Несмотря на высокие тарифы на перевалку в российских портах, грузопотоки в них растут быстрее, чем в портах ближайших соседей: Финляндии и стран Балтии - на северо-западе, а также Украины, Грузии и Казахстана - на юге. Но возможности отечественных портов не беспредельны: если не развивать их инфраструктуру и не увеличивать мощности по переработке грузов, то при столь высоких темпах роста возникнет угроза, что они просто не справятся с выросшим грузопотоком. Естественно, для того чтобы развиваться, портовому комплексу требуются серьезные инвестиции. Однако при существующей в настоящее время законодательной базе порты не являются интересными объектами вложений для потенциальных инвесторов.

Надежда на федералов

Сегодня в России портовое хозяйство - едва ли не единственная отрасль, не имеющая прочной нормативно-правовой базы. Морской порт не определен законодательно как объект и субъект права. Например, таможня приравнивает порты к грузоотправителям/грузополучателям, что не соответствует действительности. Проблему законодательного вакуума частично мог бы решить Закон о морских портах. Предполагалось, что он будет внесен в Государственную думу для рассмотрения в первом чтении в первом квартале 2004 года, однако до настоящего времени закон так и не принят.

В предварительных тезисах "Концепции транспортно-транзитной политики Санкт-Петербурга" (см. материал на стр. 36; цитируя документ, мы сохраняем его оригинальную стилистику) указано, что усилия по повышению конкурентоспособности транспортно-транзитного комплекса Петербурга "могут не привести к желаемому результату (либо могут иметь в значительной степени ограниченный результат), поскольку существуют как минимум две проблемы, требующие принятия политического решения на федеральном уровне".

Во-первых, "повышение производительности и эффективности портовых, складских, логистических, дистрибутивных терминалов не связано прямо пропорционально с доходами бюджета города, который в основном формируется подоходным налогом с доходов граждан, налогом на прибыль и налогом на имущество. Поэтому российские регионы в значительной степени не мотивированы на реализацию своего транспортно-транзитного потенциала и все большее количество жителей, специалистов, экспертов и чиновников задаются вопросом - зачем, с практической точки зрения, нужно увеличение миллионов тонн грузов, проходящих через город в порт, если это не приводит к соответствующему пропорциональному росту доходов городского бюджета".

Во-вторых, "в условиях отсутствия прямой компетенции регионов в транспортно-транзитной сфере (особенно в части участия в управлении портами и государственным имуществом в портах, транспортной деятельностью на реках и т.п.) усилия города, предпринимаемые в данной сфере (тем более - связанные с расходами бюджета), могут быть в значительной степени демпфированы отсутствием соответствующей адекватной федеральной политики на местном уровне, следовательно, усилия города (в т.ч. и бюджетные расходы) имеют повышенные риски".

Таким образом, развитие транзитной перевалки в портах ставится в прямую зависимость от эффективности деятельности федеральных властей по решению ключевых проблем отрасли (например, разработка нормативных документов о статусе порта). В настоящее время система взаимоотношений между стивидорными компаниями и государственными структурами в Санкт-Петербурге во многом напоминает давно существующую в Европе модель арендуемого порта. Однако отсутствие соответствующей юридической базы не позволяет в полной мере использовать ее сильные стороны.

Пусть цветут все цветы

В Европе сейчас действуют четыре основные модели взаимодействия бизнеса и власти в портовом бизнесе - государственные, самоуправляемые, арендуемые и частные порты.

Государственные порты - как правило, небольшие, такие как Эсбьерг, Ла Рошель, Салоники. Планирование и эксплуатация инфраструктуры здесь осуществляются государством. Вторая модель - самоуправляемые порты (например, Дублин, Корк, Гавр, Марсель, Лиссабон) - построена на сочетании государственного и муниципального управления. За деятельность такого порта отвечает независимый государственный орган. Третья модель - частные порты (Феликстоу, Манчестер, Норденхем). Обычно они имеют узкую специализацию по одному виду груза (уголь, железо) и под этот груз организуют собственную инфраструктуру. Инфраструктура принадлежит частным компаниям.

Наконец, четвертая и наиболее распространенная в Северной Европе модель - арендуемые порты. По этой модели работают крупнейшие порты, такие как Роттердам, Антверпен, Бременхафен, Гамбург. В ее основе - законодательно регулируемые взаимоотношения государства и частных компаний в сфере портового бизнеса. По мнению руководства порта Гамбург, арендная модель была бы оптимальна и для порта Санкт-Петербург, который имеет стратегическое значение и поэтому не может развиваться как частный. Система управления, основанная на арендных отношениях, сочетает в себе возможности оптимизации прибыли для частных компаний и возможности реализации государственной политики в области развития транспортной инфраструктуры.

Семь нянек

В России на сегодняшний день функции управления портом частично распределяются между Морской администрацией порта (МАП) и филиалом "Росморпорта", т.е. портовое хозяйство находится под присмотром семи нянек и с соответствующим результатом. Если расположить в порядке убывания нерешенные проблемы портового комплекса, препятствующие развитию, на первом месте оказывается согласование интересов государственных структур и частного бизнеса при инвестиционном процессе. Причина тому - неопределенность юридического статуса порта и вытекающие отсюда расхождения интересов разных государственных структур.

Объемы частных вложений в развитие перевалочных мощностей по своему размеру несопоставимы с государственными инвестициями в портовую инфраструктуру. Так, объем инвестиций ПКТ с начала реконструкции терминала в 1998 году превысил 100 млн долларов

В советское время порты находились в составе пароходств и являлись административно-хозяйственными единицами, начальник порта одновременно выполнял капитанские функции, функции нынешнего МАПа и ФГУП "Росморпорт", существовала единая политика управления портами. Сегодня эти функции распределены между несколькими государственными институтами, которые раздельно осуществляют финансовые операции и отчитываются только за собственные доходы и расходы.

За 2000-2003 годы доля государственного финансирования портовой отрасли не превысила 10%, остальное - частные вложения, которые идут в строительство портовой и припортовой инфраструктуры. В 2004 году доля государственного финансирования в портовом комплексе выросла до 11,2%. При этом весь объем государственных инвестиций был направлен только в два российских порта - специализированный нефтяной Приморск и строящийся в Усть-Луге.

По примерным расчетам SeaNews, доходы государства в виде налогов и сборов от стивидорной деятельности превышают 2 млрд долларов. При этом вклад государства в развитие отрасли в 2004 году был примерно в 60 раз меньше: инвестиции составили 1,2 млрд рублей. Конкуренция за эти средства между портами и отдельными стивидорными компаниями огромная: все хотят получить деньги на дноуглубление и гидротехнику, на обновление подъездных путей - в общем, на содержание и реконструкцию всего, что является государственной собственностью, без чего невозможно функционирование частных стивидорных компаний.

Объемы частных вложений в развитие перевалочных мощностей по своему размеру несопоставимы с государственными инвестициями в портовую инфраструктуру. Так, объем инвестиций ПКТ с начала реконструкции терминала в 1998 году превысил 100 млн долларов, а ежегодные вложения в терминал составляют не менее 12 млн долларов. В развитие Балтийского балкерного терминала вложено уже порядка 50 млн долларов. В ближайших планах акционеров - инвестировать в его модернизацию еще не менее 20 млн долларов. На реконструкцию Петербургского нефтяного терминала, которая начнется в 2008 году, планируется потратить 100 млн долларов.

Фискальные парадоксы

Между тем государство, вместо того чтобы использовать благоприятную конъюнктуру для развития и повышения конкурентоспособности отрасли, напротив, всячески стремится утяжелить фискальную нагрузку на порты. Примером могут служить условия сбора арендной платы за гидротехнические сооружения, а именно - причалы.

По расчетам SeaNews, опубликованным в еженедельном транспортном бюллетене SeaNews Weekly 59 за 2004 год, стивидоры одного только Санкт-Петербургского порта, где расположены 120 причалов, ежегодно переплачивают государству более 100 млн долларов. В действующей методике расчета арендной платы за гидротехническое сооружение (положение от 30.10.02 НГ-10/19732/ВР-34/5270, утвержденное Минтрансом и Минимущества) заложена "ошибка", которая увеличивает стоимость арендной платы по сравнению с экономически обоснованной в два раза.

В расчетной формуле полной арендной ставки, которая состоит собственно из арендной ставки и расходов на содержание имущества, инфляция учитывается дважды, поскольку при вычислениях используется рыночная стоимость актива (гидротехнического сооружения, он же - причал стивидорной компании), в которой, естественно, учтены темпы инфляции и плюс к этому - коэффициент инфляции. При этом моделируется парадоксальная ситуация: чем больше компания инвестирует в собственные причалы, тем выше арендная плата, которую ей приходится выплачивать, так как аренда новых причалов в разы превышает арендные ставки для старых.

Разработка новой методики расчетов в Минтрансе ведется уже четвертый год, и никому не известно, на какой стадии проект в настоящее время. С появлением нового ведомства ФГУП "Росморпорт", выполняющего административные функции, разработка методики, по-видимому, опять была отложена.

Санкт-Петербург