Кому вершки, а кому корешки

Пример передачи группой МНП заказа на достройку танкеров эстонской компании в очередной раз демонстрирует отсутствие у российских властей продуманных подходов к развитию отечественного судостроения

Эстонская компания SRC Laevaremondi OЬ взялась за выполнение работ, связанных с достройкой танкеров для российской судостроительной группы "Морские и нефтегазовые проекты" (МНП). Этот заказ был получен эстонцами в результате победы на конкурсе, в котором помимо компании-победительницы участвовала еще одна эстонская фирма - BLRT Grupp. Согласно подписанному в начале февраля этого года соглашению между SRC Laevaremondi OЬ и группой МНП, эстонская фирма в течение двух лет сдаст заказчику два танкера. В дальнейшем, при надлежащем качестве исполнения работ, SRC Laevaremondi OЬ будет участвовать в строительстве четырех аналогичных судов для российского заказчика.

Такой вот интернационал

Заказ на строительство шести танкеров-продуктовозов проекта LMG34 (включая четыре в опционе) был получен группой МНП от судоходной шведской компании Catfish Shipping AB. Корпуса танкеров планируется изготовить на входящем в группу МНП Астраханском судостроительно-судоремонтном заводе им. III интернационала, затем они будут переданы эстонцам для достройки.

Танкеры проекта LMG34 (дедвейт - 3400 т) предназначены для перевозки нефти и нефтепродуктов. Такое судно способно одновременно перевозить до шести видов груза, имеет двойную обшивку корпуса, что исключает попадание в воду нефтесодержащих продуктов. Длина судна - 79,9 м, ширина - 16 м, высота борта - 7,8 м, максимальная осадка кормы - 5,5 м, скорость хода - 11,5 узла. На мировом рынке судно оценивается специалистами примерно в 10 млн евро. Из них около 60% составляет стоимость его комплектации. Именно ее и должна осуществить компания SRC Laevaremondi OЬ.

Корпуса танкеров, изготовленные в Астрахани, будут переправлены в Финляндию, где установят двигатели и другое крупногабаритное оборудование. После чего на доках, арендуемых SRC Laevaremondi OЬ в той же Финляндии, эстонские специалисты смонтируют надстройку, мелкое внутреннее оборудование, произведут отделку помещений и организуют эксплуатационные испытания.

Как отмечает директор по судостроению группы МНП Михаил Айвазов, выбор в качестве субподрядчиков эстонских судостроителей был обусловлен прежде всего стоимостью их услуг, более низкой, чем у европейских конкурентов. Кроме того, в последние годы эстонские предприятия смогли доказать свою состоятельность на судостроительном рынке Европы. "Мы привлекли эстонскую компанию SRC Laevaremondi OЬ и считаем, - говорит Айвазов, - что перспективность нашего сотрудничества очевидна. Судостроительная отрасль является одной из динамично развивающихся сфер в Эстонии, где есть все необходимое для качественной достройки судов. После завершения работ мы проведем испытания на Балтийском море и там же передадим суда заказчику".

Кто кого?

До недавних пор эстонские предприятия в основном занимались судоремонтом, что было отражено в их названиях: Балтийский судоремонтный завод (БСРЗ) и Таллинский судоремонтный завод. Сейчас оба эти завода входят в концерн BLRT (Balti Laevaremontitehase) Grupp, который стал пионером регулярного судостроения в Эстонии. До этого единичные заказы на изготовление маломерных судов эпизодически выполнялись разными предприятиями в "эксклюзивном" порядке.

О компании SRC Laevaremondi OЬ до недавнего времени на судостроительном рынке известно было немного. Хотя эта фирма существует уже почти пять лет, заказ, полученный от группы МНП, - первый по-настоящему крупный контракт в этой области. Ранее специалисты компании занимались лишь отделкой внутренних помещений круизных судов на стапелях финского концерна AKER Finyard. По мнению председателя правления SRC Laevaremondi OЬ Ханнеса Лилпа, быстрый успех предприятия был обеспечен приходом специалистов, имеющих большой опыт работы в разных областях и обладающих современной подготовкой.

Как говорит технический директор SRC Laevaremondi OЬ Неэме Каарма, предприятию удалось выиграть конкурс за счет того, что оно имеет опыт эффективной деятельности в сфере организации проектов. Привлекая специалистов со стороны, сама компания осуществляет лишь общее управление и координацию работ. В то же время, по словам Олега Фирсова, директора завода Laevaehitus OЬ, входящего в концерн BLRT Grupp, по всем объективным факторам их предложение, сделанное россиянам, было вполне конкурентоспособным по сравнению с SRC, а по цене - даже выгоднее.

Как считает руководство BLRT Grupp, сервисная компания (каковой является SRC Laevaremondi OЬ) не может составить конкуренции концерну. Более того, правление BLRT Grupp запретило Олегу Фирсову принимать российский заказ, считая его невыгодным. Руководство SRC Laevaremondi OЬ, по мнению генерального директора BLRT Федора Бермана, сегодня озабочено тем, чтобы организовать широкую рекламную кампанию в расчете на грядущее распределение заказов для военно-морского флота Эстонии. В реальности же у SRC нет ни собственных мощностей, ни специалистов, чтобы грамотно организовать судоремонт, а тем более судостроение.

Клепай металл

Так исторически сложилось, что российское судостроение в основном ориентировалось на исполнение заказов для военно-морского флота. Именно в этой сфере были достигнуты значительные успехи. Не случайно заказы для военных флотов зарубежных стран, прежде всего Китая и Индии, обеспечили выживание отрасли в трудные 1990-е годы. Тогда как коммерческий флот долгое время находился на периферии интересов отечественных судостроителей.

Нехватка мирового тоннажа коммерческого флота, проявившаяся начиная с 2003 года в бурном росте фрахтовых ставок практически на все типы судов, стимулировала спрос на строительство новых кораблей. Цена на них выросла в несколько раз. Естественно, благоприятная рыночная ситуация не могла не отразиться на портфеле заказов российских корабелов. Однако по причине дефицита качественных отечественных комплектующих наши предприятия были вынуждены в основном закупать их за границей. Ввезенные с уплатой всех причитающихся государству таможенных сборов, они, естественно, удорожают стоимость постройки корабля. Плюс к этому - сложности с возвратом НДС, уплаченного за импортируемые комплектующие.

В результате вместо полностью оборудованных судов отечественные верфи строят голые корпуса, а наиболее выгодную часть работ вынуждены отдавать судостроителям из других стран. В последние годы объемы таких заказов на порядок превышают объемы строительства судов "под ключ". Кроме того, считает генеральный директор группы МНП Михаил Косолапов, в России отсутствует конкурентный рынок услуг по достройке судов.

Пока основной задачей властей остается наполнение бюджета, российским судостроителям придется отдавать выгодную часть заказов зарубежным коллегам, а развивать бизнес, связанный с оснащением судов, на территории России будет невыгодно. Со всеми вытекающими последствиями для общей конкурентоспособности судостроительной отрасли.

Санкт-Петербург - Таллин

О группе компаний "Морские и нефтегазовые проекты"

Группа компаний МНП была образована на базе судостроительных активов известного российского предпринимателя, а ныне министра экономики Грузии Кахи Бендукидзе. В настоящее время группа контролируется менеджментом. По оборотам (в 2004 году они превысили 300 млн долларов) является одним из крупнейших российских холдингов, специализирующихся в области коммерческого судостроения. Компания объединяет пять крупных российских верфей - завод "Красное Сормово", Волгоградский и Астраханский судостроительные заводы, завод "Нижегородский Теплоход" и судостроительную фирму "Алмаз" (Санкт-Петербург), а также севастопольское ЦКБ "Коралл", инжиниринговую компанию Friede & Goldman (США), "Уралмаш - Буровое оборудование", Upet (Румыния), "ВНИИБТ - Буровой инструмент", НПО "Буровая техника".