Рынок грузоперевозок стал одним из тех секторов экономики Балтийского региона, на которые переход на евросоюзовские стандарты после присоединения стран Балтии к ЕС повлиял заметнее всего, причем сразу же после 1 мая. Характерно, что серьезные изменения произошли не только в самих балтийских странах, но и в российской Калининградской области, где практически весь грузовой транзит сегодня, по сути, регулируется нормами ЕС. В целом больше всего изменилась география грузопотоков. Любопытно, что причина таких изменений во всех случаях одна и та же - усиление, по требованию ЕС, санитарного контроля грузов.

Санитарный меч

Как мы уже писали в прошлом номере, расширение Евросоюза повлияло на ситуацию на калининградском рынке грузоперевозок еще до 1 мая. Само ожидание этого события участниками рынка привело в первом квартале 2004 года к снижению на 12% (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) грузооборота Калининградского Морского торгового порта: экспорт сократился на 9,7%, импорт - на 17,4%.

Грузовладельцы начали загодя искать другие пути провоза своих грузов, поскольку заранее было известно, что условия калининградского транзита по территории Литвы после 1 мая ухудшатся: подорожает его стоимость и увеличатся сроки прохождения грузов - главным образом из-за ужесточения санитарного контроля. Прежде всего это коснулось грузов животного происхождения. Так, расширен перечень товаров, подлежащих ветеринарному контролю. Если раньше литовские ветеринарные службы, как правило, ограничивались документальной проверкой таких грузов, то сейчас по решению литовского ветеринарного врача или по принципу выборочности производится физический досмотр. Появился новый документ контроля: ветеринарный сертификат на ввоз. Плата за проведение такой проверки возросла в 1,3 раза и составляет 30 евро за одну отправку.

Вскоре станет платным фитосанитарный контроль. За проведение фитосанитарной проверки одного железнодорожного вагона придется заплатить 17 евро и еще 2,3 евро за взятие образцов. При этом транзитная перевозка грузов, подлежащих проверке, разрешается только при наличии оригинала российского фитосанитарного сертификата, который имеет ограниченный срок действия.

В итоге темпы роста объемов перевозок на Калининградской железной дороге (КЖД) в мае значительно снизились. Потери грузов на калининградском направлении только за один этот месяц составили более 88 тыс. т.

Помимо вышеназванных причин, специалисты КЖД отмечают и такие: запрет на ввоз в страны Евросоюза некоторых видов минеральных удобрений; увеличившееся время простоя грузовых поездов на приграничных литовских станциях. С середины мая эта проблема приобрела хронический характер - в среднем сроки транзита по Литве теперь составляют двое, а в ряде случаев и трое суток.

Таможня и гарантии дорожают

На данный момент Литва ввела еще не все требования ЕС в отношении грузового транзита. Применяемые сегодня нормы СМГС (Соглашения о международном грузовом сообщении), по сути, упрощенный транзит по предусмотренным этим соглашением накладным, при этом перевозчик освобожден от гарантии уплаты таможенных платежей. Но действуют эти нормы, согласно постановлению литовского правительства, только до 31 декабря 2004 года. Поэтому не исключено, что к оформлению железнодорожных транзитных перевозок скоро будут предъявлены требования в соответствии с правилами КОТИФ (Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках, заключенная в 1980 году), которые применяются в ЕС. Вполне возможно, что придется предоставлять и таможенные гарантии.

На данный момент максимально ужесточены требования к автоперевозчикам. Они уже сейчас должны предоставлять гарантии оплаты таможенных платежей. Их стоимость определяется суммой пошлин и налогов, подлежащих уплате при ввозе импорта на территорию Евросоюза. Причем для получения такой гарантии груз надо сначала доставить на границу.

Произошло существенное подорожание как услуг литовских таможенных брокеров, так и стоимости предоставляемых литовскими компаниями гарантий. Оформление транзитной декларации подорожало примерно в два раза за оформление товара первого наименования из декларируемой партии и в три-четыре раза - за оформление товаров последующих наименований. Стоимость гарантии доставки груза выросла в несколько раз и составляет не менее 23 евро за каждую отправку.

Более чем в два раза увеличились размеры страховых премий, уплачиваемых по обязательному страхованию автогражданской ответственности. В среднем стоимость грузового транзита автомобильным транспортом выросла в два раза.

Система электронной обработки таможенной документации "калининградский транзит", разработанная ГТК РФ, работает не всегда стабильно. Ею пользуются лишь около 10% автоперевозчиков.

Эстонский прокол

Ужесточение санитарного контроля грузов нанесло очень серьезный урон рынку грузоперевозок Эстонии. С 1 мая поток продовольственных товаров, импортируемых Россией через Эстонию, практически иссяк. То есть сам по себе поток остался прежним и даже демонстрирует тенденцию роста, однако отныне он будет течь в Россию через территории северных и южных соседей Эстонии.

Хотя заместитель директора Ветеринарно-продовольственного департамента Раймонд Страстин считает, что могут быть тысячи причин ухода этого вида грузов с эстонского направления, на самом деле объяснение простое. Дело в том, что руководство концерна Tallinna Sadam (Таллинский порт) так и не сумело своевременно обеспечить строительство пункта ветеринарного контроля в порту, куда морем пребывают предназначенные для России продтовары. А теперь время упущено, и необходимо дожидаться разрешения Европейской комиссии на возведение и оборудование такого пункта - уже в соответствии с действующими в ЕС стандартами. На это уйдет, по мнению специалистов, от двух до трех месяцев. Плюс время на строительство - итого не менее полугода.

По мнению исполнительного директора фирмы Reval Logistik Куно Вяйна, которым он поделился с читателями еженедельника "Деловые ведомости", ситуация еще хуже. Нормативы Евросоюза требуют, чтобы ветеринарный контроль продовольственных товаров, провозимых через страну транзитом, осуществлялся как на входе, так и на выходе. А на железнодорожных станциях, где проходит граница с Россией, ветконтрольными пунктами и не пахнет.

Грузы ждать не могут, и соседи Эстонии прекрасно это понимают. Балтийская солидарность - солидарностью, а бизнес - бизнесом. В Литве подобные контрольные пункты были созданы еще год назад, и сейчас литовцы строят дополнительные складские мощности в Клайпеде, чтобы в ожидании переработки увеличивающегося потока грузов деликатный товар не мок под дождем и не портился под солнцем.

Латыши тоже не тратят времени даром: пункт ветконтроля на железной дороге там будет сдан уже нынешней осенью. Но больше всех, разумеется, выиграли в этой ситуации финны, у которых такие пункты оборудованы уже давно.

Так или иначе, но, по оценкам экспертов, Эстония безвозвратно потеряла неплохие позиции в импортном российском продовольственном транзите: примерно 300 тыс. т в год, на перегрузке, складировании и охране которых можно было зарабатывать не менее 100 млн крон (более 6,5 млн евро). Вернуть эти потоки будет чрезвычайно сложно, и уж наверняка это произойдет нескоро, потому что заказчик нуждается в долгосрочном и надежном транзитном коридоре. Новые партнеры россиян дают такие гарантии, а сможет ли Эстония предоставить конкурентоспособные условия транзита даже после строительства ветеринарных пунктов, совершенно неясно.

Перспективы неплохие

Впрочем, пессимистический прогноз касается пока лишь продовольственного сегмента рынка транзитных грузоперевозок Эстонии. Райво Варе, один из ведущих специалистов Эстонии в этой области, не видит больших опасностей для других сегментов.

По его мнению, экономика России в ближайшие годы сохранит ориентацию на экспорт сырья и на импорт готовой продукции. С этой точки зрения у Эстонии неплохие перспективы, поскольку и на ее долю - по крайней мере, в обозримом будущем - хватит грузов, отправляемых из России на Запад и прибывающих морем для России с Запада. Российские порты на балтийском побережье, по мнению Варе, в ближайшее время не станут непреодолимо опасными конкурентами для эстонских портов. Даже вновь строящиеся на северо-западе страны нефтяные терминалы.

По данным эксперта, в текущем году прирост добычи сырой нефти в России составит примерно 45 млн т, из которых "труба" сможет принять только 20 млн т. А остальное надо куда-то девать. Позиция Эстонии на этом маршруте достаточно выгодная, поскольку нефтяной транзит здесь в начале 90-х годов стал развиваться в жесткой конкуренции с сухопутной "трубой" и эффективности нефтяного комплекса изначально придавалось большое значение. В результате вся инфраструктура и технологии нефтяного железнодорожного транзита в Эстонии отработаны почти до совершенства. Такого опыта ни у кого другого в регионе нет, потому что остальные жили "на трубе".

Новые угрозы и возможности

Понятно, что Россия будет повышать конкурентоспособность своих портов. В странах Балтии понимают, что к этому необходимо готовиться. Не исключается перераспределение грузопотоков в пользу российских портов. Это касается в первую очередь так называемых массовых грузов, то есть товаров сырьевой группы, которые очень чувствительны к колебаниям цен, характеризуются огромными объемами, но малой требовательностью к качеству обработки.

Цены за услуги в портах Балтии неизменно растут, а протекционистская политика России в отношении внутренних и внешних железнодорожных тарифов делает перевалку грузов через эстонские, латвийские или литовские порты все менее выгодной. Однако вступление в Евросоюз открывает для новых членов определенные возможности по отстаиванию своих интересов.

Так, по сообщению газеты "Бизнес& Балтия", во время неофициальных консультаций представители Латвии информировали Европейскую комиссию об ущербе, который уже несколько лет причиняют местной экономике дискриминирующие российские тарифы на железнодорожные перевозки. К жалобе присоединились еще семь государств ЕС, также пострадавших от российского прейскуранта 10-01. Как сообщили через некоторое время представители МИД Латвии, Европейская комиссия взвешивает возможные правовые решения, которые бы позволили в рамках Всемирной торговой организации от лица стран ЕС "призвать Россию к ответственности за такие действия и требовать их устранения в будущем".

Таллин - Калининград - Санкт-Петербург