В течение последних трех месяцев в Санкт-Петербурге открыли паромные линии два крупных международных оператора на рынке морских пассажирских перевозок: финская компания Silja Line (линия Санкт-Петербург - Таллин - Росток) и эстонская компания Tallink Group AS (линия Таллин - Санкт-Петербург - Хельсинки). Приход лидеров рынка автомобильно-пассажирского паромного сообщения на Балтике можно считать началом нового этапа развития паромных перевозок из Санкт-Петербурга в европейские порты.

Несмотря на очевидную привлекательность Северной столицы для организации паромных переправ по линии Россия - Северная и Центральная Европа, все попытки международных шипинговых компаний организовать такое транспортное сообщение до недавнего времени заканчивались неудачей. Существующие паромные линии, такие, например, как TransRussiaExpress или линия компании " Совкомфлот", обслуживаются грузопассажирским паромом и судами типа "Ро-Ро" и предназначены для перевозок любого накатного транспорта. Доставка пассажиров для них - лишь побочное направление деятельности, а уровень сервиса не такой высокий, как на круизных судах.

Что считать паромом?

Специалисты так и не пришли к единому мнению - какие перевозки по водным маршрутам относить к паромным, а какие нет. Тем не менее эксперты называют ряд "паромных" родовых черт: прежде всего - возможность перевозки на судне колесной техники и движение по четко определенному маршруту и расписанию, что позволяет паромам считаться звеньями сложных логистических транспортных цепочек. По сути, паромные суда выполняют функцию "плавучих мостов" на мировых транспортных путях, разделенных водными преградами.

В классификации паромных перевозок есть несколько видов. Так, по своей специализации паромные линии разделяются на железнодорожные и пассажирско-автомобильные. Первые специализируются на перевозке железнодорожных вагонов и большегрузной колесной техники и, как правило, привязаны к определенным переправам. Вторые тоже имеют традиционные маршруты, однако более мобильны в их выборе, поскольку не так жестко зависят от специализированной береговой инфраструктуры. Кроме того, паромные перевозки классифицируются по длине обслуживаемого маршрута - средние и длинные (300-600 и более миль), короткие (30-50 миль), а также по типу применяемых судов, скоростных и обычных.

Перспективный рынок

Как отмечают специалисты, рынок паромных перевозок - один из наиболее перспективных в международном судоходстве. Последние несколько лет его рост составляет порядка 4-5% ежегодно. При этом мировым лидером по интенсивности паромных сообщений является Балтика. Балтийское море удерживает абсолютное первенство даже в сравнении с Северным и Средиземным - благодаря не столько числу паромных линий (их около 80), сколько огромному объему ежегодно выполненных паромных рейсов (за счет преобладания здесь коротких и средних по протяженности маршрутов). Обслуживание паромных линий занимает большое место в работе многих балтийских портов, а для целого ряда из них даже стало основной специализацией и средством существования (в портах Дании, например, паромы дают 95% общего числа судозаходов). Ежегодно на Балтике паромами перевозится порядка 162 млн пассажиров (20% от общего объема мировых паромных перевозок), 55 млн легковых автомобилей (43%), 4,8 млн трейлеров (23%) и 260 тыс. автобусов (30%). Грузовые перевозки на главных паромных линиях Балтийского моря превышают 40 млн т в год.

Уже долгое время паромные пассажирские перевозки растут в среднем на 6% в год. Немногим уступает динамика роста перевозок легковых автомобилей - порядка 4,5-5% в год. В то же время по объему паромных перевозок трейлеров в 2001 году после длительного роста произошел спад, связанный с появлением моста через пролив Эресунн, соединяющий Данию со Швецией. Тем не менее направление между Данией и Швецией осталось главным на Балтике по пассажирским и грузовым перевозкам, а объемы перевозок большегрузной автомобильной техники, хотя и не достигли пока своего максимального значения, вновь начали расти.

В отличие от пассажирско-автомобильных перевозок, использование железнодорожных паромов на Балтике постепенно сужается, что согласуется с общемировой тенденцией - целый ряд таких линий прекратили существование, их заменили мосты и тоннели. На действующих железнодорожных переправах вместо вагонов все больше перевозят трейлеры. Недостаток паромно-железнодорожных сообщений - это большой удельный вес самих вагонов, практически равный весу перевозимого полезного груза. Много времени занимает погрузка-выгрузка вагонов на специализированных терминалах. Сейчас большинство паромов модернизируются или сразу строятся в расчете на комбинированные перевозки вагонов и автомобилей или на перевозку автотехники.

Действующую многие годы железнодорожную паромную переправу через пролив Эресунн с 1 июля 2000 года сменил стационарный тоннельно-мостовой переход. Еще раньше закрылась железнодорожная переправа между Данией и Норвегией - через пролив Скагеррак. Сейчас под угрозой исчезновения другой короткий паромно-железнодорожный маршрут - между датским портом Рёдбю и германским Путтгарденом.

Тем не менее на Балтике продолжают действовать 11 паромных линий, способных перевозить вагоны. По некоторым оценкам, ежегодный объем этих перевозок в регионе достигает 350 тыс. единиц. Самый крупный специализированный терминал находится в восточногерманском порту Мукран (Засниц), он может пропускать до 80 тыс. вагонов в год, причем рассчитан как на европейскую, так и на российско-финско-прибалтийскую ширину колеи. Сейчас этот терминал обслуживает четыре паромные линии, по двум из которых (на Данию и Литву) наряду с автотранспортом идет перевозка железнодорожных вагонов.

Однако все эти линии, даже вместе взятые, не способны обеспечить полную загрузку перевалочного комплекса. Линия Клайпеда - Мукран, в расчете на которую он был создан, в настоящее время действует менее чем на 10% от своих проектных возможностей, и объем перевозок постоянно снижается. Не случайно портовая администрация Мукрана возлагает особые надежды на реализацию проекта паромно-железнодорожной переправы из Усть-Луги.

На пароме в круиз

Несмотря на то что в регионе представлена практически вся типология паромного флота, основную часть составляют автомобильно-пассажирские паромы. В условиях Балтики быстроходные суда, скорость которых доходит до 30 узлов и выше, успешно конкурируют в пассажирских перевозках с воздушным транспортом. Другие типы судов захватили весомую часть круизного бизнеса. Эту нишу занимают так называемые "круизные паромы" - крупнотоннажные и комфортабельные суда с высоким уровнем сервиса. Именно к такому типу принадлежат паромы FinnJet компании Silja Line и Fantaasia компании Tallink Group AS, которые теперь будут швартоваться у причалов Морского вокзала Санкт-Петербурга.

Столь дорогостоящие суда, как, собственно, и круизные лайнеры, проживают обычно долгую жизнь. Мировой паромный флот, несмотря на весомое пополнение в 1990-е годы, насчитывает более 50% судов, или 40% тоннажа в возрасте свыше 20 лет. Паромы служат в два-три раза дольше грузовых судов, подвергаются модернизации, переходят от одного оператора к другому, меняют названия. Типичным примером "долгожителя" является FinnJet, построенный в 1977 году. Буквально накануне открытия паромной линии из Санкт-Петербурга судно было модернизировано (оператору потребовалось затратить на это порядка 15 млн евро).

Интересно, что, в отличие от судов торгового флота, зарегистрированных под удобными для них флагами, балтийские паромы, часто заходящие в национальные порты, в основном регистрируются под флагами своей страны. Ряду паромных компаний даже удалось получить небольшие субсидии из бюджета, шантажируя правительства своих стран угрозой перевода судов в международный регистр. Основная часть флота ходит под флагами Швеции, Дании, Финляндии и других балтийских стран, меньше - под флагами Италии, Норвегии и Греции.

Несколько компаний - рыночных лидеров сейчас контролируют ядро паромного флота в балтийских водах. В западной части бассейна преобладает сфера интересов датско-германской Scandlines и группы Stena Line, в восточной части Балтики доминируют финская Silja Line и шведская Viking Line. Другую группу образуют около десятка операторов средних размеров, включая балтийские филиалы тех мощных компаний, которые заняты преимущественно в паромных сообщениях в Северном море. К этой группе можно отнести Finnlines, DFDS Group, Color Line, TT Linie, Tallink, HH Ferries, Nordцlink, Polferries, Hansatee и DFDS Tor Line LISCO (контролирующая паромный флот бывшего Литовского пароходства). Часть балтийских операторов поддерживает не более одной линии либо специализируется только на паромных сообщениях с островами - Bornholms Trafikken, Distantion Gotland, Saaremma Laevakompanii.

Источники доходов

В паромном судоходстве доходы компаний слагаются в основном из трех источников: продажа пассажирских билетов, плата за перевозку колесной техники и торговля в магазинах и ресторанах на борту судов. В отличие от круизных лайнеров, автопассажирские паромы, курсирующие по заданным маршрутам, притягивают более пестрый состав пассажиров. Одни ценят паром как удобное и недорогое транспортное средство, позволяющее путешествовать с деловыми или личными целями, причем со своим автомобилем. Для других, например для многочисленных представителей среднего класса в странах Северной Европы, такой морской рейс стал своего рода мини-круизом, привлекательным отдыхом на воде с развлечениями и магазинами duty-free, беспошлинно торгующими всем, включая алкогольные напитки. Немалое количество пассажиров участвуют в разного рода конференциях и семинарах, которые проводятся на борту паромов.

Целый ряд пассажирско-паромных линий живет за счет "пьяного туризма" и шоп-туров, чем главным образом объясняется бурный расцвет маршрута Хельсинки - Таллин. Количество пассажиров на этой линии приближается в последние годы к численности всего населения Финляндии. Именно на балтийские паромы ссылались противники отмены duty-free в рамках ЕС, утверждая, что без такой торговли судовладельцы, потеряв значительную долю доходов, будут вынуждены повысить тарифы, а это, в свою очередь, угрожает оттоком пассажиров. Соответственно, компаниям придется значительно сократить количество рабочих мест, что чревато серьезными социальными последствиями.

Те же самые аргументы раньше звучали и в Финляндии, но когда в 1999 году произошла отмена беспошлинной торговли в географических рамках Евросоюза, финны обнаружили лазейку в европейском законодательстве. Финляндии принадлежат Аландские острова, где основу населения составляют шведы. Ссылаясь на необходимость поддержки национальных меньшинств, финнам удалось пролоббировать в ЕС особый статус для этой территории. Европейские паромы, заходящие на Аланды, получают право на беспошлинную торговлю, и такие операторы, как Silja Line и Viking Line, не пренебрегают удачной возможностью. Основная масса путешествующих на этих паромах людей на берег не сходит, но тем не менее небольшой аландский порт Мариенхамн принимает ежегодно миллион пассажиров, а по числу заходов судов международных сообщений он уступает только столичному порту Хельсинки.

Сначала - "Ро-Ро"

Санкт-Петербург - единственный, по сути, российский универсальный порт на Балтике - безусловно, имеет все необходимые предпосылки для развития паромного сообщения. Однако в городе на Неве паромные перевозки долгое время были представлены слабо. Первая грузовая паромная линия TransRussiaExpress по маршруту Санкт-Петербург - порты Германии была образована в феврале 1997 года при участии Finnlines Deutschland AG (Любек) и петербургской компании "Балтийские транспортные системы" (БТС). С 18 августа 2001 года суда этой линии постоянно заходили в Калининград, а с открытием в Балтийске нового паромного терминала в 2002 году - в порт Балтийск. Как отмечают специалисты, поскольку автомобильные перевозки обладают высокой гибкостью по обслуживаемой грузовой базе, такие линии создать проще всего. Как говорит начальник отдела технологии и экономики "Ленморниипроекта" Сергей Семенов, при организации новых направлений морских перевозок в первую очередь создаются линии "Ро-Ро", а уж затем, если грузопоток достаточен, начинаются специализация и строительство соответствующих терминалов.

До недавнего времени линию TransRussiaExpress обслуживали три судна Translubeca (грузовместимостью 24.727 т), Finlandia (19.524 т) и Vasaland (20.203 т), которые заходили в Санкт-Петербург, Балтийск, Любек и Засниц. С 10 мая этого года на линию было выведено еще одно судно с дополнительной остановкой в порту Хельсинки. Несмотря на то что линия специализируется в основном на грузовых перевозках, есть некоторые возможности и по доставке пассажиров. Однако уровень комфорта, предоставляемый на судах этой линии, далек от совершенства, тем более что швартуются они в четвертом районе морского порта, явно не предназначенном для приема туристов, и поэтому вряд ли могут претендовать на часть круизного рынка.

Спустя четыре года после открытия TransRussiaExpress появилась линия Выборг - Киль, организованная компанией "Совкомфлот". Однако в начале 2003 года эта линия была закрыта - ее место заняла новая паромная переправа Санкт-Петербург (Петролеспорт) - Киль. На линии работает одно судно класса "Ро-Ро". Однако для комфортного путешествия оно не предназначено и обслуживает в основном грузовой поток.

В 2002 году правительство РФ поставило перед Морской администрацией порта Санкт-Петербург задачу организовать паромное сообщение между Калининградом и "большой" Россией. Для этого на бюджетные деньги был приобретен (у компании ESCO Maritime Co. Ltd) и отремонтирован паром "Георг Отс". В ходе его пробной эксплуатации выявили ряд дефектов, которые затем в течение двух месяцев устраняли на Канонерском заводе. С 11 июня "Георг Отс" возобновил рейсы между Петербургом и Калининградом.

Как считают специалисты, Калининградское направление является заведомо убыточным. Более того, даже промежуточный заход парома в Калининград существенным образом ухудшает экономику содержания линии. Так что компании, вынужденные обслуживать это направление (помимо "Георга Отса" в Калининград заходят суда TransRussiaExpress), в большей степени выполняют государственный заказ, чем зарабатывают деньги.

В настоящее время планируется создание двух новых паромных линий. Самый крупный проект - железнодорожная и автомобильная паромная переправа по линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц. Стоимость реализации проекта оценивается более чем в 100 млн евро, из которых 70% пойдут на сооружение паромных комплексов в Морском торговом порту Усть-Луга, остальные средства необходимы для строительства портовой инфраструктуры в Балтийске. Идея такой переправы обсуждается достаточно длительное время, тем не менее до практической реализации проекта дело так и не дошло. Пока нет даже окончательного решения, какие типы судов будут обслуживать эту переправу. Компания "Усть-Луга", получившая от Минтранса непонятно за какие заслуги функции заказчика-застройщика торгового порта, явно не имеет ресурсов, необходимых для реализации столь масштабных проектов.

Другая идея - создание паромно-перегрузочного комплекса в Кронштадте под руководством компании "МОБИ ДИК". В настоящее время идет строительство второй очереди этого комплекса. Пока в основном усилия сосредоточены на обработке контейнерных грузов.

Морская пробка

До недавнего времени для путешествия в Европу большинство наших автолюбителей предпочитали паромы, идущие из Финляндии. Удивительно, но помимо более высокого уровня обслуживания международные паромные операторы предлагали потенциальным клиентам и более конкурентоспособные цены. Популярность маршрута через Таллин была значительно ниже из-за необходимости получать транзитную визу, а также неспособности эстонского консульства обеспечить приемлемую, по сравнению с финнами, скорость оформления документов.

По данным МИД РФ, государственную границу между Россией и Финляндией ежегодно пересекают около 3 млн человек. С началом функционирования паромных линий Silja Line и Tallink Group AS часть туристов, ранее почти наверняка предпочитавших путешествовать через Хельсинки, теперь воспользуется услугами FinnJet или Fantaasia. Однако, по мнению самих паромных операторов, создание комфортабельных паромных линий должно привести к появлению новых пассажиропотоков.

Так, Silja Line в 2004 году планирует перевезти по маршруту Санкт-Петербург - Таллин - Росток 100 тыс. человек при средней загрузке парома на один рейс 1100 пассажиров. В следующем году компания собирается удвоить общий объем перевозки. По словам Матти Орама, вице-президента по продажам Silja Line, 60% загрузки парома обеспечат немцы и 25% - россияне, при этом 60% пассажиров будут следовать по всему маршруту, а остальные воспользуются услугами компании лишь на отрезке Росток - Таллин. Еще более амбициозные планы ставит перед собой Tallink Group AS, намеренная перевозить до 400 тыс. пассажиров в год. "Есть масса желающих отправиться в круиз по Балтике с посещением Санкт-Петербурга, - говорит Сергей Семенов, - но круиз - вещь дорогая. Паромное сообщение позволяет осуществить свою мечту более экономным способом. Соответственно, рост числа туристов может быть очень большим. Поскольку раньше многие люди просто отказывались от путешествия".

Мало кто сомневается, что туризм может стать для Санкт-Петербурга одним из наиболее значимых секторов городской экономики, способным давать до 30% ВРП. Тем не менее общее количество посещающих город на Неве явно ниже его потенциальных возможностей. В прошлом юбилейном году Санкт-Петербург принял 3,2 млн иностранных туристов и 1 млн российских гостей; из них 210 тыс. прибыло водным путем. По прогнозам специалистов "Ленморниипроекта", в 2005 году пассажиропоток Большого порта Санкт-Петербург в лучшем случае составит 490 тыс. человек. Для сравнения: Таллин ежегодно принимает порядка 6 млн туристов только за счет круизного и паромного сообщения.

По оценке специалистов ОАО "Ленморниипроект" и компании "Инфлот Ворлдвайд Санкт-Петербург", которая на протяжении многих лет занимается агентированием круизных судов, поступления от круизного бизнеса в бюджеты всех уровней составили от 9 до 16 долларов с одного пассажира, тогда как от перегрузки одной тонны груза в бюджет перечисляется всего один доллар. Основным препятствием, сдерживающим рост туристических потоков в Санкт-Петербург, является неразвитость городской индустрии приема гостей. Эта причина, а также долгое время не решавшиеся вопросы визового и пограничного контроля являются определяющими факторами, мешающими развитию в городе на Неве паромного бизнеса.

По мнению Сергея Семенова, именно облегчение визовых проблем обеспечило открытие новых паромно-круизных линий. "Было нерационально оформлять довольно дорогую визу, чтобы один раз съездить на пароме, - говорит он, - поэтому и потребность была не очень большая. Сейчас ситуация изменяется в лучшую сторону и с точки зрения визовых режимов, и с точки зрения возможности швартовки у Морского вокзала, и с точки зрения большей привлекательности такого сообщения из-за отмены беспошлинной торговли в Прибалтике. Появляется спрос, появляются реальные компании, готовые создавать пассажирские паромные линии из Санкт-Петербурга".

Несмотря на то что условия приема круизных лайнеров, а соответственно, и пассажирских паромов в Санкт-Петербурге постоянно улучшаются, город пока не готов к заходу большого количества судов. Основной проблемой порта Санкт-Петербург сегодня является отсутствие возможностей принимать крупные современные круизные суда и обслуживать прибывающих туристов на уровне международных стандартов.

Окончательно не решены и проблемы организационного характера, связанные с пограничным и таможенным режимом, а также с деятельностью Морской администрации. Поэтому в ближайшее время не приходится говорить о том, что вслед за двумя международными операторами пассажирских паромных перевозок появятся и другие. Им просто не найдется места у существующих причалов.

Морской вокзал - единственный, рассчитанный на прием пассажиров, слишком мал для того, чтобы обслуживать масштабный поток морских путешественников. В настоящее время правительство города и Морская администрация порта рассматривают возможность сооружения новых пассажирских терминалов. Из них наиболее масштабным является проект строительства морского паромно-пассажирского комплекса на Васильевском острове, около гостиницы "Прибалтийская". Его стоимость оценивается в 220 млн долларов. Планируются прокладка морского канала глубиной 10 м и намыв нового острова, на котором будут располагаться шесть причалов. Комплекс сможет принимать до 1,2 млн пассажиров в год. В настоящее время это лишь идея: обоснование инвестиций обещают закончить к октябрю этого года.

Учитывая, с какой скоростью у нас реализуются столь масштабные проекты, можно с большой долей вероятности говорить о том, что новые пассажирские линии появятся в Петербурге не скоро. Тем не менее, как считают специалисты, даже сейчас есть возможность принимать значительно больше морских туристов, правда, для этого потребуется решить проблемы бюрократических барьеров, и здесь власти города должны сказать свое слово.

Санкт-Петербург