В последнее время на фоне общего экономического роста в Петербурге появляются сборочные производства мировых компаний. В июне 2005 года Toyota закладывает завод в Шушарах, в сентябре открывается предприятие Elcoteq, готовится запускать сборку стиральных машин компания Electrolux, договорилась с властями о строительстве завода холодильников BSH (Bosch und Siemens Hausgeraete GmbH), примерно через месяц, по нашим данным, объявит о своем решении строить завод в Петербурге компания Daymler-Chrysler.

Аналогичные проекты развиваются и в других регионах. В Ленобласти успешно работает завод Ford. Компания Renault только что начала собирать Logan в Москве. В августе начинается полномасштабная сборка легковых автомобилей KIA Spectra на мощностях Ижевского автомобильного завода (в рамках соглашения KIA Motors с "ИжАвто").

Все эти компании стремятся локализовать поставки для своего сборочного производства - обеспечивать его комплектующими российских производителей. Рост объемов таких заказов по мере увеличения числа иностранных сборочных производств, размера их серий (тиражей) и глубины локализации (числа позиций, заказываемых местным производителям) мог бы обеспечить быстрое развитие современной высокотехнологичной промышленности в России и таким способом снизить чрезвычайно сильную зависимость ее экономики от сырьевых отраслей.

Однако реализовать такую модель модернизации национальной экономики оказывается очень непросто. Опыт уже работающих в Петербурге и его окрестностях иностранных сборочных производств показывает, что абсолютное большинство профильных российских предприятий (особенно производств, относящихся к числу "флагманов" советской индустрии) не в состоянии выполнять их заказы. Между тем начинающийся сейчас бум сборочных проектов, особенно в Петербурге и его окрестностях, резко повышает спрос на локализацию. Дефицит предложения ужесточается, и это чревато кризисом, особенно обидным в ситуации, когда существующая российская промышленность страдает от нехватки заказов.

Кризис, скорее всего, будет преодолен размещением в России заводов традиционных (иностранных) поставщиков мировых компаний. Собственно россиянам, по-видимому, светит роль поставщиков второго и третьего эшелонов, обслуживающих производителей крупных узлов и блоков, а также, возможно, мелкосерийные и уникальные ниши.

Конъюнктура сложилась

Стремление локализовать производство в России у иностранных сборочных предприятий имеет два мотива. Первый связан с политикой государства, установившего высокие таможенные пошлины на импорт комплектующих (от 5 до 20% в зависимости от типа деталей). При таких пошлинах собирать большими сериями сложные, многокомпонентные изделия из импортных комплектующих становится невыгодно. Российские власти это понимают и ради привлечения инвесторов согласны существенно снизить пошлины для автопроизводителей, но при условии локализации - закупки части комплектующих у российских компаний.

Именно на таких условиях работает завод компании Ford Motor Company во Всеволожске - первое в России автопредприятие, осуществляющее полноценную сборку. В соответствии с постановлением правительства РФ (413 от 23.04.98), компания получила право беспошлинно ввозить на свою территорию любые комплектующие (в режиме "свободного таможенного склада") при условии, что к 2007 году доведет уровень локализации до 50% (в себестоимости). Проблем со сбытом компания не имеет, более того, очередь на предыдущую модель Ford Focus (сейчас начат выпуск другой модели), собиравшуюся во Всеволожске, составляла около полугода.

Большинство мировых производителей до последнего времени, похоже, считали сборку в России не слишком выгодной (недаром иностранные сборочные производства у нас можно сосчитать по пальцам). Между тем покупательная способность потребителей в России постепенно растет, соответственно увеличивается и спрос на продукцию мировых компаний, что побуждает их предпринимать шаги по вхождению на наш рынок, перспективы которого они сегодня оценивают достаточно высоко. Именно такими мотивами, похоже, руководствовалась компания Skania, когда принимала решение о строительстве в Петербурге своего завода по сборке автобусов. Компания "Скания-Питер" не пользуется никакими таможенными льготами на импорт комплектующих, поэтому, как утверждает начальник отдела логистики компании Виктор Никитин, она объективно заинтересована в локализации, ибо это единственный ее шанс снизить себестоимость. Такая возможность реальна и составляет вторую причину локализации в России иностранных сборочных производств.

Не катит

Тем не менее импортозамещение идет с большим трудом. За два с половиной года "Форд" сумел найти только 14 российских поставщиков (из них три - петербургских) и довести уровень локализации лишь до 25%, да и то с учетом дополнительных работ, выполняемых на самом предприятии во Всеволожске, а также всех затрат на энергоресурсы и рабочую силу. При этом удалось локализовать лишь довольно простые компоненты с малой добавленной стоимостью - резиновые коврики, брызговики, мелкие детали кузова, стекла. Несмотря на все усилия американцев найти местных поставщиков, договориться удалось лишь с единицами.

За то же время "Скания-Питер" нашла 20 поставщиков, из которых 16 - непосредственные производители (четыре - российские дилеры), в том числе 10 - из Петербурга. Правда, глубина локализации у "Скании" меньше, чем у "Форда", - всего 10% без учета покраски и затрат на рабочую силу. Зато россияне производят для нее более сложные детали - сидения в сборе, ряд стеклопластиковых деталей и др.

Этот не слишком впечатляющий кпд усилий по локализации обусловлен весьма высокими требованиями иностранных компаний к своим поставщикам, главным образом по качеству, его стабильности, своевременности поставок и цене. Ford, который во всем мире работает по единому списку требований, запрашивает у потенциальных поставщиков целый ряд сертификатов. Среди них не только ставший уже привычным для работающих с западными партнерами российских компаний сертификат ISO 9000, но и специальный стандарт для поставщиков автопрома, соответствовать которому российским компаниям очень трудно.

Как признают представители "Форда", их требования нередко вынуждают потенциальных поставщиков вкладывать серьезные средства в модернизацию своего производства. Затраты необходимы и на дополнительное оборудование, и на тренинг персонала, и на получение необходимых сертификатов. Порой им приходится перестраивать всю систему своей работы.

Реальное преимущество российских поставщиков сборочных производств перед производителями из стран Азии - более простая логистика, а перед европейцами - дешевая рабочая сила, энергия и сырье

Жесткость своих требований признают и в компании "Скания-Питер". Так, по условиям договора, поставщик несет очень серьезную ответственность за сбой качества. "Если мы обнаруживаем производственный дефект поставщика, - говорит Виктор Никитин, - он за свой счет заменяет деталь и компенсирует все наши затраты, связанные с такой заменой. Подобные прецеденты уже были, и поставщики осознают свою ответственность. Теперь они подобных сбоев уже не допускают".

Главная проблема

Хотя основные свои проблемы с российскими партнерами в "Форде" связывают c сертификацией их производства, качеством компонентов, его стабильностью, своевременностью поставок, сами потенциальные поставщики в первую очередь говорят о малом объеме заказа.

"Представители "Форда" обратились к нам сразу, как только начал строиться завод во Всеволожске, - рассказывает Андрей Дзгоев, генеральный директор петербургской компании ЗАО "Хорс" (новая компания, производит резиновые изделия для ВАЗа, КАМАЗа, владимирского завода "Автоприбор", "ИжАвто"). - От нас хотели перестройки производства под требования "Форда", но условия нам предлагались непривлекательные - малые объемы и низкие цены. Работать на таких условиях нам было невыгодно, и мы отказались".

Впрочем, эту проблему признают и в "Форде": "Наш объем в 25 тыс. машин в год, возможно, не так интересен для российских компаний", - говорит PR-менеджер Ford в России Екатерина Кулиненко. А в компании "Скания-Питер", выпускающей в 83 раза меньше машин (300 штук в год), чем "Форд-Всеволожск", эту проблему вообще называют ключевой. "90% наших потенциальных поставщиков не прошли отбор по цене, - говорит Виктор Никитин. - Другим требованиям не смогли удовлетворить только около 10 компаний". По его словам, самую высокую цену называют старые крупные питерские предприятия: они запихивают в нее свои огромные накладные расходы. Их цена иногда в два-три раза выше, чем стоимость деталей, которые "Скания-Питер" получает из Швеции. Опираясь на свой опыт, Никитин утверждает, что старые российские предприятия, "обремененные" советским наследием (от излишков недвижимости до консерватизма менеджеров и собственников), практически не имеют шансов стать поставщиками иностранных сборочных заводов. Такие шансы есть только у новых российских компаний, свободных от коренных пороков предшественников.

Между тем, по мнению директора по развитию Ассоциации совместных предприятий Санкт-Петербурга (АСП СПб) Сергея Очкивского, проблема малых объемов заказов, как, впрочем, и другие проблемы взаимоотношений иностранных сборщиков с потенциальными российскими поставщиками, постепенно уходят в прошлое. Очкивский утверждает, что эти проблемы возникали ввиду общей неготовности российского рынка к локализации и, в частности, из-за слабости новых российских компаний, которые, по существу, лишь недавно появились и только в последние два года начали серьезно набирать обороты.

Новые перспективы

За последние два года условия для развития локализации в России существенно улучшились. Во-первых, серьезно выросла платежеспособность российских потребителей - главное условие привлекательности нашего рынка для мировых производителей. Именно в последнее время денежные объемы продаж иномарок превысили сделки по российским автомобилям.

Главный интерес российских поставщиков иностранных сборочных заводов в России связан с возможностью экспортировать компоненты на европейские заводы, а также с тем, что такой статус вообще серьезно облегчает получение любых заказов

Во-вторых, шаги навстречу инвесторам предприняло и российское правительство. В марте нынешнего года правительство РФ приняло постановление 166, дополненное в апреле совместным приказом Минпромэнерго, МЭРТ и Минфина, определяющим понятие "промышленной сборки". Согласно этим документам, для иностранной и отечественной промышленной автосборки сериями не менее 25 тыс. единиц вводится снижение до 3-5% или полная отмена ввозных пошлин на 61 позицию при условии локализации на уровне не менее 30% в течение 10 лет с момента начала работы предприятия (запуска цикла сборка/сварка/окраска). Как утверждают специалисты, такой порядок, вполне устраивающий мировых производителей, явился толчком к их приходу в Россию. В Ford Motor Company полагают, что этот шаг российского правительства послужит мощным стимулом к развитию автомобильной индустрии в России.

Третьим благоприятным для развития локализации фактором стало то, что многие из новых российских компаний (потенциальных участников локализации) успели разбогатеть - обзавелись необходимыми площадями, накопили средства для модернизации производства и системы качества. И все большее их число заявляет о готовности работать в соответствии с требованиями мирового рынка.

Проблемы не фатальны

При этом проблема с объемом заказа, как и предсказывал Сергей Очкивский, оказалась вполне разрешимой, причем даже несколькими способами.

Один из них предлагает ЗАО "Хорс". По словам Андрея Дзгоева, для достижения требуемого, например, "Фордом" качества ему надо приобрести современную литьевую машину, на которых в мире принято делать автокомпоненты. Такие машины, с одной стороны, весьма дороги, а с другой - высокопроизводительны. Ставить их имеет смысл, если удастся обеспечить загрузку. Хотя один заказ (на одну позицию) от "Форд-Всеволожск" даже при серии в 60 тыс. машин в год не позволит этого добиться (месячный объем в 5 тыс. "резинок" такая машина может произвести за два-три дня), но если "Форд" закажет 10-15 разных изделий, то, меняя пресс-формы, можно полностью загрузить станок. Правда, пресс-форму "Форд" должен предоставить сам.

Именно такой вариант, по словам Андрея Дзгоева, предложила "Хорсу" компания Eleсtrolux, которая разворачивает в Петербурге сборку стиральных машин: "Они нам сказали: "Назовите марку вашего оборудования. Мы дадим вам под него оснастку (то есть пресс-формы), и вы будете делать для нас резинки". Такой подход нас устраивает. Если "Форд" сделает аналогичное предложение, мы согласимся". Проблем с выполнением других требований "Форда" (по сертификации, стабильности поставок и т.п.) Андрей Дзгоев не предвидит. Разумеется, возможность загрузить оборудование таким способом значительно возрастает с появлением в России нескольких сборочных компаний. Именно поэтому нынешний бум соответствующих проектов серьезно улучшает ситуацию для потенциальных российских поставщиков.

Еще один перспективный способ расширить объем заказов связан с возможностью поставлять комплектующие не только на российское сборочное производство, но и на зарубежные заводы. Президент Ford Motor Company в России и СНГ Хенрик Нензен в интервью газете "Ведомости" назвал такую перспективу для российских компаний вполне реальной: "С моей точки зрения, более успешным (по сравнению с экспортом готовых автомобилей. - Ред.) мог бы быть экспорт автокомпонентов из России. К примеру, в Европе мы производим 600 тыс. машин Ford Focus в год и постоянно пытаемся найти более дешевых, более экономичных поставщиков. При достижении должного качества продукции российские поставщики могли бы экспортировать автокомпоненты на европейские заводы Ford. Автокомпоненты могли бы стать крупной статьей российского экспорта. Экспорт одной-единственной детали стоимостью 100 долларов, которая будет установлена на 600 тыс. автомобилей, принесет 60 млн долларов, а это очень неплохая цифра".

Разумеется, такая перспектива реальна только для компаний, прошедших испытание поставками на "Форд-Всеволожск". Но все их мучения с удовлетворением жестким требованиям "Форда" окупятся сторицей. Прецедент уже был. По словам Екатерины Кулиненко, компания "ДетальСтройКонструкция" смогла стать поставщиком коврового покрытия багажника для седанов предыдущей модели Focus испанского завода Ford в Валенсии. О возможности своих российских партнеров поставлять изделия на европейские сборочные заводы Scania говорят и в компании "Скания-Питер".

Будущий кризис локализации будет преодолен размещением в России заводов традиционных (иностранных) поставщиков мировых компаний. Собственно россиянам светит роль поставщиков второго и третьего эшелонов

Кроме того, впервые размещающие сборочные производства автомобилей в России компании наверняка будут искать поставщиков в первую очередь среди тех, кто уже имеет опыт работы с аналогичными мировыми производителями вроде Ford, Scania или Renault (появившись в России позже Ford, компания Renault повела себя именно таким образом). По мнению представителей Ford Motor Company, эти перспективы вполне реальны и должны побуждать российские компании к активному сотрудничеству с иностранными сборочными предприятиями. Тем более что статус поставщика мировых производителей наверняка облегчает получение банковских кредитов (например, с целью расширения производства для поставок в Европу своих компонентов). Да и для российских заказчиков, как свидетельствует, например, Александр Гетунов, генеральный директор петербургской компании "Балтик Пласт" (поставляет "Скании-Питер" изделия из пластика), такой статус служит прекрасной рекомендацией: "Когда мы сообщаем, что являемся поставщиком Scania, все вопросы к нам по качеству и надежности сразу исчезают. В этом мы убеждались не раз". Как утверждают в российских компаниях-поставщиках, эти соображения являются главным мотивом их сотрудничества с нынешними иностранными сборочными производствами.

Преимущества есть

По мнению большинства опрошенных "Экспертом С-З" специалистов, у российских поставщиков есть возможность предложить сборочным компаниям конкурентные цены. У производителей из стран Азии (в том числе китайцев) российские поставщики могут выиграть главным образом за счет более простой логистики.

Чтобы оптимизировать транспортные издержки на доставку из Азии, надо ввозить изделия большими партиями и держать их на складе, используя по мере необходимости. Для этого при заводах приходится иметь большие склады либо арендовать "свободные таможенные склады" у специализированных компаний. Но это стоит больших денег. Сейчас в Европе принято работать "с колес" и от больших складов европейские заводы стараются избавляться. Кроме того, контейнер идет из Азии морем четыре недели. То есть заказ приходится делать заблаговременно, а это тормозит оборот средств, что также увеличивает издержки. Естественно, что доставка из России составляет значительно меньше времени.

С другой стороны, есть преимущества и у азиатских производителей. Они работают в три смены, мощность их оборудования огромная, зарплаты ниже, чем у нас (хотя некоторые эксперты утверждают, что зарплаты на современных китайских заводах уже почти достигли российского уровня). Тем не менее за счет более низких транспортных издержек мы имеем шанс оказаться конкурентоспособными.

Логистический аргумент, как утверждают в "Форде", работает даже по отношению к поставкам на всеволожский завод из Европы, где расположены основные производители комплектующих для сборки моделей Focus. О том же говорят и представители "Скании-Питер". К тому же, по сравнению с европейскими странами, преимущества России - в более дешевых (в среднем) рабочей силе, энергии, сырье. Именно этими обстоятельствами, как утверждает Екатерина Кулиненко, объясняются реально более низкие цены российских поставщиков завода "Форд-Всеволожск" по сравнению с их европейскими конкурентами.

Ввиду этих обстоятельств представители Ford Motor Company, несмотря на прежние проблемы с локализацией, преисполнены оптимизма. По словам Екатерины Кулиненко, при переходе на новую модель (Foсus 2) контракты с большинством прежних российских поставщиков продлены (они продемонстрировали свою адекватность требованиям "Форда"). Помимо них, контракты будут заключены еще с некоторыми компаниями (в том числе, возможно, и петербургскими), в результате чего локализация углубится. "Уверен, что мы обеспечим 50-процентную локализацию к 2007 году", - заявил газете "Ведомости" Хенрик Нензен.

Все непросто

Между тем благоприятная ситуация для развития локализации чревата для российских компаний и серьезными опасностями. При увеличении объемов сборки традиционным производителям комплектующих для мировых сборочных производств станет выгодно строить у нас собственные заводы. Если россияне не успеют к этому времени наладить конкурентоспособное производство, они будут потеснены иностранцами. Борис Лазебник, глава петербургской компании "Интеркос-IV" (делает для "Форда" пресс-формы и ряд деталей кузова, также договорился с Electrolux о поставке инструмента для холодной штамповки) уверен, что так оно и будет, ибо многокомпонентное массовое производство в ближайшее время организовать российским компаниям не удастся: старые заводы разрушены, а новые еще не окрепли (подробнее см. его интервью на следующих страницах).

Судя по всему, такая перспектива видится неизбежной в АСП СПб, представившей властям Петербурга проект модернизации российской промышленности путем развития производства комплектующих для автопрома под амбициозным названием "Российский Детройт". По мысли авторов проекта, основу такого "нового детройта" заложат традиционные поставщики мировых сборочных компаний, а россияне составят второй и третий круги поставщиков.

Санкт-Петербург