесь тоже возможен. Если стивидоры (в том числе ЗАО "ПКТ") не начнут всерьез заботиться о привлекательности своих услуг, наметившаяся тенденция оттока грузов в иностранные порты может усилиться (также и за счет портов прибалтийских стран).

Мощнейшим катализатором этого процесса может стать скорое, по-видимому, вступление России в ВТО, которое лишит наших экспедиторов конкурентного преимущества (основанного главным образом на личных связях в госструктурах) перед мощными западными логистическими компаниями. На открытом "ключом" ВТО российском рынке они начнут "командовать" грузопотоками, в том числе направлять их туда, где условия перевалки наиболее благоприятные. А поскольку сэкономить на таможенных пошлинах грузовладельцы уже не смогут, непривлекательность условий российских стивидоров станет совершенно несомненной. Последствия предугадать нетрудно. Избежать негативного сценария можно только упорной работой по радикальному повышению конкурентоспособности всех участников грузоперевозочного процесса.

Санкт-Петербург