Традиционно в конце года в российских портах скапливаются в больших количествах грузы, что порождает массу проблем: образуются железнодорожные пробки, простаивают вагоны, срываются графики отгрузки и выгрузки, между железнодорожниками и портовиками начинаются выяснения отношений. Ситуация эта повторяется из года в год. Каждая из 18 дорог, входящих в ОАО "РЖД", принимает к перевозке определенное количество грузов, не согласуя с другими дорогами возможность принятия этих грузов в конечном пункте. Экспедиторы и агенты, зная о такой ситуации, заказывают суда заранее. В подобных условиях порт, даже работая круглосуточно, превращается в "бутылочное горлышко". Очередь на погрузку-разгрузку судов и вагонов выстраивается по обе стороны причалов.

Виноваты китайцы

Между тем проблема "бутылочного горлышка" характерна не только для нашей страны. По всему миру в конце года портовая инфраструктура испытывает повышенную нагрузку. Основные причины - предпраздничный ажиотаж на потребительских рынках и подготовка к нему торговых организаций, а также стремление компаний закрыть долгосрочные годовые контракты, отгрузив продукцию потребителям. К этим традиционным причинам в прошлом году добавилась новая: как считают специалисты, в обострении сезонной нагрузки на транспорт в конце 2004 года виноват рост китайской экономики и, соответственно, ее потребность в материальных ресурсах.

Во всех китайских портах, и в первую очередь в Шанхае, сухогрузы, которые привезли уголь, руду, зерно, выстроились в огромные очереди. В течение лета на рейде Шанхая скапливалось до сотни гигантских сухогрузов и танкеров; китайская железная дорога не справлялась с грузопотоками. В Америку и в Европу через контейнерные терминалы хлынули китайские товары в объемах, на 25% превышающих объемы 2003 года. В сентябре 2004-го впервые в своей истории контейнерные терминалы Лос-Анджелес/Лонг-Бич объявили о наборе сразу 3 тыс. работников и перешли на круглосуточный режим работы. В октябре заторы начались в портах Великобритании, Бельгии, Нидерландов и Германии. Лихорадка вывоза китайского импорта с терминалов стихла только перед самым Рождеством.

Как и ожидалось, волна грузовых контейнерных заторов, зародившаяся летом на западном побережье США и к середине осени достигшая Северной Европы, в декабре докатилась до Невской губы. Все терминалы от финской Хамины до ПКТ установили собственные рекорды - еще ни разу пик производственных достижений не приходился на последний месяц года. На ПКТ с 3 января был объявлен запрет на прием с моря рефрижераторных контейнеров. Причиной введения запрета, по сообщению источника на терминале, стала неготовность автотранспортных предприятий организовать работу в праздничные дни, несмотря на то что делался лишь короткий перерыв на 16 часов 1 января, а остальное время контейнеры принимали в обычном режиме.

Все не безнадежно

Взрывной рост спроса застал врасплох инфраструктурную часть транспортного процесса во всем мире. Как в российских, так и в американских и китайских портах в этом сезоне не хватило перевалочных мощностей, чтобы справиться с возросшим грузовым потоком.

Исключением стал порт Роттердам. В течение нескольких сотен лет с короткими перерывами он был лидером среди мировых портов. Сейчас Роттердам - огромный транспортный конгломерат с годовым оборотом 354 млн т (в 2004 году) - столько обрабатывают все вместе взятые российские порты, большие и малые. Правда, в этом году Роттердам утратил свое первенство, пропустив вперед Шанхай и Сингапур. Однако в порту практически не наблюдается тех сложностей, какие случаются на российских припортовых станциях и на некоторых крупных терминалах массовых грузов.

Порт, состоящий из десятков крупных и сотен мелких морских и речных терминалов, смог перераспределить внутренние грузопотоки. Здешняя инфраструктура, которая развивалась столетиями, органично вплетая в себя каждый новый элемент, имеет, оказывается, несколько противоядий от заторов. Во-первых, это глубокоэшелонированная система складов, позволяющая демпфировать сезонную нагрузку на перевалочную инфраструктуру. Во-вторых, огромные консигнационные склады для любых грузов - от угля до автомобилей. В-третьих, развитое речное судоходство, которое создает альтернативу автомобильному и железнодорожному транспорту для транспортировки больших партий грузов вглубь Европы.

В стремительно выросших китайских портах или планово построенных российских ничего похожего пока нет. Хотя возможность решить проблему сезонных пиков, безусловно, существует. В том же Китае постепенно осознается, что ради укрепления инфраструктуры не только на побережье, но и внутри страны необходимо строить терминалы вдоль берегов двух великих рек - Хуанхэ и Янцзы. А в России в этом году словосочетания "логистический оператор" и "логистический парк" стали едва ли не самыми модными среди транспортников.

Согласно отчету ИАА SeaNews "Российский контейнерный рынок, итоги 2004 года", в этом году вполне возможно возникновение дефицита контейнерных мощностей в портах. Что приведет к двум последствиям: во-первых, естественно, появятся новые игроки на контейнерном рынке, во-вторых, возникнут новые логистические цепочки, которые позволят обходить узкие места транспортной инфраструктуры.

В качестве примера можно привести Северо-Западное побережье США. Когда южноамериканские терминалы не справились с наплывом контейнеров из Китая, грузопоток переместился на незаметные до этого североамериканские - Сиэтл, Ванкувер и Такому. В результате в прошлом году контейнерные терминалы этих портов стали лидерами роста по объемам перевалки грузов.

Санкт-Петербург