В туристическом бизнесе есть такое понятие - "способность туроператора удерживать туриста средней наблюдательности на объекте определенное число дней". Способность эта зависит от количества и качества памятников и развлечений. Петербург, по заключению Международной федерации туроператоров, по количеству памятников уступает только Парижу и в несколько раз превосходит Москву. Правда, туристические достоинства города используются недостаточно. Для того чтобы развивать туризм, Петербургу нужна соответствующая инфраструктура. Сейчас ее нет. И речь идет не только о гостиничных номерах, но и о транспортной инфраструктуре. В частности, о возможности достойно принимать морских туристов.
Александр Богун

Пока большие круизные корабли вынуждены швартоваться у причальных стенок грузового порта, поскольку пассажирский Морской вокзал принять их не в состоянии. И путешествующие граждане, заплатившие за круиз большие деньги, проходя через грузовой порт, топают по грязи, прыгают через алюминиевые чушки и обходят сваленные мешки. Так гостей не встречают.

Решить эту проблему должен проект "Морской фасад Санкт-Петербурга", предусматривающий строительство пассажирского порта у западного побережья Васильевского острова. На вопросы корреспондента "Эксперта С-З" отвечает генеральный директор ООО "Морской фасад Санкт-Петербурга" (оператор проекта) Александр Богун.

- В чем суть проекта "Морской фасад Санкт-Петербурга"? Как его реализация согласуется с перспективами развития другой городской инфраструктуры?

- Идее строительства морского порта в районе западного побережья Васильевского острова как минимум 20 лет. Однако раньше все заканчивалось разговорами и предварительными проработками. Было несколько вариантов - например, строительство порта в Угольной гавани на Кривой дамбе, на Канонерском острове, развитие существующего Морского пассажирского терминала у "Ленэкспо" на Васильевском острове. Но все эти варианты не позволяли решить проблему достойного приема гостей в таком количестве, сколько способен привлечь город.

За рубежом в последние годы туризм получил невероятное развитие, особенно - морской. Весь мир развивает туристическую инфраструктуру, потому что это самый экологический и чистый вид бизнеса. Причем отдача здесь сумасшедшая: продается то, что уже давно существует, - дворцы, музеи, театры и сфера услуг. Многие страны просто живут туризмом, формируя бюджет за счет этой отрасли экономики. Для России в целом такой путь, конечно, не реален, а вот для Санкт-Петербурга как культурного центра страны, это направление развития экономики представляется наиболее эффективным и правильным. Но сначала необходимо создать нормальные условия для туристов. Это позволит пополнить бюджет и повысить благосостояние жителей города.

За последние годы количество морских туристов в Санкт-Петербурге увеличилось в несколько раз. В 2002 году их было 143 тыс., а в этом году, хотя навигация еще не закончилась, уже свыше 600 тыс. - рост более чем в четыре раза. После празднования трехсотлетия Санкт-Петербурга поток туристов растет невероятными темпами. Но рост был бы еще значительнее, если бы не инфраструктурные ограничения. Морской администрации приходилось отказывать пассажирским судам, желающим зайти в порт Санкт-Петербурга, потому что не хватало места для швартовки. По сути, город отказывался от денег.

Порта, ориентированного на обслуживание именно пассажирских судов, в городе просто нет. Морской вокзал, построенный в 1970-е, способен принять очень небольшой поток туристов: он строился в расчете на суда, которые были в то время, и ориентирован на линейные пассажирские перевозки. От Морского вокзала по Балтийскому морю ходил паром "Ильич" (в Стокгольм и обратно) и "Анна Каренина" (Петербург - Хельсинки - Киль). Безусловно, на тот момент строительство Морвокзала на Васильевском острове позволило улучшить ситуацию с приемом пассажиров: до этого все пассажирские суда, включая иностранные, швартовались у причалов грузового порта.

Но Морской вокзал не соответствует сегодняшним требованиям, в том числе по техническим характеристикам: размеры морского канала не позволяют пришвартовываться здесь суднам длиной больше 200 метров, а между тем основой мирового флота круизных судов становятся именно длинномерные корабли. Сейчас 40% морских пассажирских перевозок в мире совершается на круизных лайнерах длиной около 300 метров. Доля таких судов растет, причем очень быстрыми темпами. Я имею в виду круизные суда, которые перевозят путешествующих с туристическими целями. Эти пассажиры оставляют городу много денег: тратят на посещение дворцов, музеев, на рестораны, кинотеатры и т.д.

- Длинномерные суда - это в основном океанские лайнеры, а на Балтике используются корабли меньших размеров.

- Действительно, круизные суда, курсирующие во внутренних водах, имеют меньшие размеры. Когда в Европе зима - океанские лайнеры ходят в основном в Карибском бассейне. Летом спрос на морские круизы по Европе растет, и прежде всего - со стороны американских туристов. Океанские круизные суда заходят в Средиземное море, в Копенгаген, Гамбург, Амстердам. В последнее время они стали появляться и на Балтике. А что можно увидеть на Балтике? Стокгольм, Хельсинки, Таллин. Есть примеры захода таких судов в Ригу. Но больше на Балтике смотреть нечего. Только Санкт-Петербург.

- Город способен принимать океанские круизные суда? Ведь морской канал достаточно мелкий.

- Хотя эти круизные суда и являются океанскими лайнерами, они построены таким образом, что у них очень маленькая осадка. У лайнеров класса Millenium осадка 8,5 метра. Хотя это 300-метровые суда. Грузовой корабль такого размера имеет осадку более 15 метров. Океанские лайнеры очень широкие. Grand Princess - шириной 42 метра. По сути, это плавучий город: там живут люди, их перевозят с места на место и показывают достопримечательности. Все слышали, что недавно построено судно Queen Mary II - 352 метра в длину. Но, к сожалению, сегодня это судно из-за узости канала в Петербург зайти не сможет. А хотелось бы. Моя мечта - принять Queen Mary II в Петербурге. Это было бы здорово.

- Почему выбор пал на площадку в западной части Васильевского острова?

- Сейчас большинство круизных судов швартуются у грузовых причалов торгового порта лишь потому, что им дальше просто не пройти. Поэтому нужно было выбрать место, чтобы, с одной стороны, разгрузить порт и обеспечить нормальную навигационную безопасность для заходящих судов, а с другой - чтобы швартовка осуществлялась как можно ближе к центру города, не нужно было везти людей через промышленные зоны и уличные заторы в районе торгового порта. Этим параметрам в наибольшей степени соответствует западное побережье Васильевского острова.

Во времена СССР этот вариант рассматривался для строительства порта. Была идея намыть остров западнее Васильевского и на этом месте построить причалы. Но тогда от этой идеи отказались. Создать остров - безумные деньги. Никто не считал развитие туризма важным для экономики, поэтому испугались, что деньги будут выброшены на ветер. В то время развитием туризма и морских пассажирских круизов серьезно не занимались - что в нашей стране, что за рубежом. Круизный туризм - достаточно молодая отрасль мировой экономики. Ей, по-хорошему, лет 20.

К идее строительства порта в районе Васильевского острова вернулись, когда появился проект создания Западного скоростного диаметра. Первоначальный вариант его строительства также предусматривал образование намывной территории. Проектировщики предложили построить на новом острове пассажирский порт. В Комитете по градостроительству эта идея обсуждалась. Она была даже занесена в предварительные планы развития города. Наша задача: все теоретические построения постараться воплотить в реально действующий порт. На сегодня окончательно (уже не теоретически, а практически) выбрано местоположение, утверждена конфигурация гидротехнических сооружений, определено количество и расположение причалов. Уже известно, какая будет гавань, какие там будут глубины и подходной канал. Идут изыскания под разработку технико-экономического обоснования.

- Почему было выбрано семь причалов?

- Я не случайно говорю о строительстве порта, а не пассажирского терминала. Нами будут построены семь причалов общей протяженностью 1930 метров. Почему именно семь? Согласно статистике нынешнего года, к причалам торгового порта в летнюю навигацию одновременно пришвартовываются пять или шесть пассажирских судов; для них необходимы отдельные пассажирские причалы. Кроме того, реализуя столь масштабный проект, мы, безусловно, должны думать о развитии.

- Вы говорите: "мы решили", "мы задумали"... Кто это - "мы"?

- Я имею в виду компанию "Морской фасад Санкт-Петербурга", которая была привлечена к реализации этой идеи. Решение о строительстве морских ворот города назрело давно, и в этом году было одобрено правительством РФ и Петербурга. К его осуществлению планируется привлечь компании, специализирующиеся в области морских перевозок, портовой деятельности и туризма, то есть тех, кто имеет все необходимые навыки для того, чтобы проект был успешно реализован.

- Вы сказали, что подобный проект, в общем-то, государственная задача. То есть в случае успеха выиграет все общество. Какова здесь роль государства?

- Наш город был задуман и построен в первую очередь как порт - морское окно в Европу. А сейчас это морские парадные ворота России. С уходом портов Прибалтики и Украины, у России, по сути, не осталось ярких и запоминающихся морских ворот. Мы считаем, что это одна из причин, объясняющих, почему государству необходимо в этом проекте участвовать. Это государственное дело. Есть и прагматический подход.

Дело в том, что, в соответствии с российским законодательством, морская инфраструктура (проходные каналы, акватории, системы навигации) не может принадлежать частным компаниям. Строить эти сооружения должно государство. Но в данном случае группа, которая занимается проектом строительства порта, решила помочь государству, взяв на себя часть финансовых вопросов.

Портовая инфраструктура - гидротехнические сооружения, причалы, обустройство территории - будет создана на частные деньги. Общая предварительная стоимость проекта - 220 млн долларов (предварительная - потому что это оценочная стоимость, и она, возможно, будет скорректирована в сторону увеличения). Государственная составляющая капитальных затрат не превысит 90 млн долларов, то есть меньше половины стоимости проекта. У нас уже есть данные геологических изысканий, по которым видно, что мы уложимся в названную сумму. При этом государственная составляющая, скорее всего, уменьшится. А вот береговая инфраструктура, финансируемая за счет частных инвестиций, видимо, обойдется дороже.

- Есть предварительные оценки влияния будущего порта на экономику города?

- Реализация этого проекта, по предварительным подсчетам, принесет городу около 25 млн долларов ежегодно в виде отчислений. Есть еще приблизительные подсчеты круизных, туристских, судоходных, агентских компаний. По их оценкам, каждый круизный турист при посещении города за день оставляет в среднем 150 долларов. Можете себе представить, какие это объемы.

- Если не возникнет проблем с финансированием и все пойдет удачно, то когда начнется строительство?

- Если все пойдет удачно, то мы хотели бы начать строительство весной 2005 года, а закончить осенью 2007-го.