Вдохновленный впечатляющим ростом грузооборота российских портов на Балтике в последние годы, Минтранс прогнозировал увеличение оборота к концу 2004-го до 100 млн тонн. Однако ситуация, которая сложилась в этом году в крупнейшем холдинге ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", работающем в самом большом из российских балтийских портов - Большом порту Санкт-Петербурга, ставит под сомнение реализацию оптимистического прогноза. Вместо продолжения триумфального роста грузооборота группа стивидоров холдинга продемонстрировала спад - на 10,3% против прошлогоднего роста на 14,4%.

По двум из трех основных для ОАО видов грузов - черным металлам и навалочным грузам - наблюдается снижение оборотов. Оборот грузов третьего вида - контейнеров - немного вырос, но демонстрируемый показатель (1,7%) находится на уровне флуктуаций и несопоставим с прошлогодним ростом более чем на 10% (в первом полугодии). По некоторым видам грузов спад оборотов значительней. По наливным - почти в два раза (на 44,8%, что на фоне прошлогоднего роста - 59,7% в целом за год - особо впечатляет), по цветным металлам - на 19,6%.

Сложившаяся ситуация явилась, на наш взгляд, результатом совпадения неблагоприятных внешних обстоятельств и недостатков работы холдинга. Наибольшие беды принесла тяжелая ледовая обстановка в начале года, продолжавшаяся до конца апреля. Она ударила в первую очередь по генеральным и насыпным грузам. Суда, перевозившие именно эти типы грузов, обслуживались ледоколами в последнюю очередь - все силы были брошены на обеспечение графиков работы контейнерных линий, нарушение которых грозило огромными штрафами. В результате произошло затоваривание грузов в порту. Срок перевалки увеличился до 18-20 дней. Решая проблемы со сроками доставки по своим контрактам, многие клиенты перевели грузы в незамерзающие порты стран Балтии. Другие были вынуждены приостановить деятельность.

Сильный отток грузов в Балтию наблюдается по черным металлам - почти на 45%. Это связано с оптимизацией трейдерами расходов на железнодорожные перевозки, которая обеспечивается в первую очередь прогоном собственного подвижного состава. А условия перевалки в прибалтийских портах давно стали лучше, чем в Петербурге, - и по срокам, и по тарифам. Примерно по тем же причинам уходят из Петербурга в Прибалтику и насыпные грузы - некоторые крупные трейдеры купили терминалы в портах Балтии и, используя собственный подвижной состав, перенаправили потоки туда. Впрочем, они уходят и в Высоцкий, и в Выборгский порты. В первую очередь трейдеров привлекает возможность быстрого оборота подвижного состава МПС, тогда как при работе с нашим портом всегда случаются простои.

В то же время произошло изменение конъюнктуры мирового рынка. Во-первых, данные "Агентства специальных исследований" указывают на общее сокращение экспорта цветных металлов из России на 20-35% (в разных группах) по сравнению с прошлым годом. Во-вторых, изменилась география мирового потребления. Китай резко увеличил объемы потребления цветных металлов за счет закупок в Казахстане и России. Это привело к перераспределению грузопотоков - увеличивается отгрузка российских цветных металлов на восток, в Китай, по железной дороге, за счет сокращения потоков в порты на Западе России. Это ударило по петербургскому порту, ранее отправлявшему большие объемы цветных металлов в Европу и США. Зафиксировано также ухудшение мировой конъюнктуры по бумаге и целлюлозе - общее падение российского экспорта этих товаров по сравнению с летом прошлого года по некоторым позициям достигает 35%.

С ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" произошла обычная для России история. Благоприятную конъюнктуру последних лет структуры холдинга использовали в режиме экстенсивного развития, не заботясь о повышении эффективности своего бизнеса. Заранее было понятно, к чему приведет эта тактика: настанет момент, когда компания перестанет справляться с нормальным обслуживанием возросшего грузопотока. Возникающие проблемы она будет в состоянии решать лишь за счет клиентов - путем снижения качества услуг и повышения цен. Результат - уход грузов к конкурентам и падение оборотов.

Исправить нынешнее положение будет труднее, чем в 2000 году. Тогда все упиралось в тарифную политику МПС, а стоило чиновникам поменять тарифы, как грузы из Прибалтики устремились в петербургский порт. Сейчас такого простого рецепта нет. Чтобы вернуть уходящие грузы, надо улучшать все условия их обслуживания в порту. В первую очередь это касается тарифной политики и технологического перевооружения.

Между тем потерять грузы проще, чем вернуть их обратно: трейдеры уже накупили вагонов для провоза грузов в прибалтийские порты, приобрели там терминалы и им надо окупать вложения. Это значит, что грузы будут продолжать идти в Прибалтику даже тогда, когда ситуация в Петербурге улучшится.