По объему обрабатываемых грузов Санкт-Петербург является вторым из тройки крупнейших портов России, уступая по этому показателю лишь Новороссийску, но тем не менее перспектива его дальнейшего развития вызывает массу вопросов. Портовые мощности находятся практически в черте города, замерзающая зимой акватория требует ледокольного обеспечения, а это дополнительные издержки, морской канал не позволяет подходить океанским судам, поэтому грузы с рейда перебрасываются к причалам на судах с мелкой осадкой. Железнодорожные подъезды регулярно забиваются пробками из тысяч вагонов, что вынуждает вводить временные запреты на отгрузку грузов из регионов России.

В то же время другие российские порты Северо-Запада - Калининград, Мурманск, Архангельск, Усть-Луга, Высоцк, Приморск и Выборг вряд ли смогут в ближайшие годы переключить на себя петербургский грузопоток. По разным причинам они будут сохранять узкую специализацию. Поэтому всерьез говорить об альтернативе порта Санкт-Петербург на Северо-Западе в ближайшие годы не приходится.

Серьезная проблема сегодня - выбор направления развития как городского портового комплекса, так и перевалочных мощностей всего Северо-Запада. И здесь бизнесу не обойтись без сотрудничества с властью.

От Яковлева к Матвиенко

Общий итог транспортного развития Санкт-Петербурга и городского порта при Владимире Яковлеве - накопление пакета проектов уже развивающихся и подготовка потенциально интересных проектов. Строительство припортовых развязок и грузовых станций идет полным ходом, реанимировано дальнейшее развитие дамбы и всего комплекса защитных сооружений, кольцевая автодорога (КАД) вокруг Петербурга заняла одно из приоритетных мест после трассы Чита - Хабаровск в программе федерального правительства по развитию дорожной инфраструктуры страны. Наконец, на правительственном уровне принято решение развязать давно назревшую проблему узких мест Волго-Балта, что важно для увеличения доли иранских и казахстанских грузов.

Кроме того, среди собственников ряда стивидорных компаний Петербурга появились крупные финансово-промышленные группы, имеющие возможность привлекать в развитие перевалочных мощностей серьезные инвестиции, благодаря чему деловая атмосфера в порту стала намного более цивилизованной. "Национальной контейнерной компании" удалось привлечь крупнейшего мирового контейнерного перевозчика OOCL, что позволяет надеяться на расширение трансконтинентальных перевозок из Китая и Восточной Азии. " ЛУКОЙЛ", " Северсталь" и ряд других ФПГ подключались к разработке транспортных и общеэкономических региональных стратегий. Каждый участник или регулятор процесса вносил свою лепту, и в этом смысле правительство Валентины Матвиенко начало работать не на пустом месте - стартовая позиция была хорошо проработана.

Отдельно следует упомянуть немаловажный фактор, влияющий на перспективу развития Петербурга как важнейшего транспортного узла, - политическую экспансию питерской элиты на федеральном уровне. Если Яковлеву явно не хватало массы влияния, чтобы имеющийся потенциал перешел в стадию практической реализации, то у Матвиенко этого ресурса явно в достатке.

Создание предпосылок

Можно много спорить о недостаточности информационной оснащенности участников транспортного рынка, однако несомненно, что в этом отношении на Северо-Западе дела обстоят лучше всех в России. Проводятся высококвалифицированные маркетинговые исследования, есть много центров разработок стратегий (региональных, корпоративных, отраслевых).

Относительно констатации проблем мнения участников рынка близки. А вот представления о том, что надо делать, расходятся в диаметрально противоположные стороны: от фактического возвращения полного государственного планирования до ухода государства из оперативного регулирования рынка транспортных услуг. Это неудивительно, если учесть, что многие собственники и топ-менеджеры компаний по-прежнему больше полагаются на личные связи, чем на эффективное взаимодействие всех участников транспортно-логистической цепочки, основанное на экономических мотивах. Характер личных взаимоотношений формирует у руководителя предприятия картину дальнейшего развития отрасли. При таких представлениях говорить о долгосрочном развитии региона сложно. Транспортный комплекс Северо-Запада остро нуждается в интересных идеях и крупных проектах, осуществить которые можно лишь при совместном участии крупного бизнеса и государства.

В этом направлении есть явно позитивная тенденция. Например, в 2003 году президент ОАО "ЛУКОЙЛ" Вагит Алекперов и тогдашний заместитель министра путей сообщения Владимир Якунин подписали соглашение о разработке комплексного ТЭО развития транспортной системы Северо-Запада. Важно, что интерес нефтяной компании "ЛУКОЙЛ" к распределительно-перевалочному комплексу в Высоцке был не скрытой целью этого соглашения, а лишь отправной точкой. Стратегическая задача определялась как общая организация скоростного движения грузовых составов. Можно также упомянуть тесное сотрудничество главного морского перевозчика на Каспии - компании " Совфрахт" с ОАО "РЖД", Минтрансом и МПС.

По всей видимости, переход к осмысленному развитию связан с величиной рыночного игрока. Это хорошо видно на примере перевозок нефти. Когда "Первый контейнерный терминал", " Росконтейнертерминал", " Северстальтранс" и ряд других компаний создали "Национальную контейнерную компанию", явно вырос уровень корпоративных решений (теснейшая связка с дальневосточными терминалами и перевозчиками, создание немецко-российской фидерной линии Swan Container Lines для доставки контейнеров из Гамбурга в российские порты, готовность вкладываться в контейнерные терминалы во многих портах всех четырех главных бассейнов страны). Аналогичный пример - транспортные "дочки" двух российских металлургических комбинатов, Череповецкого и Магнитогорского ("Северстальтранс" и "ММК-Транс"), создали "Новую перевозочную компанию", и та взяла на себя решение ряда стратегических задач: работает совместно с государством в Казахстане, сотрудничает с ОАО "РЖД", решая проблему нехватки подвижного состава и т.д.

В ближайшее время можно ожидать подобных укрупнений и среди речных перевозчиков. Обилие мелких или средних компаний на пути из Каспия на Балтику не позволяет эффективно использовать возможности аппарата внешней политики. А в прикаспийских странах, между прочим, есть не только потенциальные грузы, но и потенциальные инвесторы.

Все гости к нам

Таким образом, постепенно складывается обстановка, позволяющая приступить к реализации по-настоящему крупных проектов, способных коренным образом изменить ситуацию в транспортном комплексе страны. Прежде всего речь идет о проекте северного Европорта. Идея совместного проекта России и Скандинавских стран была озвучена аналитиками петербургской исследовательской группы "Конструирование будущего" и поддержана председателем российской Ассоциации приграничного сотрудничества Вячеславом Бельдеем. Суть проекта - создание на западе или юго-западе Финского залива глубоководного порта на свайных основаниях, сети терминалов для различных типов грузов, связанных мостом с территорией России. В последующем возможно создание индустриальной инфраструктуры, также находящейся вне территории сухопутной юрисдикции РФ.

Преимущества Европорта: создается конкурентоспособная по отношению к Роттердаму портовая структура, услуги которой будут в финансовом отношении более привлекательны, чем услуги портов стран Балтии. Появится порт, по мощности достаточный для развития Транссиба и коридора "Север - Юг". В конечном итоге порты стран Балтии и Финляндии будут работать в связке с Европортом, как сейчас порты Германии связаны с Роттердамом. Технологическим прецедентом являются Нефтяные Камни в Азербайджане и Ки-Уэст в США. России в одиночку такой проект не осилить, поэтому аналитики предлагают привлечь к его реализации другие страны.

Есть и другие крупные проекты. Например, связанные с развитием Северного морского пути, который в настоящее время работает вполсилы - лишь в направлении от Норильска (Дудинки) на запад. Для того чтобы раскрыть имеющийся потенциал, необходимо прежде всего централизовать управление этой транспортной артерией. Сейчас структуры, отвечающие за управление и развитие Севморпути, разбросаны по ряду городов, причем сложный в судоходном отношении Архангельск успешно уводит инвесторов в лице " Роснефти" и "Норильского никеля" от глубоководного Мурманска. Это, безусловно, в интересах Архангельска, но вряд ли может быть полезно для страны, заинтересованной в широкомасштабном освоении Арктики. Поэтому ряд аналитиков считают необходимым сосредоточить все управленческие структуры, отвечающие за Севморпуть, в едином центре, лучше всего - в Петербурге.

Севморпуть может быть интересен, по словам представителей группы Hutchison, крупным китайским инвесторам. Во-первых, с точки зрения соразмерности многомиллиардных инвестиций и ожидаемых прибылей. Учитывая, что Севморпуть нашими советскими отцами задумывался не только как путь "Норникеля", но как стратегическая мировая артерия XXI века, путь вдоль всего побережья Ледовитого океана, появление еще одного, самого короткого маршрута доставки грузов из Восточной Азии в Европу не может не волновать китайцев.

Санкт-Петербург должен стать реальной столицей двух международных коридоров: МТК "Север - Юг" и Транссиба. Формально Петербург и так является западным конечным пунктом коридоров. Но, зазывая восточного купца, надо думать не о размере ожидаемых барышей, а об интересе этого самого купца. Пока что думают о барышах.

Мы обсуждали тему Петербурга и Калининграда с некоторыми чиновниками министерств транспорта Китая и Ирана, представителями ряда компаний - Hutchison Wampoa (Китай), Khazar Shipping (Иран), "Совфрахта" (Россия). По их мнению, Санкт-Петербург не шокирует привлекательностью и выгодностью своих предложений по сравнению с привычным европейским маршрутом. Ни иранцы и индийцы, ни китайцы не перенаправят свои контейнеры на сухопутный путь только лишь потому, что теоретически можно доставлять грузы быстрее и дешевле (заезженные аргументы на бесчисленных транспортных мероприятиях). Меридиональный "Север - Юг" и широтный Транссиб не готовы к серьезному росту грузопотока. Санкт-Петербург как порт даже не начинал расчетов работы с большим потоком: с нынешним бы справиться.

Москва
Автор выражает благодарность за помощь в подготовке материала Ярославе Забелло и Сергею Боровикову