Новая задача

Как раз в сфере транспорта в полной мере реализуется принцип государственно-частного партнерства, отметил в разговоре с корреспондентом "Эксперта С-З" председатель совета директоров "Ассоциации морских торговых портов" (АСОП) Виталий Южилин

- Какие цели преследует ассоциация в своей деятельности? Есть ли конкретные результаты ее работы? Прислушивается ли власть к ее мнению?

- По моим оценкам, сейчас работа ассоциации в значительной степени соответствует задаче, которую ставили портовики, создавая АСОП в 1987 году, - "координация усилий профессионального сообщества по созданию условий эффективного развития предприятий морского транспорта и реализации транспортного потенциала России". Прежде всего мы говорим о разработке отраслевой и межотраслевой законодательной базы. Транспортный устав, Таможенный кодекс, поправки к законодательству об НДС, многие другие документы, влияющие на работу портов, создавались при активном участии специалистов АСОП с учетом интересов портов.

На прошедшей неделе из Министерства транспорта РФ на рассмотрение в федеральные ведомства был направлен долгожданный проект закона о морских портах. Впервые правительственный вариант законопроекта содержит все основные положения, регулирующие работу предприятий морского транспорта. В том числе и потому, что новая редакция закона максимально учитывает предложения АСОП и других профессиональных объединений.

- Как вы оцениваете ситуацию в портовом комплексе России, и в частности на Балтике? Каковы перспективы его развития? Какие наиболее серьезные проблемы стоят перед нашими портами?

- В этом году грузооборот портов Северо-Запада вырос в полтора раза - до 102 млн т по итогам 9 месяцев. А это практически 40% суммарного грузооборота российских портов (260 млн т). Портовый комплекс региона - как, впрочем, и портовый комплекс всей страны - демонстрирует очень хорошую динамику.


Виталий Южилин

Начиная с 2000 года в целом рост переработки российских внешнеэкономических грузов в отечественных портах составил более 67%. Для сравнения: рост по Балтии - 13%. В текущем году внешнеторговый оборот России вырос на 43 млн т, причем весь тоннаж освоен нашими портами. Суммарный грузооборот портов Балтии не изменился, поскольку произошло перераспределение грузов - вырос объем переработки угля, упала нефть, уйдя на российскую Балтику...

С 2001 года предприятия морского транспорта страны по динамике производства опережают другие отрасли. Мы воссоздали утраченные после 1991 года мощности, появились новые терминалы на основных направлениях, в том числе в Приморске и Высоцке, идет активное развитие существующих комплексов. Достигнуто оптимальное соотношение между мощностями отечественных и сопредельных портов. Задача обеспечить транспортную, экономическую безопасность страны сегодня практически решена - портовый комплекс страны перерабатывает 80% внешнеторгового оборота.

Задача дальнейшего развития - обеспечить интеграцию России в международную транспортную систему. Только таким образом мы можем реализовать транспортный, в том числе транзитный, потенциал страны.

Не нужно стараться замкнуть на себя всю транспортировку российских грузов. Настал момент оценивать инвестиционные проекты с точки зрения целесообразности: экономически выгодно или нет? Мы должны создавать оптимальные маршруты транспортировки, в том числе с учетом имеющихся мощностей на Балтии и Украине.

- В настоящее время портовые мощности на Балтике используются не на полную мощность, но вместо того, чтобы сконцентрировать ресурсы на наиболее перспективных направлениях, инициируются новые проекты. Создается впечатление, что в деле строительства портов отсутствует хоть сколько-то продуманная государственная политика.

- Единственная шкала оценки целесообразности того или иного проекта - экономическая эффективность. Необходимо скрупулезно просчитывать отдачу проекта. Создавать новый порт на территории России или использовать возможности соседей?

Уверен, мы должны строить новые комплексы только там, где растущие потребности внешней торговли России не могут быть реализованы на базе существующих портовых мощностей. Строительство нового порта - это сотни миллионов долларов, в том числе из бюджета страны. Нужно ли их тратить, если мы можем использовать возможности портов сопредельных государств?

Но не следует забывать, что создание альтернативных транспортных маршрутов может быть продиктовано проблемами, связанными с ограничениями торгового мореплавания в Черноморском и Балтийском бассейнах...

- Как известно, в силу особого статуса портовых комплексов реализация проектов в этой сфере невозможна без серьезного государственного участия. Между тем власти весьма настороженно относятся к участию в совместных проектах с бизнесом, в частности, по мнению наблюдателей, в задержке реализации ряда проектов в Усть-Луге повинно в том числе и государство. Существует ли такая проблема?

- Мне кажется, что эта оценка не вполне объективна. Как раз в сфере транспорта в полной мере реализуется принцип государственно-частного партнерства. Более того, в рамках реорганизованного Минтранса этот принцип получил еще большее распространение. Пять лет назад именно решение о привлечении частных инвестиций стало серьезным толчком к развитию портового комплекса страны. Балкерный терминал, Приморск, порт Кавказ, Высоцк, единственный в России металльный комплекс в порту Восточный - все это примеры эффективного сотрудничества государства и бизнеса.

Что касается Усть-Луги, то это один из первых проектов. Да, он не реализуется так быстро, как хотелось бы. Возможно, потому что он проработан не в полной мере. Однако все позитивные сдвиги в этом проекте связаны именно с привлечением частных инвестиций - угольный терминал, контейнерный, лесной...

- Ряд специалистов считают, что создание ФГУП "Росморпорт" может негативно сказаться на развитии портовой инфраструктуры. Есть ли основания для этих опасений?

- Я думаю, что это правильное и своевременное решение. Это позволит проводить сбалансированную политику развития портовых мощностей страны в части федеральной собственности, обеспечить надлежащее содержание инфраструктуры. Важным моментом является и то, что "Росморпорт" сможет реализовывать прозрачные типовые схемы взаимоотношений с частными инвесторами (в том числе в вопросах аренды федерального имущества или в выборе партнеров по проектам), а это позволит исключить субъективный подход в отношениях с бизнесом. То есть правила игры будут понятными, предсказуемыми и едиными для всех.

Сейчас идет становление предприятия, поэтому реальный эффект от деятельности "Росморпорта" можно ожидать с 2005 года - после завершения организационных процедур.

- Рост объемов перевалки через российские порты наблюдатели связывают в том числе с принятием дискриминационного по отношению к балтийским терминалам прейскуранта РЖД. На ваш взгляд, насколько это мнение соответствует действительности? Как вы оцениваете конкурентоспособность российских портов по сравнению с портами стран Балтии и Финляндии? Нужен ли российским портам протекционизм со стороны российского государства?

- Бесспорно, введение первого этапа унификации тарифов в 2001 году стало мощным стимулом для роста объемов перевалки через российские порты. Однако я не стал бы говорить о дискриминации балтийских и прочих терминалов. Речь идет о рациональном протекционизме. Это нормальная мировая практика.

Рост загрузки портов привел к стимулированию отрасли. Инвестиционная привлекательность, рост мощностей, развитие существующих терминалов, строительство новых, активное участие в формировании доходов госбюджета через налоговые отчисления, высокий уровень социальной защиты в отрасли - все это прямые последствия государственной политики в отношении российских портов.

Создание благоприятных условий для отечественных предприятий прежде всего экономически выгодно самому государству. Грузоотправитель оценивает транспортную схему только с точки зрения экономики своего бизнеса, но максимальная загрузка собственного транспортного комплекса создает налоговую базу, рабочие места, стимулирует инвестиционную активность в отрасли. Государство должно обеспечить для своих предприятий максимум условий, чтобы они могли выходить на внешний рынок и могли быть конкурентоспособными.

Кстати, рычаг тарифного регулирования страны Балтии тоже используют весьма эффективно, предлагая грузоотправителям весьма привлекательные условия для транспортировки грузов. За 9 месяцев 2004 года Латвия, Литва, Эстония переработали 45 млн т российских грузов.

Вместе с тем в России в этом году переработали без малого 250 млн т внешнеторговых грузов. Поэтому о конкурентоспособности наших стивидорных компаний можно говорить с полной уверенностью. И достигнуто это в том числе благодаря протекционистской политике в отношении российских предприятий морского транспорта.

- В силу своего географического местоположения Россия имеет все необходимые предпосылки для того, чтобы развивать транзитные перевозки Север - Юг, Запад - Восток. Между тем успехи здесь весьма скромные. Что мешает развитию таких перевозок?

- Сегодня в структуре грузопотока 80% составляет экспорт, 15% - импорт, а на долю транзитных грузов остается всего 5%. Таким образом, несмотря на потенциальную привлекательность транзита, пока морские порты России все-таки работают на обеспечение внешней торговли страны.

И это соотношение сохранится. Так что привлечение транзитных грузопотоков в настоящее время можно рассматривать как задачу перспективную. Будут у российской транспортной системы возможности, будут созданы условия для развития транзита, например, по контейнерам, - замечательно. Но это очень сложная и объемная задача, которую нельзя решить декларациями о намерениях. Задача, которая к тому же зависит не только от доброй воли российской стороны. Необходимо четко осознать, что в настоящий момент основные транспортные маршруты уже сложились в обход России. Чтобы стать полноправной составляющей международных транспортных потоков, Россия должна выстроить нормативную базу, разрешить вопросы взаимодействия с государственными контролирующими органами, обзавестись современнейшими информационно-техническими технологиями, создать национальную транспортную инфраструктуру, способную конкурировать с западной, создать адекватную систему сквозных транзитных ставок путем государственного регулирования тарифов естественных монополий...

- Какие направления транзитных перевозок вы считаете наиболее перспективными и доходными?

- Прежде всего Запад - Восток. Потенциал транзита здесь только по контейнерам к 2010 году оценивается в более чем в 7 млн TEU в год, сейчас же мы возим 1,5 млн контейнеров по всей территории России и по всем направлениям. Но чтобы получить эти 7 млн, нужно выстроить конкурентоспособную, технологичную, современную национальную транспортную инфраструктуру и создать предпосылки для ее загрузки. В том числе, между прочим, договориться с международными транспортными компаниями, предложить им условия, на которых они отдадут свои грузопотоки на нашу территорию.

И это очень важная задача. Потому что помимо экономического эффекта можно говорить о политической составляющей этого процесса. Развитие транзита - это интегрирование российских транспортных предприятий в международную транспортную инфраструктуру и, как следствие, - в международный рынок. Это серьезный толчок для экономического развития России.

Санкт-Петербург