Перемена курса

Тема недели
Москва, 02.02.2004
«Эксперт Северо-Запад» №4 (161)
Петрбургский рынок грузоперевозок меняет ориентацию с перевалочной на распределительно-логистическую

Санкт-Петербург является крупнейшим перевалочным центром России - это главные морские ворота на Северо-Западе страны. По оценкам экспертов, на Петербург приходится около 35% всего морского грузопотока и более 65% контейнерного трафика страны. Огромное значение для грузоперевозочного комплекса Петербурга имеют железная дорога и морской порт, которые обслуживают внешнеэкономический грузопоток страны. По данным Минтранса, обслуживание этого потока дает 83% доходов транспортной отрасли города.

До 2003 года грузоперевозочный бизнес города жил достаточно спокойно: благодаря разнице в тарифах на железнодорожные перевозки к портам Балтии наш порт находился вне конкуренции. Многие компании работали на пределе своих возможностей, строили планы и предпринимали действия к увеличению перевалочных мощностей. Примеры реализации подобной стратегии продемонстрировали в 2003 году ЗАО "Балтийский балкерный терминал" и ЗАО "Первый контейнерный терминал".

Однако к середине 2003 года участники рынка почувствовали значительные перемены: объем грузопотока перестал расти, а по многим значимым позициям даже начал уменьшаться. Это подтверждают результаты деятельности ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", оборот которого по итогам 2003 года сокра-тился по сравнению с 2002 годом на 5,4%. В настоящий момент назрела необходимость анализа перспектив Петербурга как транспортно-логистического центра Северо-Запада.

Петербург утрачивает лидерство

Все последнее время транспортный комплекс города в большей степени был ориентирован на обслуживание внешней торговли, и это вполне объяснимо: сырьевая ориентация экономики всегда предполагает большие объемы перевалки массовых грузов, что дает завидную прибыль стивидорам. Однако такой бизнес подвержен риску изменения конъюнктуры экспортируемых товаров и нарастающей конкуренции со стороны других перевалочных центров. И, похоже, транспортный комплекс Петербурга начинает испытывать влияние обоих этих факторов.

Максимальный объем внешнеэкономического грузопотока (44,78 млн тонн) был перевален через Петербург в 2000 году, когда страна переживала первый подъем промышленности после девальвации рубля. В дальнейшем произошел откат на 13-15%. В настоящий момент можно констатировать стабилизацию объема внешних грузов на уровне 38-40 млн тонн. Об этом свидетельствует динамика общего внешнеэкономического грузопотока (для всех видов транспорта), проходящего через Петербург.

При этом объемы перевалки внешнеэкономических грузов у наших соседей (Финляндии и Эстонии) продолжают расти. Динамика на этом рынке демонстрирует тенденцию утраты Петербургом статуса главного перевалочного центра на Северо-Востоке Балтики. Особенно это заметно по экс-портным грузам, где негативный сценарий уже реализовался. В импорте наблюдается та же тенденция. Еще в 2002 году наметился рост импорта через Финляндию, тогда как в Петербурге импортный грузопоток упал на 9%. Особенно неприятным фактом для нас является перераспределение в пользу сопредельных направлений именно экспортного грузопотока, которое происходит на фоне недозагрузки питерских перевалочных мощностей, способных переваливать 38 млн тонн экспортных грузов (фактические объемы 2000 года). То, что общее падение объемов перевалки внешнеэкономических грузов произошло из-за уменьшения экспорта, показывает динамика экспортных и импортных грузопотоков Петербурга.

Реальный потенциал

Об истинном потенциале портового комплекса Петербурга свидетельствует товарная структура обрабатываемого грузопотока. Ведущую роль в экспортном грузопотоке играют такие товарные группы, как нефтепродукты, черные металлы, удобрения, древесина, цветные металлы, уголь и целлюлозно-бумажная продукция. Остальные товары занимают менее 5% от общего экспортного тоннажа.

За исследуемый период наибольшими темпами рос экспорт нефти, черных металлов и удобрений. Так, объемы экспортируемых нефтепродуктов с 1998 по 2002 год увеличились на 23,5%, черных металлов - на 252, удобрений - на 28, древесины и пиломатериалов - на 74%. С другой стороны, объемы экспорта цветных металлов за пять лет остались практически на прежнем уровне, объемы угля упали на 78%, бумаги - на 70,3%.

Основную часть импортного грузопотока составляют продукты питания и табак, транспортные средства и продукты химического производства. На долю этих товарных групп приходилось более 85% грузопотока в 2002 году. Примечательно, что значительный прирост импортного грузопотока дали именно продукты питания и табак - их доля с 1999 года стабильно занимает 64-69% общего грузопотока. Этот факт объясняется запуском в 1999 году табачного производства в Ленинградской области, сырье для которого завозится через наш порт. В последнее время в импорте растет доля продуктов питания.

Исходя из товарной структуры обрабатываемого грузопотока, при сохранении существующих тенденций экономического развития страны, в ближайшей перспективе особого развития транспортного комплекса города за счет простой перевалки экспорта не будет. И основания для этого более чем достаточные.

В связи с макроэкономическими процессами, разворачивающимися в РФ, в первую очередь укреплением рубля и ростом внутреннего потребления, существует опасность ограничения роста перевалки внешнеэкономических грузов. Эти опасения основаны на данных по внешнеэкономической конъюнктуре основных экспортных товаров России, в первую очередь продукции черной и цветной металлургии, целлюлозно-бумажной отрасли и удобрений. Ситуация усугубляется переориентацией многих отраслей на внутренний рынок (яркий пример - черная металлургия, удобрения) и сменой мировых центров потребления российской экспортной продукции (точки роста потребления металлов - Китай, Индия, страны Юго-Восточной Азии). Все это грозит сокращением роста экспорта в том темпе, который мы наблюдали в 2000 и 2001 годах.

Предварительные итоги работы портового комплекса города в 2003 году подтверждают эту тенденцию. Так, согласно данным ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", грузооборот компаний группы (он дает больше половины всего грузооборота города) снизился на 5,4%. Причем снижение произошло по всем основным экспортным позициям: металлам, наливным грузам, генеральным грузам.

С другой стороны, прогнозируется рост объемов импорта, что связывается с ростом реальных доходов населения и ростом курса национальной валюты. Здесь точками подъема являются потребительские товары с высокой добавленной стоимостью и продукция технического назначения. То, что такой процесс имеет место, наглядно демонстрирует динамика импорта из Финляндии в Ленинградскую область. Финны поставляют в нашу страну компьютеры, бытовую технику, изделия из древесины (в том числе мебель), т.е. все, что становится доступным россиянам в связи с ростом потребительских возможностей.

Работа с импортными товарами в силу их структурной специфики сильно отличается от перевалки экспортных грузов. Во-первых, это не массовый груз, который можно завозить вагонами и грузить механизированными средствами. Во-вторых, возникают серьезные сложности с таможенным оформлением, так как импорт несет большую фискальную нагрузку и подвергается особенно тщательному контролю со стороны таможни. И наконец, возможно, самое главное: импортные грузы требуют несколько иной организации процесса складирования, обработки и отправки, так как они непосредственно связаны уже с функцией распределения в торговой сети. По сути, именно эти товары требуют по-настоящему логистического подхода к обработке.

Однако в этом отношении в Питере существуют сильные препятствия на уровне инфраструктуры, в первую очередь - большие сроки таможенного оформления и неразвитая складская структура. Серьезные проблемы с таможенным оформлением привели к тому, что большинство грузовладельцев осуществляют эту процедуру за пределами Петербурга, сокращая временные потери при прохождении груза через наш город. Если в 1998 году больше половины внешнеэкономических грузов оформлялось в Петербурге, то теперь их доля сократилась до 37% от общего грузопотока.

Неожиданный дефицит

В 2003 году неожиданно для многих выяснилось, что город не совсем соответствует статусу логистического центра, так как не имеет достаточно развитой складской инфраструктуры, которая позволяла бы обслуживать возрастающий объем собственного и транзитного грузопотока.

Специфика Петербурга как морского перевалочного центра изначально предполагала наличие мощной терминальной инфраструктуры. В настоящий момент под внешнеэкономический грузопоток выделено 262 млн кв. метров терминальных мощностей, что составляет 48% от общей площади складов города (5,39 млн кв. метров, по данным ГУИОН). На портовые мощности приходится непосредственно 77% от этого объема (2014 тыс. кв. метров). Специфика прямой перевалки предполагает наличие большой площади открытых складов, необходимых для накопления и обработки массовых грузов. При этом доля крытых складов весьма незначительна - всего 11% от общей площади терминалов (228 тыс. кв. метров).

Внешнеэкономический грузопоток обслуживают и внутренние терминалы, которые выполняют накопительную, перетарочную и таможенную функции. Практически все эти терминалы имеют зоны, работающие в режиме СВХ. Общая площадь таких внутренних терминалов достигает 619 тыс. кв. метров, из них на долю крытых складов приходится 181 тыс. кв. метров (29%).

При значительных общих площадях складов (хотя, по нормативам, и их должно быть на 350 тыс. кв. метров больше), в городе наблюдается дефицит современных складских терминалов, выполняющих торгово-распределительную функцию. По мнению экспертов, складов класса А, удовлетворяющих последним требованиям времени, в Петербурге не более 200 тыс. кв. метров. Большинство из них находится у производителей и используется исключительно для собственных нужд. В результате на рынке образовался серьезный дефицит таких мощностей и это не позволяет организовать привлекательные для грузовладельцев условия транспортировки и хранения товаров.

"Санкт-Петербург по праву считается морскими воротами России. Однако из-за того, что его складская инфраструктура развита крайне слабо, он не может по максимуму использовать выгоды своего месторасположения, - говорит директор по развитию транспортно-логистической группы " Инкотек " Надежда Белова. - Именно поэтому основным транспортным распределительным центром страны является Москва. Хотя большинству грузовладельцев, особенно с Урала и из Сибири, совершенно не выгодно организовывать перевозки через столицу, они вынуждены это делать. Создание развитой сети транспортно-логистических терминалов в Петербурге способно кардинально решить эту проблему, не только снизив стоимость перевозок, но и сократив время, затрачиваемое на перевозку".

Изменение стратегии

Таким образом, для петербургского транспортного комплекса наступают времена, когда старые схемы работы дают сбой из-за изменения внешнеэкономической конъюнктуры и ввода конкурирующих мощностей в Ленинградской области. Зарабатывать только на экспорте становится все проблематичнее, тогда как условия для обслуживания импорта и внутреннего производителя пока не созданы. Все это стимулирует ведущих игроков рынка транспортных услуг делать ставку не столько на перевалку экспортных грузов, сколько на участие в распределительном звене логистической цепи.

Группа компаний "Инкотек" инвестирует 1,5 млн долларов в модернизацию крупнейшего в Санкт-Петербурге складского комплекса " Интертерминал" (расположен в промзоне "Парнас") и создание на его базе современного транспортно-логистического терминала. В октябре 2003 года была введена в эксплуатацию первая очередь рефрижераторного терминала емкостью 3 тыс. тонн. Вторая очередь, по плану, начнет работу в марте 2004 года и увеличит мощность терминала в три раза - до 9 тыс. тонн. В самое ближайшее время группа "Инкотек" планирует приступить к реализации проекта строительства крупнейшего на Северо-Западе России транспортно-логистического парка класса А.

В конце прошлого года Евгений Южилин, генеральный директор ЗАО "Первый контейнерный терминал", входящего в структуру ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", заявил, что суть концепции наращивания мощностей Морского порта Санкт-Петербург заключается в переходе от перевалки грузов к полному логистическому обслуживанию, включая сухопутное, в том числе услуги сухопутных операторов, а также обслуживание международных транспортных коридоров.

По имеющейся информации, подобная переориентация инвестиционных планов происходит и в других ведущих компаниях, что в скором времени вызовет значительные изменения в отрасли.

Осознает возникновение новой тенденции, судя по всему, и администрация Петербурга. Так, по словам главного архитектора Петербурга, председателя Комитета по градостроительству и архитектуре Олега Харченко, городские власти понимают необходимость создания новых логистических центров и потому (по договоренности с правительством Ленобласти) уже запланировали необходимые для этого земельные участки около КАД.

Санкт-Петербург

Новости партнеров

Реклама