"Автотор" - предприятие, которое можно назвать небесспорным. Оно выпускает практически любые автомобили: представительские BMW, легкие джипы KIA Sportage, а сейчас начинает продвигать на рынок тяжелые внедорожники Hummer. Такой разброс позволяет некоторым наблюдателям говорить, что "Автотор", в общем-то, ничего не производит, а просто занимается скрытым импортом - получает от иностранных партнеров готовую на 90% машину, прикручивает к ней колеса и поставляет в "большую" Россию, не уплачивая таможенных пошлин (завод находится в Калининграде, а там, как известно, предприятия пользуются внешнеторговыми льготами).

И президента "Автотор Холдинга" Владимира Щербакова, в свою очередь, можно назвать спорным человеком. Он из старой гвардии, искушенный советский управленец. Работает не в Калининграде, а в Москве - решает проблемы в столичных коридорах власти, в том числе проблемы, касающиеся развития всего Калининградского эксклава. Решает их так же напористо, как движется по нашим дорогам американский Hummer. Сам Щербаков считает, что его ключевая компетенция - не просто решать проблемы, но решать их цивилизованно. "Мы знаем, как добиваться решений, не платя взяток", - говорит Щербаков. И этим знанием гордится.

Когда приходят "слоны"

- Сначала все-таки о машинах. Интересен ваш проект по совместному с General Motors (GM) производству джипов марки Hummer. Много ли будет выпущено таких машин? И насколько значительной окажется доля работы "Автотора"?

- Во-первых, то, что мы подписали с General Motors, совершенно неправильно понято прессой. У нас не соглашение о Hummer, а генеральное соглашение о сотрудничестве. Hummer - просто первый шажок, совсем крошечный. Дальше у нас с ними в планах очень серьезные программы по производству других моделей, в том числе и грузовых, по выпуску двигателей и компонентов автомобилей. Партнерство рассчитано на много лет. Но первый шажок тоже важен. Вы Киплинга читали? Ему принадлежит фраза, которая, как мне кажется, оптимально описывает российский рынок: "В джунглях нет дорог, поэтому все ждут, когда пройдет слон". Вот GM - это тот слон, за которым пойдут остальные. Для всех это повод задуматься: крупнейший в мире производитель пришел в Россию и, что для меня гораздо важнее, в Калининград. Что же его туда привлекло? А почему я еще не там? Наверное, что-то есть в этом Калининграде...

- Действительно, что такого "в этом Калининграде"?

- Хороший вопрос. Прежде всего, как я понимаю, GM принято стратегическое решение - нужен российский рынок. Без этого никакой Калининград был бы неинтересен. А дальше нужно решать - откуда, с кем начинать? Они выбрали нас как партнеров, и нам это льстит, потому что выбор у них был большой. Выбрали, наверное, потому, что мы пока оправдываем ожидания других партнеров, например баварцев. Наши BMW хорошо приняты на российском рынке.

- Вернемся к первому вопросу: какова будет доля российской работы в сборке, к примеру, модели Hummer? Говорят, "Автотор" только колеса к готовым машинам прикручивает...

- Ну, для того, чтобы привинчивать колеса, незачем было вкладывать в оснащение наших заводов 250 млн долларов. Мы сейчас представляем собой классическое автомобильное предприятие, на котором нет только одного - штампового производства. Но у нас есть сварка, окраска, подсборка узлов крупных систем (кокпит, сиденья и так далее), сборка, испытания и доводка машин. Скажем, автомобиль BMW рабочие "Автотора" собирают из 25 тысяч деталей.

Что касается Hummer, то это автомобиль, который не следует портить. Как любой эксклюзив, он ценен именно тем, что является эксклюзивом. И стоит там появиться чему-то "неродному" - неизвестно, как клиент на это посмотрит. Есть же Ferrari, Lambordgini - в принципе, такие же машины можно произвести в любом гараже, но из гаража их никто не купит. Cловом, чем меньше изменений мы привнесем в эту машину, тем лучше.

Говоря о доле российской работы (не только нашего завода, но и смежников, другими словами - о степени локализации), надо учесть еще один момент. Hummer - не массовая машина. В США их производится 50-52 тысячи штук - для американского рынка это все равно, что тысяча для России, может, даже меньше. Мы планируем примерно за три года выйти на объем продаж в 700-800 автомобилей ежегодно. То есть продажи никогда не будут большими. Это еще одна причина, по которой значительная локализация не предвидится.

- Разве объемы продаж связаны со степенью локализации?

- Впрямую. Если на Западе я могу купить хоть горсть гаечек, хоть контейнер, то в России горсть купить не могу - только контейнер. Ни один завод работать со мной из-за горсточки не будет. Следовательно, чем больше машин я выпускаю, тем больше вероятность, что буду закупать комплектующие в России. Вот KIA Sportage производится в значительно больших объемах, чем BMW, поэтому для них мы уже 15% деталей, причем крупных, закупаем в России и Белоруссии. И поскольку мы намерены расширять производство, то будем развивать такую практику.

- Предприятие Ford во Всеволожске заявляло большую степень локализации, чем та, о которой вы говорите.

- Пока это предприятие закупает в России только коврики резиновые и фартуки колес. Насчет заявлений - и мы декларируем, что хотим большей локализации, и стремимся к ней. И по автомобилям KIA мы продвинулись в этом направлении гораздо дальше, чем Ford. Другое дело, что Ford сложнее: он дал правительству России обязательство добиться 50%-ной локализации и под это обязательство получил льготы, так что придется выполнять. А мы таких обещаний не давали. Сколько комплектующих будет выгодно покупать в России, столько и купим.

- Вы говорили, что будете расширять производство. Насколько?

- В 1997 году, когда завод начал работать, его доля составляла 1% от всех иностранных автомобилей, проданных в России. К настоящему моменту она увеличилась до 6%. Этого все равно мало. Думаю, до 2005 года "Автотор" разовьет мощности по легковым автомобилям примерно до 50-60 тысяч штук в год, что составит около 10-12% сегмента иностранных автомобилей и порядка 4% всего российского рынка машин. На этой доле мы, видимо, остановимся.

Хотя нельзя загадывать навсегда. Посмотрим на продвижение концерна BMW: его автомобили продаются в России очень неплохо. И вот на какой-то стадии, когда концерн будет продавать здесь, скажем, 30, 50, 100 тысяч машин в год, они, вполне возможно, поставят вопрос: может, стоит построить в России свой завод? А мы развиваем производство и к тому моменту сможем им сказать: о чем, собственно, думать? Ведь уже есть хорошее предприятие, давайте теперь его достроим; добавим то, чего, на ваш взгляд, не хватает, и не надо начинать с нуля. Я с удовольствием продам им часть завода. Понятно, что эта часть будет стоить больших денег, но зато они купят действующую машину, а при строительстве завода с нуля нужно на пять лет деньги отвлечь, "закопать", и еще неизвестно, что из этого получится. Не знаю, сколько машин будет выпускать "Автотор" при таком развитии событий, но ясно, что значительно больше, чем те 50-60 тысяч штук, о которых я говорил.

"Расскажите мужику в Рязани"

- Вы разместили предприятие в Калининграде во многом потому, что там действуют внешнеторговые льготы. Говорят, сейчас, когда готовится новый закон об особой экономической зоне, лично вы пролоббировали расширение льгот - снижение планки добавленной стоимости, при которой они предоставляются. Это так?

- Во-первых, не пролоббировал, а лоббирую. В настоящем времени. Новый закон об ОЭЗ еще не принят, сейчас в Минэкономики идет активная работа над ним, и я в этой работе - тут вы правы - принимаю участие. Во-вторых, неверно говорить о расширении льгот - новый закон, как я очень надеюсь, просто сделает их более разумными.

Для 1996 года, когда принимался действующий пока закон об ОЭЗ, он был достаточно прогрессивным, хотя не без серьезных изъянов. Он позволил как-то содержать область, оказавшуюся в отрыве от России, - обеспечивать ее едой, одеждой, другими необходимыми товарами. Но с точки зрения инвестиционного климата этот же закон постепенно сделал Калининград одним из наименее привлекательных регионов страны. Смотрите: в 1990-х годах в России существовали высокие ввозные пошлины, а область была от них освобождена. Правда, законодатель предусмотрел так называемую адвалорную долю: чтобы воспользоваться льготами, калининградское предприятие должно в процессе работы добавить к стоимости ввезенных комплектующих еще 30%. Все равно сохранялось преимущество перед компаниями, работающими в других регионах.

Однако затем средняя пошлина снизилась с 20 до примерно 14%. На ввоз автомобилей предусмотрена пошлина в 25%, на изделия легкой промышленности - 10, на пищевую продукцию - 5%. Но адвалорная доля в Калининграде осталась прежней. Допустим, я иностранец, который решил инвестировать в Россию. Если я сейчас построю, скажем, автомобильный завод в Калининграде, то должен буду добавлять к стоимости комплектующих 30%, а если создам такое же производство под Москвой, мне надо будет только заплатить таможенную пошлину. Импортные пошлины на комплектующие составляют 5-7%. Ну, и где мне выгоднее работать?

Мы добиваемся - и пока специалисты Минэкономики нас в этом поддерживают - снижения адвалорной нормы до 20%. Кроме того, планируется разрешить предприятиям не пользоваться льготами и, соответственно, не выполнять обременяющих условий. Можно будет просто платить пошлины. Пока же было так: специальные условия распространяются на всех, кто работает в Калининграде, и избежать льготы, которую ты считаешь невыгодной, невозможно.

- Вы будете пользоваться льготой или платить пошлину?

- Пользоваться льготой. После изменения закона это будет выгодно для нас.

- Давайте представим, что правительство РФ отменит калининградские преференции, - теоретически это возможно. За счет чего тогда будут развиваться "Автотор" и другие компании, работающие в регионе?

- Если так случится, это будет самой большой глупостью, которую только может придумать правительство. И первым, кто начнет показывать эту глупость, буду я. Просто будем через день собирать пресс-конференции и задавать неприятные вопросы. В текущем году Калининграду запланировано столько-то денег в виде дотаций, это означает, что мужик в Рязани из своих 20 долларов в месяц должен 30 рублей отдать в чужую ему область, потому что правительство ведет абсолютно неправильную политику. И пусть правительство рассказывает жителям Рязани, где здесь правда. Давайте шахтерам, которые периодически выходят стучать касками, объясним: мужики, вы все в этом году по 100 рублей скинулись, чтобы решать экологическую проблему в Калининграде, поскольку Европа настаивает на решении данной проблемы... Посмотрим, сколько продлится такая борьба.

Есть два пути: либо дать возможность Калининграду самостоятельно зарабатывать деньги и постепенно создавать там более либеральные, европейские экономические условия, либо давать ему значительные дотации на решение экологических, социальных и прочих проблем. Потому что оставить навечно грязную пятку в центре Европы Россия не сможет. Это противоречит ее внешнеполитическим интересам.

- Эксперты предлагают путь, по которому можно идти без тех льгот, что есть у Калининграда сегодня. Ведь льготы нужны региону, чтобы поставлять продукцию на российский рынок, чем занимаетесь и вы, и многие другие. И они не понадобятся, если калининградские компании начнут работать на экспорт: Европа у области под боком, не будет огромных транспортных издержек. Вопрос в том, нужна ли на Западе ваша продукция?

- Мы изучали эту проблему. Сейчас "Автотор" начал производство сельхозпродукции, и мы собираемся выйти со своим продовольствием на европейский рынок. Знаем, как это сделать, и надеемся, что получится.

- А машины выгоднее поставлять в Россию или в Европу, если получится?

- Трудный вопрос. Думаю, по машинам тоже выгоднее работать на Европу... Да, выгоднее. Запад готов принять наши автомобили. Например, по BMW ситуация довольно смешная - у концерна не хватает производственных мощностей. Скажем, в прошлом году потребность рынка в этих автомобилях составляла примерно 1,2 млн штук, а концерн сумел произвести только 1 млн штук. Соответственно, мы, не составляя никому серьезной конкуренции (у нас для этого не хватило бы мощностей), могли бы в то же время восполнять существующий дефицит. И калининградские льготы в этом случае будут вообще не нужны. В Европу, например в Польшу, нам везти товар 40 километров, а в Москву - 1200. Целесообразность экспорта не надо долго доказывать.

Но сначала надо добиться, чтобы товары, произведенные в Калининграде, поступали в Европу на общих с другими европейскими странами условиях, то есть бестаможенно. Я не раз встречался с представителями ЕС и знаю: они с такой постановкой вопроса согласны. Но важны детали: экономика Калининграда должна быть прозрачна; нужны гарантии, что российские компании не будут, используя калининградское окно, демпинговать в Европе и т.д. При последовательной политике правительства РФ и активной работе в самом Калининграде вопрос экспорта может быть решен в перспективе 5-7 лет.

О правилах лоббизма

- Если убрать ваш офис в Москве и ваше умение "решать вопросы", работал бы сейчас "Автотор"?

- Представители Ford приезжали к нам раза четыре на протяжении двух с половиной лет и все время выясняли - как же мы работаем? Они говорили: вот мы предложили правительству проект и уже годы выясняем, как его запустить. Мы отвечали: господа, нам удалось добиться - попробуйте вы. Ну, Ford все-таки добился - построили производство во Всеволожске, а есть еще, к примеру, Renault. Их представительство тут в Москве, рядом с нашим, и проект они задекларировали одновременно с "Автотором". Но я бы хотел увидеть российское производство Renault - его нет до сих пор. Так что дело, конечно, не в московском офисе. Дело в том, понимаешь ли ты, как именно надо лоббировать.

Мы как-то на заседании Российского союза промышленников и предпринимателей (я являюсь его вице-президентом) проанализировали, что существует только три беспроигрышных пути воздействия на должностное лицо: шантаж, подкуп и убийство. Более действенных способов человечество не придумало. Теперь, когда в очередной раз заходит речь о том, что надо самым эффективным способом повлиять на правительство, мы останавливаем оратора: подожди, самые эффективные способы нам известны. А все остальное - это состояние дискуссии. Давай сильные аргументы для доказательства нашей правоты.

Когда я говорю, что мы работаем без "крыши" и никому не платим, люди не верят. Но это правда. Даже с таможенниками, на которых все стрелки переводят, общаемся без денег. Просто приходим и говорим: давайте введем процедуры, которые нам более удобны, а вам обеспечат более надежный контроль. Конечно, сначала нанимаем команду специалистов, разрабатывающих эти процедуры. То же и с министерствами. Сегодняшний закон об ОЭЗ сопровождают около 1,5 тысячи нормативных документов, где говорится, как пользоваться законом. Эти 1,5 тысячи актов кто-то должен был создать, согласовать, подписать - такой работой занимались в том числе и мы. Если вы приходите к министру со своей головной болью и просите помочь, вы с этой болью останетесь навечно, потому что он тоже не знает, как вам от нее избавиться. Другое дело, когда вы приносите полностью разработанный механизм - остается подписать в нескольких местах. Доказываете, что этот механизм полезен. Вам отвечают, что именно так не получится - и вы начинаете работать вместе со специалистами министерства, искать решение. Дальше, если решение принято, скажем, Минэкономики, идете согласовывать его с Минфином, с налоговиками, с ГТК. Они с чем-то не согласны - садитесь думать, предлагаете другой вариант. Словом, значительную часть работы приходится делать за чиновников, - это и называется, по-моему, цивилизованным лоббизмом. Никакого другого способа нет.

Москва - Санкт-Петербург