Промысловая рулетка

Несмотря на депрессию в рыболовецкой отрасли России, калининградские промысловые компании продолжают развиваться. Однако их рост не будет устойчивым, пока не снижены существующие в этом бизнесе риски

Калининградская область - регион во многом исключительный. В частности, с точки зрения развития рыболовецкого бизнеса: его динамика противоположна общероссийским тенденциям. Рыбопромысловая отрасль страны с постоянством, достойным лучшего применения, снижает уловы примерно на 10% ежегодно. Исключением был лишь 2003 год, когда падение составило менее 1%. По итогам текущего года в большинстве "рыбных" регионов снова прогнозируется 10%-ный спад.

Как считают специалисты, такая ситуация обусловлена вынужденной ориентацией национальных флотов на добычу биоресурсов в 12-мильной исключительной экономической зоне (ИЭЗ) России. Для выхода за пределы экономзоны - в океан - компаниям необходимы не только дополнительные оборотные средства, но и более мощный флот. Океаническое рыболовство было развито в СССР, но когда в 1990-е годы рыбопромысловая отрасль лишилась господдержки, выходить в океан почти перестали.

По сравнению с общероссийскими показателями, результаты работы калининградских рыболовецких компаний выглядят убедительно: объемы добычи стабильно растут (спад был зафиксирован только в 2003 году), и есть предположения, что в текущем году они также превысят прошлогодний уровень. Успех региональных флотилий обусловлен как рядом объективных факторов (в частности, связанных с географическим положением Калининграда), так и удачными решениями некоторых игроков.

Однако локальный прогресс на фоне общей депрессии не может длиться долго - если российское государство не выработает внятную политику регулирования, в которой остро нуждается данная отрасль, ресурсы развития калининградских флотов будут исчерпаны через несколько лет.

Сила океана

Одна из главных причин калининградского феномена заключается в том, что 81% объема улова региональных рыбаков обеспечивается вне ИЭЗ страны. В Калининграде всегда аккуратно относились к судоремонту, и состояние флота после развала СССР долго позволяло совершать длительные океанические рейсы. В 1990-е годы, по сведениям главы Комитета по рыболовству администрации Калининградской области Виктора Осадчего, краткосрочную нехватку оборотных средств компании пополняли за счет продажи старых нерентабельных судов. И, как утверждают сами промысловики, они вынуждены изыскивать возможности работы в океане. Просто нет другого выхода - Балтика слишком тесна. Правда, издержки на дальние походы пришлось сократить. Если в советское время калининградские суда ходили в Тихий океан и Южную Атлантику, то с 1990-х годов рейсы стали ограничиваться Северо-Восточной Атлантикой, которая считается ближним районом. И только в прошлом году калининградцы вернулись в район Марокко.

Еще одна отличительная черта калининградского рыбного рынка - более высокая, чем в материковой России, концентрация. На долю четырех калининградских компаний приходится около 70% регионального вылова в океане (7% общероссийского вылова). Лидеры рынка - "Морская Звезда" (15 судов, в том числе не менее десятка крупнотоннажных), " Рыбфлот ФОР" (10 крупнотоннажных судов), " Вестрыбфлот" (четыре крупнотоннажных и более 10 среднетоннажных), " Атлантрыбфлот" (10 судов, которые, впрочем, гораздо сильнее изношены, чем у остальных игроков, и выловы в 1,5-2 раза ниже, чем у коллег). В России найдется только около 10 компаний такой величины, как три первых игрока из приведенного калининградского списка.

Примечательно, что экономическая эффективность работы калининградских промысловиков за постсоветский период увеличилась в полтора раза. Если в 1991 году на 303 единицы флота приходилось 688,6 тыс. т вылова (2,27 тыс. т на одно судно), то в 2003-м 91 судно обеспечивает объем добычи 332,3 тыс. т (3,65 тыс. т на судно). Впрочем, нет уверенности, что рост показателей эффективности сохранится в долгосрочной перспективе - состояние флота и кадровой базы компаний, скорее всего, не позволит его обеспечить.

Пятилетний горизонт

Важно учитывать: рыбопромысловый бизнес высокорентабелен, но характеризуется крайне высокими рисками, сопоставимыми с игрой на бирже. И первым риском, который стоит назвать, сейчас является состояние флота.

Уже 15 лет никто в Калининграде не покупал новых судов. Как отмечает вице-президент компании "Рыбфлот ФОР" Петр Турков, "новый корабль, причем далеко не лучший по своим характеристикам, стоит от 16 млн до 30 млн долларов. Во всем мире флот строится на кредитные ресурсы государства или под залог квот, которые являются собственностью рыболовных компаний". В России нет ни того, ни другого.

Георгий Дыханов, генеральный директор калининградского консультационного центра "Бизнес-Эксперт", развивая эту тему, говорит, что "компании не только не покупают новых судов, но во многих случаях стали пренебрегать текущим ремонтом старого флота, что никогда не было характерно для Калининграда". По его словам, в регионе уже наблюдается сверхнормативный износ судов, что ограничивает перспективы нормальной работы некоторых игроков пятью годами. Для кораблей предусмотрена процедура, подобная техосмотру автомобилей: каждые пять лет судовладелец должен подтверждать свое право на то, чтобы его судно оставалось в государственном регистре. "Часть флота калининградских компаний может не попасть в следующий регистр по критерию безопасности мореплавания", - считает Дыханов.

Как бы ни был дорог флот, прибыль компаний, владеющих сейчас десятком судов, позволяет за три-шесть лет купить новый корабль. Поскольку они этого не делают, то можно, казалось бы, говорить о недальновидной политике участников российского рыбного бизнеса, об их ориентации на краткосрочный финансовый результат. Однако такой вывод будет поверхностным: игроки не инвестируют денег в суда, потому что в этом бизнесе есть риски еще более серьезные, чем состояние флота.

Два капитана

Другие риски - это неопределенность в обеспечении компаний квотами на вылов рыбы, а также низкое качество судоремонта. Дополнительным фактором риска являются неточные, вследствие недофинансирования науки, сведения о рыбных стадах. Как видим, главные проблемы создает государство.

То, что Госкомрыболовство (на смену которому сейчас пришло Федеральное агентство по рыболовству) недавно распределило на пять лет, назвав квотами, на самом деле является лишь ОДУ - долями в общих допустимых уловах (общем количестве рыбы одного вида, которое можно выловить в каком-либо водоеме или районе лова). Сами же ОДУ определяются наукой ежегодно, и страны-пользователи каждый год распределяют их между собой путем межправительственных соглашений или конвенций. Обычно эти мероприятия завершались к октябрю, а теперь и в конце ноября результаты неизвестны. Физических объемов выловов компаний (квот) нет, а без них ни одно рыболовное судно не будет выпущено в рейс.

Еще одна острая проблема, решение которой во многом относится к компетенции государства, - квалифицированные кадры. "Если даже станет возможной покупка нового судна, то плавать на нем будет некому, - делится наблюдениями Петр Турков. - Человек становится старшим механиком только после того, как поработает четвертым, третьим, вторым механиком. Капитаном можно стать, отработав четвертым штурманом, третьим, вторым. В течение последних 10 лет специалисты, выпускавшиеся соответствующими учебными заведениями, непрерывно уходили в коммерцию, то есть теперь даже четвертым штурманом работать некому".

Проблема не только в отсутствии молодых специалистов, но и в уровне подготовки тех, которые все же избирают рыбный промысел своей профессией. "Профессиональное образование сейчас точно не в лучшем состоянии, - рассуждает Георгий Дыханов. - Учебные заведения во времена СССР имели возможность на суше подготовить будущего капитана ко многим чрезвычайным ситуациям. Было оборудование для имитации любых аварий, например при намотке трала на винт. Теперь техническая база учебных заведений в основном утрачена".

Он особо отмечает, что наиболее остро проблема персонала ощущается при попытках возродить тунцеловный флот. Работа судна-тунцелова специфична: по идее, на его борту должны присутствовать два капитана, обладающие разными навыками или, можно сказать, разными талантами. Один ведет судно к месту промысла, а другой - тот, который умеет ловить тунца (капитан-наставник), - руководит командой во время лова. "Надо понимать, что ловля тунца - искусство, которому на берегу не научишься. В нашей области остались такие капитаны, но они стареют, а смены нет", - говорит Дыханов.

Выше отмечалось, и не случайно, что отсутствие квалифицированных кадров - не просто проблема, а важнейший фактор риска. Бесталанный капитан может загубить промысел, но есть еще большая опасность: капитан, которого компания плохо знает, порой намеренно причиняет ей экономический ущерб. "В море капитаны никому не подконтрольны, и нередки случаи, когда они продают на сторону выловленную рыбу - результат работы судна за 6-9 месяцев. Неблагонадежный персонал создает для нас серьезную угрозу", - отмечают владельцы флотов.

Деньги идут на сушу

По мнению участников рыболовецкого бизнеса, его финансовые проблемы, как и кадровые, не решаемы без государственного участия. Кредитные ставки в России высоки, а сроки окупаемости судов перекрывают самые длинные из доступных национальным компаниям кредитов: новый корабль окупается не менее чем за 10 лет. "Мы могли взять длинный кредит в ЕБРР под головное судно, по ставке 1% годовых, - сообщил Владимир Серенков, генеральный директор компании "Рыбфлот ФОР". - Нас попросили найти гаранта в России. Но за эту услугу соотечественники назначили такую цену, что сделка потеряла смысл. Если же обращаться к российским банкам, то сумма процентов будет равна стоимости еще одного судна". Рассуждая о том, в какой плоскости искать выход, Серенков отметил: "Год назад на федеральном уровне звучало предложение - давайте субсидировать процентные ставки по кредитам под постройку судов. Получается, банкам государство может отдать деньги, а промышленности те же суммы - нет. В то же время целевое субсидирование судостроительных предприятий на строительство рыболовецких траулеров во многом решило бы проблемы промысловой отрасли".

Финансовое состояние рыбной отрасли в 2004 году ухудшилось вследствие подорожания топлива на 30% (затраты на него достигают 80% в смете рейса). Цены на рыбу растут гораздо медленнее. В итоге рентабельность рыбопромышленных компаний, суда которых работают на дизтопливе, снизилась на треть, а тех, что работают на мазуте, - на четверть. Перспектива перехода флота в более отдаленные районы океана ставится под сомнение, несмотря на то что в последнее время России удается заключать межправительственные соглашения, которые теоретически открывают такую перспективу.

Уже начался уход калининградских рыболовецких предприятий из отрасли. "В других отраслях можно гораздо быстрее и с меньшими рисками окупить деньги, - резюмирует Георгий Дыханов. - В текущем году прекратила свое существование компания "Рефтрансфлот". Ее владельцы продают флот и вкладывают деньги в недвижимость, в основном в бизнес-центры".

Своим путем

Очевидно, компании исчерпали не все резервы развития. "Еще имеются не занятые рыночные ниши, например вылов тунца, - говорит Георгий Дыханов. - Тунец - это рыба, которая даже не квотируется, потому что рыборазведка не дает точных сведений о ней".

Стратегию освоения временно свободных ниш реализует "Морская Звезда": она пытается возродить тунцеловный флот, закупив и капитально отремонтировав четыре старых тунцелова. Компания планирует расширять этот флот и в дальнейшем. Собственно, такой подход актуален не только при добыче тунца: восстановление старых судов - в целом неплохой вариант развития промысловых компаний. Инвестиции в их покупку и капремонт окупаются за два-три года - существенно быстрее, чем вложения в строительство нового флота. Характерно, что примерно 10 лет назад у "Морской Звезды" было лишь три-четыре корабля, полученных в наследство от компании "Запрыба" (правопреемниками которой стали "Морская Звезда" и "Рыбфлот ФОР"). Сейчас в активе компании не менее 15 судов.

Собственный, отличный от принятого на региональном рынке путь развития "Морской Звезды" позволил ей войти в число четырех лидеров рынка три года назад, а теперь - стать абсолютным лидером. Доля этого игрока в областном вылове за 10 месяцев 2004 года составила 23,6% (доли двух других крупнейших компаний - по 13%). И все-таки решения, принимаемые "Морской Звездой", являются по большому счету полумерами. Покупка старых судов обеспечивает только краткосрочные результаты: срок службы таких кораблей ограничен, сколько бы денег ни инвестировалось в их ремонт и оборудование.

Правила игры

Говоря о решениях, способных обеспечить долгосрочное развитие компаний, Виктор Осадчий утверждает: "Океанический промысел не может экономически эффективно работать без поддержки государства. Все страны, ведущие такой промысел, поддерживают своих рыбаков". Сегодня дотации стали фактором, позволяющим иностранным компаниям уверенно побеждать в конкурентной борьбе с российским рыболовецким бизнесом.

До текущего года фактором, уравнивающим отечественные компании с дотируемыми иностранцами, оставалась традиционная для России низкая стоимость труда и топлива. Но оба национальных преимущества теряют силу. Петр Турков считает, что "задача государства - создать условия, чтобы бензин и дизтопливо в нефтедобывающей стране не стоили, как в Европе". Если же правительство не может этого добиться, то для сохранения промысла в отдаленных районах придется, по мнению рыболовецких компаний, вводить прямое дотирование: идет флот в Тихий океан - три четверти стоимости топлива оплачивает государство, идет в ближние районы Атлантики - остается без дотаций. Иначе в Тихий океан никто не пойдет, сколько бы государство ни договаривалось о своих долях на рыбу.

Безусловно, дотации - вопрос, всегда вызывающий полемику, и на него не может быть однозначного ответа. Но то, что государство должно найти те или иные рычаги регулирования рыболовецкой отрасли, не вызывает сомнений. Важно создать приемлемые схемы кредитования строительства промыслового флота, и просто необходимо снизить риски, связанные с "плавающими" сроками предоставления квот, невнятным законодательством в сфере распределения рыбных ресурсов, внешнеэкономической деятельности (таможенные правила, с которыми сталкиваются участники данного рынка, с трудом поддаются описанию и вообще не поддаются пониманию). Иными словами, нужны правила игры. Когда это осуществится и рыбный бизнес перестанет напоминать русскую рулетку, можно будет серьезно говорить о разнице в стратегиях игроков, о лучшем или худшем управлении в промысловых компаниях, о дальновидных или близоруких владельцах. И тогда, очевидно, среди калининградских участников отрасли определятся долгосрочные лидеры, чей рост продолжится и будет выгодно отличаться от общероссийских показателей, даже если эти показатели станут наконец внушать оптимизм. Пока такие разговоры преждевременны.

Калининград