Санкт-Петербург - крупнейший транспортный узел Российской Федерации, который пропускает три региональных грузопотока: один проходит непосредственно через портовый комплекс города; другой следует из Финляндии и стран Балтии (в первую очередь Эстонии); третий - это грузы, непосредственно потребляемые и генерируемые в городе. Именно поэтому транспортный комплекс является одним из важнейших секторов экономики Санкт-Петербурга, состояние дел в котором в большой степени влияет на социально-экономическое развитие города.

Выгодное географическое расположение позволяет городу удерживать лидирующие позиции в стране по обработке импортного грузопотока (67% импорта, проходящего по Северо-Западному региону, следует через Петербург) и обслуживать порядка 30% всего экспорта российских предприятий. Поэтому портовый комплекс играет определяющую роль в развитии транспортного комплекса города.

Только бы вывезти

В уходящем году продолжился рост объемов перевалки грузов через городской портовый комплекс. На фоне этого роста в начале года в крупнейшей стивидорной компании порта ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" сменился состав акционеров - структуры основного акционера продали контрольный пакет акций ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат". Смена собственников ведущей стивидорной компании сопровождалась трудовым конфликтом с профсоюзом докеров, который длился в течение двух месяцев. В этот период работу порта осложняли возникшие трудности с выгрузкой вагонов в порту, что привело к железнодорожным пробкам на прилегающих станциях. Однако к концу лета ситуация стабилизировалась.

Сегодня оформились две стратегии дальнейшего развития портового комплекса. С одной стороны, созданы мощные бизнес-структуры, ориентированные на обработку контейнерных грузов, ведущая роль здесь принадлежит "Национальной контейнерной компании", которая контролируется бывшими собственниками ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". С другой - новый собственник будет развивать направление навалочных и генеральных грузов. С учетом растущего уже второй год контейнерного грузопотока (на 25-30% ежегодно) перспективы контейнерного бизнеса выглядят очень многообещающими, что способствует притоку инвестиций в инфраструктуру контейнерных перевозок как со стороны российских, так и иностранных компаний.

В 2004 году на рынке контейнерных терминалов порта обозначилась следующая тенденция: концентрация контейнеропотока на технологических терминалах, где процесс обработки контейнера четко отлажен и занимает короткое время. Здесь лидирует ЗАО "Первый контейнерный терминал", которое на протяжении второй половины года ежемесячно устанавливал рекорды роста объемов перевалки. Успех терминала связан с принятой в компании полтора года назад стратегией: усовершенствование в сфере технологического процесса и оптимизация схемы организации взаимодействия с клиентами. И если полтора года назад внедрение новых схем вызывало затруднения, то в этом году положительный эффект нововведений проявился в полной мере.

В схожем ключе развивается второй по величине контейнерный терминал Санкт-Петербурга, расположенный на территории "Петролеспорта". В настоящее время здесь идет полномасштабная модернизация технологий обработки контейнеров (увеличение причальных мощностей, совершенствование документооборота), эти работы акционеры порта проводят совместно с новым зарубежным партнером - компанией HHL. Успех нынешнего года (грузооборот контейнерного терминала вырос на 20% по сравнению с 2003 годом) позволяет с оптимизмом говорить о перспективах этого терминала.

Наиболее динамично растет терминал в Кронштадте, где на протяжении двух лет рост превышает 50%.

Однако увеличение контейнерного грузопотока через порт вновь обозначило проблему вывоза контейнеров с его территории. Сегодня, по оценкам экспертов, до 60% контейнеров вывозится автотранспортом, что увеличивает нагрузку на прилегающую к порту автодорожную сеть. По прогнозам специалистов, пропускная способность существующей дорожной сети в 2005 году будет исчерпана, если рост грузопотока продолжится с такой интенсивностью. В связи с этим все большее значение приобретает альтернативный способ доставки грузов в порт по железной дороге.

Структурное несоответствие

В настоящее время опережающими темпами в городе развиваются торговля и сфера услуг. Впереди - организованная сетевая торговля, на долю которой приходится, по некоторым оценкам, 36% розничного товарооборота. Резкий рост оборотов торговли и жесткие требования сетевиков к точности и своевременности поставок обострили проблему несоответствия внутригородской транспортно-логистической инфраструктуры новым реалиям и в первую очередь выявили недостаток современных, хорошо оборудованных складских комплексов класса "А".

На начало 2004 года Санкт-Петербург обладал значительной по площади (5,39 млн кв. м) складской инфраструктурой, которая по абсолютным показателям сопоставима с площадью складов Москвы (5,69 млн кв. м, по данным ГУИОН Москвы на 01.01.04). Однако спецификой нашего города как морского перевалочного центра обусловлено наличие сильной портовой инфраструктуры, которая в настоящий момент составляет 48% всех складских мощностей города (2,62 млн кв. м).

На складские мощности, выполняющие торгово-распределительные функции, приходится 2,7 млн кв. м, из которых основная масса расположена в бывших производственных зданиях и встроенных помещениях.

Сейчас большая часть складов сосредоточена на территории порта и около него, а также в районе советских промышленных зон. Условно можно выделить пять заметных районов концентрации складов - зона порта, Кировского завода и "Северной верфи", а также промзоны "Парнас", "Предпортовый", "Рыбацкое" и район улицы Софийской - в самом ее начале и в конце.

В настоящее время в городе не наблюдается дефицита общих складских площадей, необходимых для функционирования торговой сети. Однако почти половина всех складов относится к низшей категории "С", в то время как спрос смещается в сторону качественных объектов большей площади. Особенно востребованы склады размером 2 тыс. кв. м класса "В", также растет спрос на высокотехнологические комплексы класса "А". Однако структура предложения складских помещений в настоящий момент не соответствует структуре спроса, например, найти площади от 2 тыс. кв. м класса "В+" в конце 2004 года было практически невозможно.

Ресурс бывших производственных площадей, которые можно переоборудовать под качественные складские комплексы, оказался исчерпан. Теперь предлагаются склады меньшей площади, как в сегменте аренды, так и в сегменте продаж, а цены при этом растут. За 11 месяцев 2004 года больше всего выросли ставки на объекты класса "С", где темпы роста стоимости почти в 1,5 раза выше, чем в классе "В" (43-48% и 22-24% соответственно).

Тенденцию ставок аренды помещений класса "А" корректно определить невозможно, поскольку такие объекты на рынок практически не поступают. Собственники складов этого уровня обычно используют их для своих нужд или оказывают услуги по ответственному хранению. Реже они сдаются в аренду складскому оператору.

Дефицит пустующих промышленных объектов, удобно расположенных и подходящих для складской деятельности, вынуждает либо строить новые комплексы, либо осваивать площади в ближайших пригородах.

2004 год можно по праву назвать годом бума складских проектов: было заявлено о 19 проектах строительства складских комплексов класса "А". Если все планы компаний будут реализованы, общая площадь складских терминалов увеличится на 477 тыс. кв. м. Основной объем мощностей (44%) предполагается ввести в Шушарах, 16,5% приходится на проекты в промзоне "Парнас" и 12% - на зону станции "Предпортовая". Таким образом, к концу 2006 года (когда планируется завершение большинства проектов) в городе произойдет сегментация складской инфраструктуры по трем зонам, которые расположены на крупных транзитных магистралях.

Перспективность строительства новых терминалов мотивирована еще и тем, что к концу 2004 года ставки простой аренды помещений (без учета затрат на коммунальные услуги) складов класса "В+" (7-8 долларов за 1 кв. м в месяц) сильно приблизились к ставкам ответственного хранения у профессиональных операторов (10-11,1 доллара за 1 кв. м в месяц), что делает более выгодным использование услуг терминалов для определенной группы товаров.

Еще одной тенденцией уходящего года, которая в дальнейшем будет только набирать обороты, является появление фирм, специализирующихся в сфере внутригородской дистрибуции (доставки товаров с распределительных складов до розничных магазинов). В настоящее время этот процесс идет только в сфере доставки скоропортящихся продуктов питания, обычно требующих особого температурного режима. Все помнят известие о слиянии компаний ИНКО и МБК - московского и питерского дистрибуторов замороженных продуктов питания. В дальнейшем по мере развития сети высокотехнологичных складов спрос на своевременную доставку в максимальное число торговых точек будет расти очень быстро, что вызовет ответное предложение таких услуг.

Санкт-Петербург