Контейнерные страсти

Представители частных экспедиторских компаний опасаются, что РЖД, передав функции организации контейнерных перевозок по железной дороге "ТрансКонтейнеру", создала на рынке монопольную структуру

Будущее железнодорожных контейнерных перевозок в России зависит от проводимых на железной дороге реформ, приватизации и перераспределения вагонного парка. Рассчитывать на бурный рост этого вида перевозок не приходится, пока не решен целый ряд проблем - привлечение инвестиций, обновление подвижного состава, ориентация железной дороги на сервис. Существующая тарифная политика непредсказуема (что мешает заключению долгосрочных контрактов), а значит, и невыгодна.

На уровне Польши

Контейнерные перевозки во всем мире являются основой грузового транспортного сервиса, в общем объеме перевозок грузов доля контейнерных колеблется от 10 до 60%. Россия по этим показателям существенно отстает от ведущих стран: объем грузов, перевозимых в контейнерах по сети дорог, - 2% от общего объема российских грузоперевозок. Сегодня контейнерный рынок России по масштабам соответствует рынку такой страны, как Польша.

Фактическому развитию рынка контейнерных перевозок препятствует большой дефицит парка контейнеров. Остро чувствуется нехватка и фитинговых платформ; те, которые используются, находятся в очень плохом техническом состоянии. Темпы производства новых платформ невысоки и совершенно не успевают за потребностями рынка. Получается, что российские железные дороги при всей своей заинтересованности в развитии контейнерных перевозок пока не могут создать соответствующих условий.

"Катастрофическая нехватка у РЖД современного контейнерного оборудования наглядно демонстрирует, почему российские контейнерные перевозки развиваются недостаточными темпами. Слишком медленное тарифное регулирование железнодорожных перевозок приводит к тому, что трансконтинентальные транзитные перевозки осуществляются морским транспортом, через три океана в обход России. Транзитные перевозки в страны СНГ отстают в динамике из-за несогласованности организационных вопросов между различными транспортными ведомствами. В России транзитные контейнерные перевозки занимают далеко не надлежащее место еще и по причине острейшей нехватки их логистического обеспечения", - прокомментировал ситуацию директор выборгской транспортно-экспедиторской компании ТЭК Андрей Гауз.

Тем не менее, несмотря на все сложности, контейнерные перевозки в России развиваются быстрее, чем другие типы грузоперевозок. Одним из ключевых факторов развития контейнерных перевозок является рост внешнеторговых оборотов, прежде всего импорта (промышленное, машиностроительное, электротехническое, строительное оборудование, бытовая электроника и электротехника, товары народного потребления), структура которого, в отличие от преимущественно сырьевого экспорта, подразумевает использование контейнеров. На экспорт из России вывозятся в контейнерах большие объемы бумаги, различных химических веществ, металлов.

Другим фактором, обеспечившим рост потребности в контейнерных перевозках, является общемировая тенденция изменения структуры перевозок в пользу их мультимодальности (что по определению требует использования контейнеров). Другая тенденция - появление и модернизация контейнерных терминалов.

Дефицит контейнеров и платформ для их перевозки на РЖД привел к тому, что целый ряд частных компаний, занимающихся перевозками, начали формировать свои контейнерные парки. "Инвестиции в приобретение собственного подвижного состава при сроках его окупаемости порядка

10 лет являются достаточно рискованными, поскольку за этот период в стране могут существенно поменяться политика государства и естественных монополий, рыночная ситуация. Компании - операторы подвижного состава готовы идти на риск, вкладывая средства в приобретение вагонов и контейнеров, поскольку наличие собственного парка позволяет контролировать качество услуги и выстраивать долгосрочные отношения с клиентами. Многие клиенты в принципе не рассматривают возможность работы с транспортной компанией, не имеющей своего подвижного парка", - поделился соображениями заместитель генерального директора компании "Евросиб" Михаил Свердлов.

Фура против локомотива

В настоящее время железная дорога России практически единственная транспортная отрасль, где тарифы на перевозку грузов, в том числе в контейнерах, регулируются государством. Действующий на данный момент прейскурант 10-01 вступил в действие в августе прошлого года. В январе 2004-го произошла индексация тарифов на контейнерные перевозки в размере 12%.

В этом прейскуранте жестко оговорено понятие контейнерных отправок, чего ранее не было. Еще одним его отличительным признаком являются тарифы на перевозку ускоренными контейнерными поездами. Причем они ниже, чем на перевозку одиночных контейнеров. Интересно, что контейнерные доставки, в общем-то, являясь одним из самых технологичных видов перевозок с точки зрения их обработки, по действующим тарифам зачастую обходятся дороже доставки груза в крытых вагонах.

Железнодорожный и автомобильный транспорт, осуществляя основные сухопутные перевозки контейнерных грузов, по сути, работают в едином рыночном пространстве, конкурируя за одну и ту же грузовую базу. Поскольку тариф на автомобильные перевозки контейнеров договорной, железная дорога явно проигрывает автомобильному транспорту в ценовой гибкости и возможности учитывать особенности потенциальных клиентов.

Во многих случаях перевозить грузы автотранспортом сегодня выгоднее, чем железной дорогой, не только из-за тарифов, но и из-за скорости доставки, это удобно и удовлетворяет пожеланиям грузовладельцев. Кроме того, считается, что при автомобильных перевозках проще отслеживать груз и регулировать процесс транспортировки.

Грузовладельцы отдают предпочтение автотранспорту также по причине неудовлетворительного состояния многих внутренних железнодорожных терминалов - из-за изношенности оборудования. Случается, что поломка техники на терминале не позволяет выгрузить контейнер, который так и остается на платформе до тех пор, пока поломку не устранят.

Особенно значительное конкурентное давление со стороны автотранспорта железная дорога испытывает в сфере контейнерных перевозок на короткие и средние расстояния (до 3 тыс. км). Так, автотранспортные тарифы на пути от Санкт-Петербурга до Москвы вполне сопоставимы с железнодорожными. Тем более что доставка груза автомобилем исключает целый ряд операций, которые требуются при перевозках по железной дороге.

Еще одной проблемой, сдерживающей развитие контейнерных перевозок, особенно на экспортном направлении, является слабая инфраструктура их обработки. Формирование экспортного контейнерного грузопотока происходит в основном в промышленных зонах Поволжья, Урала и Севера, где располагаются основные российские экспортеры и очень плохо развита сеть автомобильных дорог. Но, как правило, предприятия, размещенные в этих промышленных зонах, не имеют ни опыта работы с контейнерными грузами, ни оборудования для перестановки контейнеров. Поэтому наиболее распространена схема: груз сначала помещается в крытые вагоны и довозится до ближайшего к порту терминала, где и происходит его перезагрузка в контейнеры.

Выбор грузовладельцами альтернативных видов транспортировки определяется еще и закрепившимся в их сознании недоверием к железнодорожным службам. Российская железная дорога продолжает ассоциироваться у многих с отсутствием порядка и бюрократическими проволочками в случае порчи или утраты груза (как правило, на автотранспорте все вопросы решаются гораздо оперативнее).

Шило на мыло

Начавшийся на железной дороге процесс реформирования, по замыслу его инициаторов, должен придать дополнительный импульс развитию контейнерных перевозок. Для этого из состава ОАО "РЖД" выделена в статусе филиала контейнерная служба, получившая название "Центр по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер"" (сокращенно - "ТрансКонтейнер" ОАО "РЖД"). Ей переданы в оперативное управление все контейнеры, принадлежащие дороге.

Сейчас на учете в "ТрансКонтейнере" имеется немногим более 44 тыс. крупнотоннажных и 145 тыс. среднетоннажных контейнеров для внутрироссийских перевозок. По мнению Дмитрия Морозова, начальника территориального отделения филиала ОАО "РЖД" " ТрансКонтейнер", на Октябрьской железной дороге, структурная реформа в сфере железнодорожного транспорта вызвана потребностью перехода на новые формы ведения хозяйственной деятельности в рыночных условиях, и ее результаты положительно влияют на привлечение грузов для перевозок в контейнерах.

Дальнейшие структурные преобразования в сфере железнодорожных контейнерных перевозок связаны с созданием к началу 2005 года дочернего общества на основе "ТрансКонтейнера". Основные положения этих преобразований изложены в разработанной концепции, которая в целом была одобрена на заседании правления ОАО "РЖД" в мае текущего года. Помимо парка контейнеров и фитинговых платформ, принадлежащих ОАО "РЖД", "ТрансКонтейнер" получит ряд наиболее рентабельных терминалов (по Октябрьской железной дороге их будет четыре-пять).

Железная дорога планирует также значительно увеличить инвестиции в развитие контейнерных перевозок, чтобы обеспечить их растущий объем. "На 2004 год предусмотрены вложения в размере более 2 млрд рублей, которые пойдут на расширение технической базы контейнерных перевозок. В частности, планируется приобрести 1 тыс. 40-футовых контейнеров, 5 тыс. 20-футовых контейнеров,

4 тыс. среднетоннажных контейнеров и 2 тыс. платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Кроме того, ведется работа по пополнению парка для перевозки контейнеров за счет переоборудования универсальных вагонов, находящихся в резерве. Такую инвестиционную политику ОАО "РЖД" проводит в интересах всех пользователей железнодорожного транспорта в сфере контейнерных перевозок", - говорит Дмитрий Морозов.

Таким образом, РЖД создает структуру, доминирующую на рынке контейнерных перевозок. В настоящее время на долю "ТрансКонтейнера" приходится 92% объема контейнерных перевозок, 84% доходов от перевозок, а его парк контейнеров составляет 90% от общего парка контейнеров страны. Между тем "ТрансКонтейнер" помимо железнодорожных перевозок по государственным тарифным ставкам оказывает и транспортно-экспедиционные услуги по рыночным тарифам. Именно это вызвало далеко не однозначную реакцию представителей частных транспортно-экспедиторских компаний. Они опасаются, что структура, близкая к РЖД, к тому же имеющая в активах основные контейнерные мощности страны, будет использовать свое практически монопольное положение для вытеснения других игроков с рынка.

Председатель совета директоров компании "Дальневосточной транспортной группы" Раиса Паршина отмечает: "Создание "ТрансКонтейнера" - логичный шаг. Важно, чтобы процесс реформирования не создавал угрозу тому, ради чего это реформирование происходит. Главная задача национальной компании ОАО "РЖД" - развитие железнодорожной отрасли в масштабах всей России. Создавая особые условия для функционирования "ТрансКонтейнера", можно всего лишь увеличить объемы перевозок одной компании. Передача парка фитинговых платформ одному экспедитору - явный показатель того, что ОАО "РЖД" ратует не за развитие рынка контейнерных перевозок, а скорее за монополизацию. Существует также вероятность того, что повторится негативная ситуация 1980-х годов, когда Министерство путей сообщения, передав одному экспедитору весь парк фитинговых платформ, потеряло основной поток транзитных контейнерных перевозок на направлении Восток - Запад, грузы пошли не через Россию, а в обход - по морским маршрутам. Никого не привлекает работа с монополистом на международном рынке".

С Раисой Паршиной солидарен и Андрей Гауз: "Нет ничего нового в том, что из структуры ОАО "РЖД" была выделена контейнерная служба как самостоятельная хозяйственная единица, работающая на определенном направлении, где конкуренция физически невозможна. Так делают во многих странах - скажем, в США. Но при этом проводится открытый тендер, существует полный пакет законодательных актов, определяющих правила игры в соответствии с законодательством о естественных монополиях. В случае с "ТрансКонтейнером", его назначают практически монополистом и бесплатно передают государственные активы стоимостью в сотни миллионов долларов. Но мало того, что эта фирма является перевозчиком, - она становится еще и экспедитором".

На эти обвинения представители "РЖД" отвечают, что с образованием "ТрансКонтейнера" во взаимодействии экспедиторских фирм и железнодорожного транспорта не изменится ни одно из прежних положений. Тем не менее опасения остаются. Какой из прогнозов сбудется - покажет время. Но уже сейчас можно говорить о том, что перспективы развития контейнерных перевозок во многом зависят от того, как будут реализованы планы по реформированию железных дорог.

Санкт-Петербург