О шумности и дымности

Пример с взятыми Россией обязательствами по МСТО наглядно показывает, насколько неадекватны рыночным условиям технологии принятия решений, практикуемые российскими чиновниками

По просьбе российской стороны Финляндия отложила до 1 мая 2004 года введение дополнительного требования об обязательном наличии международных сертификатов технического осмотра (МСТО). Это требование касалось пересекающих границу грузовых автомобилей общей массой более 3,5 т и пассажирских автобусов вместимостью свыше восьми мест, т.е. основной массы парка автомобилей международных "дальнобойщиков". 700 автотранспортных предприятий Северо-Запада, осуществляющих международные автомобильные перевозки через границу с Финляндией (общий парк - 7 тыс. автомобилей), получили передышку. Им есть чего опасаться, ведь, по информации заместителя начальника представительства АСМАП по Северо-Западу Константина Шаршакова, 30-50% парка автомобилей и автобусов не удовлетворяют требованиям МСТО по шумности и дымности.

Это уже третий перенос сроков введения международных сертификатов, предусмотренных Соглашением 1997 года о принятии единообразных условий для периодических технических осмотров транспортных средств и взаимном признании таких осмотров при осуществлении международных перевозок. Кроме Финляндии и России, соглашение подписали также Болгария, Венгрия, Голландия, Румыния, Эстония. По имеющейся информации, к полномасштабному введению МСТО пока готовы только Финляндия и Эстония.

Легко только на бумаге

После подписания соглашения в 1997 году по вопросу подготовки введения МСТО в течение нескольких лет практически ничего не делалось, если не считать периодических командировок чиновников в славный город Женеву. Дело было поручено ГИБДД, в ведении которой находилась и до сих пор находится техническая часть разрешительной системы автомобильного транспорта. Надо заметить, что как раз во время подготовки к подписанию соглашения полным ходом шла разработка нормативной базы по внедрению методов диагностики и инструментального контроля при техническом осмотре автомобилей. При этом активно использовался опыт Германии, в подготовке нормативных материалов принимали участие специалисты фирмы Dekra.

Некоторым специалистам тогда казалось, что стоит указать направление, составить правильные бумаги - и дальше дело контроля технического состояния, а за ним и повышение технического уровня подвижного состава автомобильного транспорта пойдут сами собой. Международные сертификаты легко встроятся в общий процесс и облегчат условия работы международных автоперевозчиков, освобождая их от дополнительного технического контроля на территориях стран-участниц.

На этой оптимистической волне и было подписано соглашение. После его подписания Европа успела ввести новые, более жесткие нормативы токсичности отработавших газов "Евро-2", затем "Евро-3", а на горизонте уже маячит "Евро-4". Введена единая валюта, в ЕС вступили новые страны, в их числе Финляндия. В России в это время тоже происходили знаменательные события, вспомним хотя бы дефолт и кризис 1998 года. В этой суете о взятых на себя Россией международных обязательствах вспоминать было некогда, да и некому.

Бизнес в ответ на отеческую заботу власти мог, но так и не ринулся в достаточно сложное, но не очень прибыльное дело контроля технического состояния автомобилей. Первый опыт работы по инструментальному контролю технического состояния так хорошо продемонстрировал его действенность и низкий уровень технического состояния автомобильного парка, что заставил искать обходные пути. Спрос породил предложение, и теперь техосмотр можно просто купить.

Парк автомобилей в России растет, в то же время уже открытые станции контроля технического состояния не загружены, хотя их реальное количество в большинстве регионов России, включая Северо-Запад, намного отстает от плановых задач. И так будет до тех пор, пока существуют альтернативные пути прохождения техосмотра.

Проспали

Первый всплеск активности чиновников по вопросу МСТО произошел только в конце 2002 года и был вызван обращением Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), которая напомнила о приближении 27 января - даты, когда соглашение вступает в действие. Как и следовало ожидать, к 27 января 2003 года Россия оказалась не в состоянии обеспечить выдачу МСТО. Финской стороной в первый раз была предоставлена отсрочка их обязательного предъявления до 1 апреля 2003 года.

Надо было срочно начинать что-то делать, и уже 12 февраля 2003 года Министерство транспорта России выпустило приказ 14 "Об организации работы по выдаче владельцам грузовых автомобилей и автобусов международных сертификатов технического осмотра". Этим приказом министерство делегировало полномочия по выдаче МСТО Российскому автотранспортному союзу - некоммерческой организации, не имеющей ни технических возможностей для реализации столь сложного дела, ни юридических оснований для участия в нем, так как некоммерческая организация не несет ответственности перед третьими лицами.

Такое решение вызвало немалый резонанс по всей стране. Особенно много вопросов возникло как раз у транспортных компаний Северо-Запада, которые осуществляют наиболее значительную часть перевозок через Финляндию - страну-конкурента, с которой у российских перевозчиков неоднократно возникали конфликты.

Перевозчики были не согласны с чисто бюрократической системой выдачи МСТО, разработанной РАС и Министерством транспорта, так как предлагалось оформлять международные сертификаты на основании диагностической карты, которая выдается при гостехосмотре, но по специальному запросу и за дополнительную плату в размере 11,2 у.е. без учета НДС. Не было, да и сейчас нет уверенности, что Финляндия будет считать техосмотр по российским ГОСТам в качестве международного и не станет использовать это обстоятельство в конкурентной борьбе.

По просьбе АСМАП и уже по решению Административного комитета Европейской экономической комиссии ООН, в связи с тем, что не только Россия, но и Голландия, Венгрия и Румыния так и не смогли обеспечить надлежащий порядок выдачи сертификатов, срок введения требования об обязательном наличии МСТО был еще раз отложен до начала 2004 года.

И вновь только 18 декабря 2003 года главный государственный инспектор безопасности дорожного движения России Виктор Кирьянов подписал письмо в адрес главных государственных инспекторов безопасности дорожного движения субъектов Федерации. В письме, в частности, сообщалось: "...принято решение о выдаче международных сертификатов технического осмотра подразделениями Госавтоинспекции субъектов Российской Федерации, осуществляющих проведение государственного технического осмотра транспортных средств с применением средств технического диагностирования..." А еще 17 декабря 2003 года дисциплинированные финские транспортники уведомили АСМАП о том, что с 1 января 2004-го пересечь российско-финскую границу смогут только автомобили с международными сертификатами установленного образца.

А нам это надо?

В последние дни декабря благодаря усилиям региональных структур ГИБДД, АСМАП, РТИ удалось, и то в пожарном порядке, организовать выдачу международных сертификатов. Однако московские чиновники и на этот раз решили не рисковать и через посла Финляндии в Москве обратились с просьбой еще раз отложить введение вышеупомянутого соглашения в связи с проблемами, появившимися в ходе его применения в России. Просьба была удовлетворена.

Однако даже если удастся к маю отладить уже опробованную систему выдачи МСТО на основании данных российского государственного технического осмотра, это не решит проблему. Любая проверка технического состояния автомобилей по единым условиям покажет, что значительная часть российского парка автомобилей, используемых в международных перевозках, не соответствует требованиям. Некоторые модели грузовиков "ЗИЛ", "МАЗ" и "КамАЗ", используемые для перевозки леса в Мурманской, Ленинградской областях и Карелии, выпущены до середины 1990-х годов и не соответствуют даже минимальному европейскому экологическому стандарту "евро-0".

Многие специалисты в связи с этим высказывают мнение, что участие России в соглашении бессмысленно, никакой реальной выгоды не приносит, а убытки, с учетом модернизации или замены грузовых автомобилей, переоборудования станций контроля технического состояния, колоссальны - до 1 млрд долларов в год. Решение проблемы они видят в выходе России из соглашения 1997 года.

Действительно, Россия - суверенное государство и сама вправе определять нормативы по уровню и контролю технического состояния автомобилей. При этом важно, не забегая вперед, учитывать реальную структуру автомобильного парка, имеющуюся инфраструктуру и средства контроля технического состояния. Ведь Министерство транспорта, ГИБДД, российская транспортная инспекция и другие управляющие и контролирующие органы теперь не финансируют ни обновление автомобильного парка, ни закупку оборудования для контроля технического состояния. Все это делает бизнес в меру своих финансовых возможностей, именно он определяет темпы перемен, и органы государственного управления при принятии решений и подписании договоров, в том числе международных, должны бы учитывать реальное состояние дел.

Конкретный пример с МСТО наглядно показывает, насколько пока неадекватны рыночным условиям технологии принятия решений, практикуемые российскими чиновниками. Грядущая административная реформа обещает передать часть функций управления саморегулирующимся организациям, действующим на конкретных рынках. Однако в правилах игры между органами государственного управления и бизнес-сообществами пока много непонятного. В Европе различные организации от лица бизнес-сообществ принимают участие в подготовке законопроектов, их экспертизе, прогнозируют результаты тех или иных изменений и их влияние на экономические показатели своего сектора экономики. Такие организации разрабатывают предложения, техническую документацию, организуют добровольную сертификацию продукции и услуг. Венцом этой системы является законопослушное и структурированное лобби.

В России пока ничего этого нет. Многолетний опыт работы АСМАП - одной из старейших саморегулирующихся организаций России - не внушает особого оптимизма. В частности, Министерство транспорта уже давно передало АСМАП организацию распределения и выдачи разрешений на пересечение границы - так называемых "дозволов". Однако пока ничего не защищает участников рынка от непродуманных действий или бездействия органов государственной власти. Вспомним хотя бы, скольких нервов стоил один только проект ГОСТа на световую маркировку тягачей. Примером из этой же серии стала и сегодняшняя ситуация с МСТО.

В спорте виновника двух фальстартов снимают с дистанции. Если МСТО не удается запустить даже с третьего раза, то что-то здесь не так. Надо вернуться в исходную точку и начать тренировочный процесс заново.

Санкт-Петербург