В последние годы мировая тенденция по увеличению доли контейнерных перевозок в общем объеме грузопотоков начала проявляться и в России. Более того, контейнеризация грузопотоков на российском рынке по темпам роста в несколько раз опережает среднемировые показатели: по итогам 2004 года, при общемировом росте порядка 8% объем российского контейнерного рынка увеличился на 25%.

Специалисты полагают, что доля контейнерных перевозок будет расти и дальше, поскольку они дают возможность адресной доставки небольших партий товаров и при этом отличаются низкой стоимостью по сравнению с другими схемами транспортировки грузов. Ожидается, что к 2012 году объем перевалки контейнеров в российских портах достигнет 6,2 млн TEU и львиная доля рынка обслуживания этого грузопотока достанется "Национальной контейнерной компании" (НКК) - совместному детищу компаний First Quantum и "Северстальтранс". О перспективах развития рынка контейнерных перевозок и основных проблемах, стоящих перед портовым комплексом России, корреспонденту "Эксперта С-З" рассказал президент НКК Игорь Русу.

- Как вы оцениваете нынешнюю ситуацию в портовом комплексе России, в частности на Балтике?

- Ситуация противоречивая. С одной стороны, потенциал транспортного рынка на Северо-Западе России и в восточной части Балтики достаточно высок, что отражается на динамике роста объема перевозок. С другой стороны, учитывая высокий уровень конкуренции за контроль над грузопотоками, сейчас очень важно, насколько верно государство и бизнес оценивают ситуацию - готовы ли они развивать транспортный комплекс, какие ставят перед собой задачи - амбициозные, в хорошем смысле этого слова. От этого зависит роль, которую будет играть Россия на рынке перевозок в восточной части Балтики.

Серьезная административная поддержка российских портов и, соответственно, количественное увеличение объемов перевалки грузов пока не привели к качественному развитию сервиса для грузовладельцев, т.е. российская транспортная отрасль все еще не очень конкурентоспособна. Во многом это связано с историческим наследием транспортной отрасли. Если взять за точку отсчета в развитии российского транспортного рынка начало 1990-х годов, то наш портовый сектор значительно уступал и до сегодняшнего дня по отдельным позициям уступает соседям, прежде всего Финляндии и странам Балтии.

Поэтому даже с учетом положительной динамики развития российских портовых комплексов надо понимать, что мы сейчас находимся в точке экстремума, т.е. либо мы займем ключевые позиции, либо наши западные соседи будут играть на транспортном рынке доминирующую роль. Чтобы развернуть ситуацию в свою пользу, нам предстоит еще очень многое сделать - и частному бизнесу, и властям.

- Вы говорите, что инвестиций не хватает, но вместо того чтобы сконцентрировать ресурсы на наиболее перспективных направлениях, инициируются все новые и новые проекты. Создается впечатление, что в деле строительства портов отсутствует хоть сколько-нибудь продуманная государственная политика.

- На сегодняшний день несколько поутихла огромная волна новых предложений по строительству портов на берегах Балтики, которая действительно вызывала только сумбур и снижала инвестиционную привлекательность реальных проектов. Хотя по-прежнему существуют проекты, некоторые из которых можно оценить как фантастические и, наверное, нереализуемые, другие - как преждевременные. Тем не менее мне кажется, что и региональным властям, и Министерству транспорта удалось более-менее определить приоритеты в развитии портовых комплексов.

В качестве примера можно привести порт "Усть-Луга", развитие которого явно затянулось. Более чем за 10 лет там не было создано ни одного нормально работающего терминала. На мой взгляд, именно не совсем четкая позиция государства по созданию необходимых условий для развития этого порта мешала реализации проекта. Без конкретных шагов государства, которое, как правило, во всех цивилизованных странах отвечает за развитие припортовой инфраструктуры, было бы бессмысленно ждать, чтобы частные инвесторы самостоятельно построили терминалы. Не имея подходов к порту, они бы просто потеряли свои инвестиции.

В данном случае государство свой первый шаг все-таки сделало. В настоящее время в порту "Усть-Луга" наблюдается серьезное оживление в решении вопросов, связанных с припортовой инфраструктурой. Надеюсь, что кроме "Национальной контейнерной компании", которая является одним из инвесторов порта, в ближайшее время вкладывать деньги в строительство терминалов, предусмотренных схемой развития порта, начнут другие потенциальные инвесторы.

Откуда взять деньги

- В прессе прошла информация, что руководители НКК, пытаясь найти деньги под проект в Усть-Луге, встречались с представителями ряда крупных финансовых структур. И если судить по комментариям СМИ, банкиры ответили: "Ищите дураков".

- На самом деле такие комментарии рождаются по двум причинам. Может быть, потенциальные инвесторы, реально оценив ситуацию, действительно уходят от дальнейших переговоров, но возможно, дело тут в недостатке информации и необъективности некоторых СМИ. В нашем случае именно вторая причина вызвала подобные комментарии. НКК развивает целый ряд проектов, и нам, естественно, необходимы для этого ресурсы. Мы, безусловно, ведем работу на рынке привлечения инвестиций с частными и государственными институтами. Такие переговоры и сейчас идут. Это процесс объективный, и скрывать здесь нечего. Другое дело, что мы не можем сейчас говорить о предварительных результатах, поскольку у нас существуют определенные соглашения о конфиденциальности. Это нормальная практика на рынке привлечения инвестиций.

- Каков объем инвестиций по вашим проектам?

- Существует долгосрочная программа развития нашей компании. Она утверждена акционерами. В среднесрочной перспективе по проектам, которые реализуются на Северо-Западе и в других регионах, ее размер на ближайшие 7 лет составляет 450-500 млн долларов. Естественно, источниками финансирования этой программы будут как собственные средства акционеров, так и привлеченные кредитные ресурсы.

- Вы сказали, что у прибалтийских портов изначально было определенное преимущество. Тем не менее, даже имея гандикап, они вкладывали большие средства в модернизацию. В то же время российские порты долгое время почти не развивались. Почему порты Балтии оказались более привлекательны для инвестиций?

- Прежде всего благодаря оперативной деятельности властей стран Балтии. Там были более понятные и структурированные взаимоотношения между государством и бизнесом, более цивилизованный подход к привлечению инвестиций. Для этих государств, чей бюджет во многом зависит от обслуживания российского транзита, развитие транспортного комплекса в целом и портов в частности стало элементом государственной политики. Они оказались оперативнее. Мы разворачиваемся немного дольше. Но, несмотря на это, за последние несколько лет соотношение между объемами перевалки портов России и портов Финляндии и стран Балтии серьезным образом изменилось в нашу пользу. Если в 1990-х большая часть российских грузов, идущих через Северо-Запад, обрабатывалась в балтийских портах, то в настоящий момент основной объем перевалки все же за нами.

- Что тут сыграло большую роль - протекционистская политика государства или инвестиции в развитие наших портовых мощностей?

- И то, и другое. Потому что, несмотря даже на протекционистские меры, без повышения качества работы нам бы не удалось в таких объемах "перетянуть" грузопотоки из портов Балтии и Финляндии. Качество услуг в российских портах повысилось существенно. И сегодня упреки по поводу того, что по уровню сервиса мы значительно отстаем от наших соседей, как правило, беспочвенны. Более того, по многим позициям мы вышли на их уровень, а в некоторых случаях превосходим. В то же время протекционизм, как некоторые считают, нельзя однозначно рассматривать как вредный элемент государственной политики. Он используется во всем мире: если государство хочет занять сильные позиции в том или ином секторе мировой экономики, оно должно оказывать поддержку соответствующей отрасли эффективными цивилизованными методами. И эта политика, безусловно, сыграла свою роль в развитии российских портов.

Серьезная административная поддержка российских портов и, соответственно, количественное увеличение объемов перевалки грузов пока не привели к качественному развитию сервиса

Однако еще раз повторю: без существенных инвестиций в строительство портов в Приморске и Высоцке, в модернизацию портовых терминалов в Санкт-Петербурге и Выборге нам бы не удалось развернуть грузопотоки в сторону российских перевалочных мощностей. Достаточно взглянуть, какие грузопотоки ушли из стран Балтии, чтобы понять, как этот процесс связан с инвестициями в развитие российских портов. Прежде всего это нефть и нефтепродукты, уголь, минеральные удобрения, контейнеры - именно те виды грузов, для перевалки которых в России развивались соответствующие мощности. Построен порт в Приморске - понятно, что при этом сразу потерял порт Вентспилс. Построили "Балтийский балкерный терминал" в порту Санкт-Петербурга - большая часть российских удобрений перешла из того же Вентспилса в наш порт. Интенсивно развиваются российские контейнерные терминалы ПКТ, "Петролеспорт", "Моби-Дик" - естественно, большая часть контейнеров переходит в российские порты.

Государство и бизнес

- Любая протекционистская политика - это механизм перераспределения ресурсов. Льготные тарифы на перевозки в сторону российских портов финансируются прежде всего за счет железной дороги и грузовладельцев. Не возражая против такой меры, я считаю, что она в любом случае должна быть временной.

- А она и есть временная. Мы все прекрасно понимаем, что так или иначе Россия движется в сторону ВТО, в сторону гармонизации транспортных, таможенных и прочих процедур. Это объективный и необратимый процесс. Кроме того, железнодорожные тарифы в сторону российских портов действительно имеют протекционистский характер и влияют на выбор грузовладельцами маршрута перемещения грузов, однако существует серьезный фактор, который стимулирует их выбирать сухопутные переходы: при транспортировке грузов в российские порты грузовладельцы испытывают значительные трудности с возвратом НДС. Одно дело, когда вагон с продукцией российского производителя пересек сухопутную границу и грузовладелец в этот момент получает право на возмещение НДС по экспортным отгрузкам, а совсем другое - когда он транспортирует груз через российский порт. Необходимо привезти груз в порт, накопить там судовую партию, дождаться, пока придет судно, отгрузиться, и только тогда грузовладелец получает коносамент на возмещение НДС. Разрыв во времени достигает нескольких месяцев.

- Если судить по вашим ответам, до сих пор остаются проблемы, решение которых полностью относится к компетенции властей?

- Руководство Минтранса многое делает для решения этих проблем, надо отдать ему должное. Пусть не все пока получается, но тем не менее. За последние годы государство вложило очень большие деньги в развитие отечественного портового комплекса. Порт "Приморск" построен за счет средств "Транснефти" - считайте, за счет государственных денег. Развитие контейнерного терминала в Морском порту Санкт-Петербурга, как и балкерного терминала, было бы невозможно без причальных стенок, которые построены на средства государственного "Росморпорта", без строительства путепроводной развязки на проспекте Стачек, финансировавшегося из городского бюджета.

Инвесторы боятся идти в этот сектор экономики, поскольку в транспортной отрасли нет четких и понятных правил игры

Однако если Россия хочет занять подобающее место на рынке транспортных услуг, то надо понимать, что только государственных инвестиций недостаточно: важно создать соответствующий инвестиционный климат. Здесь предстоит еще многое сделать. Сегодняшнее законодательство, как региональное, так и федеральное, с точки зрения развития транспортной инфраструктуры имеет очень большое количество недостатков. Особенно злободневны для транспортного комплекса проблемы имущественных отношений. Реализация проектов в отрасли так или иначе происходит в рамках частно-государственного партнерства. Сейчас это понятие стало модным, но взаимоотношения сторон при такой форме организации до сих пор не формализованы. Инвесторы боятся идти в этот сектор экономики, поскольку в транспортной отрасли нет четких и понятных правил игры, которые существуют во всем мире.

Отсутствует разумная стратегия дальнейшего развития портов, взаимоотношений государства и стивидорных компаний. Особенно в тех сферах, где существуют объекты федеральной собственности - земля, причалы, которые арендуются стивидорными компаниями, и т.д. Учитывая, что инфраструктурные проекты имеют длительный срок окупаемости, здесь особенно необходимо четко прописать правила взаимодействия с государством. Ну не может инвестор прийти и вложить десятки и сотни миллионов долларов в строительство морского порта, если у него нет гарантии, что с ним будет заключен по окончании строительства договор аренды на землю, на инфраструктурные объекты федеральной собственности. И не на 5 лет, а минимум на 20-25. У нас это нигде сегодня не предусмотрено. И на данный момент это основная проблема, препятствующая развитию портовой отрасли.

Кроме того, чтобы реализовать тот или иной проект в транспортной отрасли, надо пройти огромное количество бюрократических процедур, которые прописаны в различных нормативных актах, но между собой не стыкуются, а зачастую противоречат друг другу. К сожалению, Закон о портах, который позволил бы часть проблем снять, так и завяз на стадии согласований.

- В прошлом году ПКТ перевалил рекордный для себя объем грузов. Каковы перспективы по наращиванию объемов перевалки на существующих мощностях?

- Если говорить о ПКТ, то, учитывая его расположение в центре города, на имеющихся площадях максимальный объем перевалки - 700-800 тыс. TEU в год. Это предел, который может быть достигнут без существенного развития городской транспортной инфраструктуры. То есть еще до 2007 года ПКТ сможет при определенных инвестициях увеличить свои пропускные возможности. Дальше мы не собираемся его развивать, поскольку в этом случае влияние этого транспортного потока на городскую застройку уже становится критичным. Соответственно, в ситуацию очень органично вписывается начало эксплуатации контейнерного терминала в порту "Усть-Луга".

Станет ли Петербург Роттердамом

- Поговорим о долгосрочном развитии транспортного узла Санкт-Петербург - Ленинградская область. Возможно ли, чтобы в перспективе он вышел на уровень, скажем, Роттердама?

- Сравнивать Роттердам и порты Петербурга и Ленинградской области достаточно сложно. Понятно, что в недалеком будущем порт Санкт-Петербурга выйдет на грузооборот порядка 60-70 млн тонн в год. И, наверное, учитывая местоположение порта, это его предел. Дальнейшее развитие возможно только за счет областных проектов. Это и Усть-Луга, и Приморск, и Выборг, и Высоцк. Каким там будет общий объем перевалки, сказать сложно. Все зависит от того, как будет развиваться российская экономика.

- Это был вопрос с подтекстом. Как известно, Роттердам - один из немногих портов такого масштаба, практически не испытывающих проблем с сезонными заторами грузов. Там проблема заторов решается за счет развитой поддерживающей инфраструктуры, в том числе большого объема имеющихся в наличии консигнационных складов. У нас с этим проблемы.

- Проблему сезонных заторов нужно рассматривать в нескольких аспектах. В том, что на подходах к портам возникают пробки, на мой взгляд, виноваты как портовики, так и железнодорожники. Во многом это связано с вопросами взаимоотношений между тремя основными субъектами транспортировки грузов - портами, железной дорогой и грузовладельцами. К сожалению, на сегодняшний день проблемы координации не решены. В то же время я считаю абсолютно неправильным привлечение к решению этих вопросов полномочного представителя президента. Не должны эти властные структуры заниматься вопросами регулирования движения железнодорожных вагонов. С другой стороны, предпринимаются попытки создания неких структур, называемых логистическими центрами, которые должны стать надстройкой над всеми участниками транспортного процесса и принимать решения по транспортировке грузов в тех или иных направлениях.

На самом деле задача может и должна быть решена в рамках существующей нормативной базы и договорных отношений на уровне основных участников транспортного процесса - грузовладельцев, портов и железной дороги. Они могут и должны между собой договориться. Необходима взаимная ответственность, причем реальная, а не те копейки, которые платят сейчас в виде штрафных санкций участники транспортного процесса. В итоге, я думаю, мы эту проблему решим.

- И все же, если говорить о развитии поддерживающей инфраструктуры, прежде всего складской: в свое время вы отмечали, что НКК собирается инвестировать значительные средства в ее развитие.

- Безусловно, должна быть создана система, состоящая из сети внутренних терминалов, которая позволяла бы как можно быстрее перемещать грузы из порта вглубь страны. Она должна предоставлять, как это происходит во всем мире, цивилизованный сервис по дальнейшей транспортировке грузов. Процесс создания такой сети сейчас идет, и наша компания принимает в этом активное участие. У нас есть несколько стратегических точек, которые мы определили как места для строительства наземных терминалов.

Однако проблема скопления грузов в портах сегодня в основном связана с экспортными отгрузками. Уголь, металл, нефть, нефтепродукты - здесь строительство промежуточных складов вряд ли поможет. Для этих грузов такие склады будут просто лишним звеном в транспортной цепочке. В некоторых случаях возможно строительство промежуточных терминалов - припортовых или непосредственно при производителе - для накопления тех же судовых партий груза. Но в любом случае это дополнительное звено в транспортной цепочке, которое, естественно, влияет на общую себестоимость доставки груза потребителю. С другой стороны, мы надеемся найти взаимопонимание с железнодорожниками: дорога должна просто расширять свой сервис. Если порт не в состоянии по разным причинам принять груз (нет флота, забиты склады, плохая погода и т.д.), то дорога ставит вагоны на припортовой станции, где созданы соответствующие возможности. Естественно, это делается не бесплатно, как во многих случаях происходит сегодня, а по обоснованному тарифу. В Минтрансе рассматривался вопрос новороссийского транспортного узла, одного из самых сложных в нашей стране: там как раз озвучивалось предложение о создании припортовых станций на небольшом удалении от порта, которые как раз и могли бы использоваться для этих целей.

- Сейчас интересы НКК в основном сосредоточены в области стивидорного бизнеса. Одновременно вы собираетесь создавать логистические центры. Какие еще направления планирует развивать компания?

- Как я уже сказал, НКК будет развивать систему внутренних терминалов - "сухих портов". На данный момент это относительно свободная ниша на рынке транспортных услуг в России. Это делается параллельно с развитием мощностей в морских портах. Мы действительно определили основные узловые регионы, где будем создавать логистические центры, - Москва, Новороссийск, Самара, Екатеринбург и ряд других городов. В настоящий момент мы приступаем к строительству такого комплекса под Санкт-Петербургом, в Шушарах: там приобретен участок земли площадью 90 га. Надеюсь, что уже в этом году начнем строительство первой очереди этого комплекса. Северо-Запад для нас - очень важный регион, поскольку он является ключевым для рынка контейнерных перевозок. Сейчас мы определили место для создания терминала под Москвой, идут переговоры по строительству аналогичных комплексов в Самаре и под Новороссийском. В дальнейшем наши логистические центры появятся на Урале, прежде всего в Екатеринбурге, а также в Дальневосточном регионе.

После этого, учитывая, что НКК владеет крупнейшими контейнерными терминалами в портах, уже можно будет говорить, что появляется логистическая сеть. На ее основе можно предлагать услуги не просто по перевалке грузов в порту, но и по доставке до внутреннего терминала, предоставлению складских услуг и дальнейшему распределению грузов. И здесь, если государством будут создаваться соответствующие условия, начнет действовать третье направление в стратегии развития НКК, а именно - автомобильные и железнодорожные перевозки. Под соответствующими условиями в данном случае я понимаю реальную поддержку отечественных автомобильных и железнодорожных перевозчиков в плане расширения парка подвижного состава и равнодоступности к государственной инфраструктуре.

Санкт-Петербург