Несогласованные планы

К разработке планов по развитию российских портовых мощностей на Балтике власти должны привлечьпредставителей бизнеса

В последние годы Россия стремительно расширяет свое балтийское окно в Европу. Однако этот процесс носит на удивление хаотичный характер. Одни компании, заявляя о своих намерениях построить тот или иной терминал, потом отказывались от этих планов (так произошло с портом в бухте Батарейной, который собирался строить " Сургутнефтегаз", и терминалами в поселке Вистино Кингисеппского района, недостроенными компанией "Иннос"). Другие (например, "Компания Усть-Луга" в Усть-Луге или "Янтарь" в Ломоносове), неисповедимыми путями получившие от государства права на застройку, не имея ресурсов, необходимых для реализации масштабных портовых проектов, занимаются спекуляцией, пытаясь перепродать свои права реальным инвесторам.

Отсебятина

Создается впечатление, что при размещении портовых мощностей действует практика "кто первый встал, того и тапки". При этом проблемами оптимизации размещения транспортной инфраструктуры никто не занимается. Точно так же никто не занимается координацией деятельности и развития существующих перевалочных комплексов. Все отдано на откуп рынку, а Минтранс лишь согласует его, рынка, волю.

Власти регионов, пытаясь привлечь инвесторов, готовы дать согласие на реализацию любых мало-мальски реализуемых проектов. В связи с этим вспоминается заявление властей Ленинградской области об их принципиальном согласии на размещение специализированного терминала ТНК-ВР по перевалке нефти и нефтепродуктов на восточном побережье Лужской губы в районе поселка Логи (Горки) Кингисеппского района. Каким образом это решение согласовывается с планами развития Приморского порта, терминала "ЛУКОЙЛа" в Высоцке и "Петербургского нефтяного терминала", непонятно. И таких никого ни к чему не обязывающих планов озвучивается немало.

Бизнес понять можно: в конце концов, его основная задача - зарабатывать прибыль; но трудно признать оптимальной невнятную позицию государства, прежде всего федеральных властей, которые и призваны заниматься регулированием процессов развития транспортной инфраструктуры. Генеральный директор компании "Международный транспорт и логистика" Алексей Баранов считает: "Государство должно регулировать базовые грузопотоки и под них планировать портовые мощности. Для нас базовый грузопоток - это сырье: нефть, металл. И в этом отношении у нас, по большому счету, все налажено, все работает. Но, как недавно выразились мои японские коллеги, "в портовом комплексе в целом не хватает государства. Какая-то отсебятина. Все как-то неорганизованно, нет единой концепции"".

В результате ни у одной из вовлеченных в процесс сторон нет ясности, чем и в каком объеме будут загружены новые терминалы и как в действительности будет работать транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области в не самой отдаленной перспективе.

Грузовладельцы - стивидоры

С точки зрения перспектив загрузки российских портовых комплексов на Балтике, позитивным моментом можно признать наметившуюся в последнее время тенденцию перехода терминалов в собственность крупных добывающих или производственных структур. Грузовладельцы, ведущие активную экспортно-импортную деятельность, заинтересованы в развитии перегрузочных мощностей.

Так, порт Приморск контролируется структурами ОАО "Транснефть", в Морском порту Санкт-Петербурга "Балтийский балкерный терминал" недавно перешел в собственность "Уралкалия", а "Нева-Металл" теперь принадлежит структурам "Северсталь-групп". С августа прошлого года компания "Порт Высоцк" находится под контролем акционеров, связанных с Ерунаковской угольной компанией, владеющих также Морским торговым портом Выборг.

Однако ситуация, когда грузовладельцы контролируют стивидорные компании, через которые производят отгрузку, имеет и отрицательную сторону. По мнению начальника отдела портовых услуг ЗАО "Евросиб СПб - Транспортные системы" Александра Галина, "в случае перехода портов в руки промышленных компаний, занятых в добывающих отраслях, портовые комплексы будут переориентированы на удовлетворение потребностей новых владельцев. С одной стороны, это решит проблему перевалки массовых грузов, с другой стороны, возникнут сложности с обработкой генеральных и контейнерных грузов других грузовладельцев. Кроме того, не следует забывать о конкуренции между добывающими компаниями: новые собственники терминалов и портовых комплексов, скорее всего, введут запретительные тарифы для своих конкурентов, что приведет к значительным ценовым искажениям в отрасли".

Основные надежды участников рынка связаны с реорганизацией деятельности государственных структур, отвечающих за работу российских портов. Как отметил один из экспертов в интервью нашему журналу, "хорошо, если ФГУП "Росморпорт" будет заниматься государственной политикой, которая, наверное, существует, и будет ее проводить в жизнь. Надо только, чтобы он работал над координацией перевалочного процесса в интересах развития всей отрасли, а не над монополизацией портовой деятельности, - не только в свою пользу и в пользу родственных структур. Поскольку основная задача чиновников - обеспечить проведение государственной политики в интересах экономики России".

Можно признать положительным тот факт, что новое руководство Минтранса осознает проблему отсутствия государственной политики в области развития транспортной инфраструктуры. По крайней мере директор Департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Серик Жусупов на первой встрече с журналистами после вступления в должность отметил, что "особая роль портов как логистических центров делает необходимым согласование не только графиков перевозки, но и обеспечение баланса всех разнородных интересов, сходящихся в порту. Быстрый рост грузооборота портов, в последние годы достигающий 30% в год, проблемы взаимодействия только обостряет. Поэтому задача согласования интересов железных дорог, портов, судоходных компаний, грузовладельцев и государства должна находиться в центре внимания Минтранса".

Спросите у частника

Как считает Александр Галин из компании "Евросиб СПб - Транспортные системы", в российской части Балтийского моря в настоящее время остро ощущается нехватка специализированных портовых комплексов: "В частности, есть острый дефицит мощностей для обработки навалочных грузов (крытого и открытого хранения), нефтеналивных; отсутствуют специализированные терминалы для перевалки лесных грузов, контейнерные терминалы". По его мнению, необходим незамедлительный запуск проектов по строительству новых комплексов и модернизации существующих, что потребует значительных инвестиций. Поэтому темпы модернизации во многом зависят от создания властями благоприятного инвестиционного климата в регионе.

Одной из главных задач, которая ставится перед ФГУП "Росморпорт", как раз и является привлечение частных инвестиций в развитие портового комплекса России. Реформаторы из Минтранса считают, что основной организационной формой для привлечения инвестиций в строительство и эксплуатацию транспортной инфраструктуры должен стать механизм государственно-частного партнерства. " Росморпорт" будет выступать гарантом для инвесторов, обеспечивая выполнение обязательств государства, в том числе и по возмещению инвестиций в объекты федеральной собственности. При этом "Росморпорт" должен решать вопросы с органами исполнительной власти по получению разрешительной документации, осуществлять подготовку предложений по включению новых мощностей в Генеральную схему развития портов, а также оказывать техническое содействие в реализации инвестиционных проектов.

По мнению специалистов, к разработке Генеральной схемы развития портов на Балтике необходимо привлечь руководителей и владельцев крупнейших российских стивидорных компаний, а также владельцев грузов, обеспечивающих основные грузопотоки в регионе. С точки зрения экономической целесообразности оптимальным можно считать выработку комплексного решения по развитию российских портовых мощностей на Балтике с активным участием частного капитала, работающего в этой отрасли.

Санкт-Петербург