За последний год в Петербурге одновременно стартовало сразу несколько крупных девелоперских проектов. Наиболее значительным из них с точки зрения масштаба запланированных работ и объема инвестиций является проект строительства в западной части Васильевского острова Морского пассажирского терминала, известного под названием "Морской фасад Петербурга". Особенность проекта - предельно сжатые сроки реализации. В частности, работы, связанные с созданием территории и расширением подходного канала, должны быть закончены к концу 2007 года.

Тендер на осуществление этих работ выиграл консорциум, где ведущую роль играет голландская фирма Van Oord Dredging and Marine Contractors BV. Об опыте своей компании в реализации подобных проектов и об особенностях петербургского проекта корреспонденту "Эксперта С-З" рассказал региональный менеджер Van Oord Ойген Янсен.

- Скажите, пожалуйста, что представляет собой ваша компания? Каков ее опыт в реализации проектов, подобных петербургскому? И что представляет собой рынок, на котором вы работаете?

- Компания Van Oord участвовала практически во всех крупных мировых проектах, связанных с образованием новых территорий. В последние 20 лет такие проекты реализовывались по всему миру - в Сингапуре, Гонконге, Малайзии, Южной Корее, Нидерландах, Германии, Дубае и других местах. Одним из последних был проект в Дубае, предполагавший создание искусственного острова, имеющего форму пальмы. На листьях "пальмы", высота которой составляет 5 км, создается обширная гостиничная инфраструктура и жилой комплекс.

Уже по названным проектам можно приблизительно судить об объеме рынка в целом: он исчисляется сотнями миллионов долларов и демонстрирует неплохую динамику. Чтобы соответствовать этой динамике, мы вынуждены постоянно увеличивать объемы инвестиций в закупку нового оборудования, необходимого для реализации крупных проектов. В частности, мы увеличили парк так называемых самоходных трюмных землесосов - судов, способных перевозить до 25 тыс. куб. м песка за одну ходку на расстояния более 100 км.

- Какой механизм отбора компаний для реализации крупных проектов по созданию новых территорий используется в мире - тендеры или другие механизмы?

- Обычно для таких проектов объявляется тендер. Только в очень редких случаях удается достичь договоренности по получению проекта такого масштаба без участия в тендере.

- Насколько процедура отбора стандартизирована?

- Государственные проекты проводятся в соответствии со стандартными процедурами, которые очень схожи по всему миру. Число компаний, специализирующихся на выполнении дноуглубительных работ, относящихся к образованию новых территорий и способных осуществлять такие масштабные проекты, невелико. У нас была достаточно серьезная конкуренция во время участия в тендерах по дноуглубительным работам, относящимся к пассажирскому терминалу на Васильевском острове.

- Как вы считаете, почему победителем тендера на реализацию проекта в Петербурге стала именно ваша компания? В чем заключаются ваши преимущества перед конкурентами?

- Нас выбрали потому, что мы смогли предложить услуги, специально адаптированные к требованиям заказчика, и выставили приемлемую цену. Более того, мы принимали участие в обсуждении технической стороны проекта, предлагая инновационные и безопасные для окружающей среды методы выполнения работ. Естественно, мы стараемся показать себя с наилучшей стороны. Для нас важно, чтобы заказчик был уверен: то, что он получает за свои деньги, - лучшее.

- Насколько нам известно, по условиям договора, не менее 50% от общего объема работ должны выполнять подрядчики из числа российских компаний. В ваших других проектах условия были такими же?

- У заказчика есть право выставлять свои условия. Однако мы довольны своей долей участия. По нашим стандартам, это большой проект.

- Как вы оцениваете потенциал российских подрядчиков? Имеете ли вы какой-то опыт сотрудничества с этими компаниями?

- Российские подрядчики достаточно квалифицированны и инициативны. Проблема лишь в том, что у них пока нет оборудования, необходимого для реализации крупных проектов в сжатые сроки. В частности, у них нет современной дноуглубительной техники, которая есть у нас. Однако некоторые российские компании в будущем, безусловно, станут нашими конкурентами в определенных сегментах рынка. Что касается второй части вашего вопроса, то до сих пор нам не приходилось работать в партнерстве с российскими дноуглубительными подрядчиками. Мы работали параллельно.

- В чем вы видите главную особенность проекта по строительству Морского пассажирского терминала в Петербурге? Чем этот проект принципиально отличается от других?

- Единственная особенность состоит в том, что дноуглубительные работы и работы по намыву территории тесно связаны друг с другом. Дело в том, что проектируемая область очень мелководна и чтобы доставлять песок на больших судах, сначала требуется сделать фарватер.

- В чем для вас заключаются основные сложности в осуществлении этого проекта? Связаны ли они в основном с техническими моментами, с финансированием или с организационными проблемами?

- В первую очередь мы сталкиваемся с особенностями местных климатических условий. Зимой, когда Невская губа замерзает, нам придется останавливать работы. Что касается грунта, в некоторых местах встречаются камни, которые представляют собой препятствие для проведения дноуглубительных работ. Что касается организационных и финансовых вопросов, то мы подходим к их рассмотрению достаточно строго, поскольку Россия для нас является относительно новым рынком. Мы делаем это всегда, когда начинаем работать в новой для нас стране. Людям этой страны также нужно время, чтобы привыкнуть к нам. Человеческий фактор - вот самая интересная часть в проведении дноуглубительных работ.

- В чем технические особенности этого проекта?

- Технические особенности касаются планирования работ. Как заказчик, так и мы должны сфокусировать свое внимание на деталировке графика. Множество работ будут осуществляться одновременно. При этом необходимо обеспечить скорейший ввод Пассажирского терминала в эксплуатацию. Словом, самая трудная часть проекта - разработка оптимального графика выполнения работ.

- Имеется ли у вашей компании опыт осуществления подобных проектов в России?

- Наш российский опыт ограничивается проектом в Высоцке, где мы осуществляли дноуглубительные работы в судоходном канале и акватории нефтяного терминала компании "ЛУКОЙЛ". В целом можно заключить, что опыт сотрудничества был положительным. Моряки часто понимают друг друга без лишних слов. И если ты докажешь свой профессионализм, то, как правило, можешь рассчитывать на уважение партнеров.

- Есть мнение, что сроки, намеченные для реализации этого проекта, чрезмерно сжаты и уложиться в них будет сложно. Что вы можете ответить на это утверждение?

- Мы не берем на себя обязательства, которые не можем выполнить. В соответствии с графиком, наша часть работ, связанная с дноуглублением и намывом территории, должна быть закончена до конца 2007 года. Мы сможем уложиться в эти сроки. На строительство причалов, дорог и зданий заказчик будет нанимать других подрядчиков.

- Каковы в среднем сроки реализации проектов подобного масштаба, если судить по опыту вашей компании?

- Как правило, в подобных проектах объект вводится в эксплуатацию через три-четыре года после начала работ. Но, как показывает мировая практика, достаточно часто такие проекты выполняются поэтапно. Мы наблюдаем это по всему миру. Ничего плохого в этом нет.

- Насколько мы знаем, для намыва территорий могут использоваться различные технологии. Какая именно будет применена в Петербурге и чем обусловлен выбор?

- Обычно песок укладывается гидравлическим методом, то есть перекачиванием смеси песка с водой (пульпы) через стальной пульпопровод. При наличии песка на достаточно близких расстояниях он может быть откачан непосредственно с помощью стационарного земснаряда (фрезерного землесоса). Если расстояние перекачки превышает 5 км, для транспортировки песка эффективнее использовать суда, а затем перекачивать его в место намыва с небольшого расстояния при помощи самоходного трюмного землесоса.

В данном проекте, скорее всего, будет использоваться комбинация этих методов.

- Одной из важных частей этого проекта являются работы по расширению канала. От чего будет зависеть выбор той или иной технологии выполнения этих работ?

- Главным критерием выбора той или иной технологии для нас являются требования заказчика, который ждет от нас определенной производительности. С этой точки зрения наиболее целесообразным является использование фрезерного землесоса. Извлекаемый материал откачивается на большое расстояние в зону отвала, для чего требуются мощные земснаряды. Немаловажно, что данный метод наиболее экономичен и безопасен для окружающей среды.

- Как будут зависеть расходы на дальнейшее содержание канала от технологии его расширения?

- Потребность в ремонтном дноуглублении в Невской губе по сравнению с другими портами, такими, как, например, Роттердам, невелика. В Невской губе отсутствует приливно-отливное течение и мутность, вызываемая Невой, достаточно низка. Возможно, через несколько лет ввиду постепенного сползания грунта с откосов возникнет необходимость в очистке дна. Но эти работы будут входить в сферу ответственности администрации морского порта.

- Как вы оцениваете потенциал российского рынка с точки зрения возможности осуществления подобных проектов?

- Если говорить о Санкт-Петербурге, то вероятность осуществления здесь таких проектов достаточно велика, поскольку Петербург является важным звеном в системе российского морского транспорта. Ряд таких проектов в настоящее время находится в стадии обсуждения. Мы будем рады принять в них участие.

Санкт-Петербург