Бананы застряли

Порт Санкт-Петербурга оказался не готов к росту импорта продовольствия в Россию

Импорт продовольствия в Россию растет быстрее, чем возможности отечественных портов по его перевалке. В итоге в ключевом с точки зрения обработки продовольственного импорта Санкт-Петербургском порту в августе этого года произошло затоваривание, а на предпортовых путях образовались пробки из вагонов. Как считают специалисты, решить проблему дисбаланса спроса на перевалку и портовых возможностей можно, лишь существенно повысив эффективность работы терминалов, прежде всего за счет инвестиций в расширение их мощностей, создания системы тыловых складов, предназначенных для хранения рефрижераторных грузов.

Только морем

По данным Федеральной таможенной службы (ФТС), рост импорта продовольствия за семь месяцев 2005 года по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом составил 17,8%. При этом в течение длительного времени доля продовольствия в российском импорте остается стабильной, на уровне 18%. Весь продовольственный импорт, доставляемый морским транспортом, составляют рефрижераторные грузы (рефгрузы), требующие особых условий транспортировки, прежде всего поддержания определенного температурного режима при их перевозке и хранении.

Такие грузы являются объектом повышенного внимания со стороны ветеринарных и фитосанитарных служб. Именно необходимость более тщательного контроля за перемещением рефгрузов через госграницу стала официальным поводом для запрета с 2001 года пропуска рефрижераторных контейнеров через сухопутные границы России. По неофициальной информации, это ограничение стало следствием лоббистской активности руководства ПКТ, в первую очередь заинтересованного в привлечении контейнеропотока, в том числе и рефрижераторного. Таким образом, весь пищевой рефимпорт из стран Дальнего Зарубежья стал поступать в Россию исключительно морским путем. Как следствие, пострадали автоперевозчики, занимающиеся международными перевозками, и железная дорога, а российские порты оказались в выигрыше.

Наибольшие дивиденды от такого решения властей получил Санкт-Петербургский порт - крупнейший в России по объемам обработки рефрижераторных грузов. По расчетам SeaNews, на его долю ежегодно приходится до 80% морского российского оборота рефгрузов. В последние годы большинство петербургских стивидорных компаний, которые занимаются работой с рефгрузами, не испытывает проблем с привлечением этого грузопотока. По итогам первого полугодия 2005 года суммарный прирост перевалки рефгрузов в Санкт-Петербургском порту составил 12,8% (1,7 млн тонн). 25% перевалки было обеспечено "Рыбным портом",

24% - "Терминал-Сервисом", 13% - "Морским портом Санкт-Петербурга" (МП СПб). Кроме того, значительный объем рефгрузов идет в контейнерах через "Первый контейнерный терминал" (ПКТ) и "Петролеспорт" (ПЛП), в сумме - порядка 10-15% от контейнерной перевалки Санкт-Петербургского порта, то есть 50-75 тыс. TEU.

Тройка лидеров осталась той же, что и в 2004 году, однако несколько поменялась расстановка сил на рынке Санкт-Петербурга: доли "Рыбного порта" и "Терминал-Сервиса" сократились, а доля МП СПб увеличилась. Для сравнения: за 2004 год в Санкт-Петербурге было перевалено 3,2 млн тонн рефгрузов. "Терминал-сервис" и "Рыбный порт" занимали по 30% общего объема, МП СПб -10%.

Стратегический продукт

По данным SeaNews, основной объем рефрижераторных грузов в Санкт-Петербургском порту приходится на бананы и мясо - это 80-85% рефрижераторного грузопотока порта. При этом 40% составляют перевозки бананов, 42% - мяса. Доли остальных товарных групп невелики: 11% занимает рыба, 6% - фрукты (помимо бананов). На готовую продукцию остается лишь 1%.

Таким образом, весомую часть рефгрузов, переваливаемых в городском порту, составляют бананы. Их крупнейшими экспортерами являются компании JFC, Saptari, Sunway, Sorus, BananaExchange. Компании JFC и Saptari имеют собственный флот для перевозок, другие берут суда в тайм-чартер. Остальные грузовладельцы в сумме не покрывают 30% импортных поставок бананов.

Не менее значимым сегментом рынка рефперевозок является мясное сырье и мясопродукция. Один из самых крупных импортеров, поставляющих мясо в Петербург, - компания " Митлэнд". Основной объем поставок идет контейнерными партиями через ПКТ и ПЛП. Чуть меньшие объемы переваливают компании "Моби-Дик", "Русмарин-Форвардинг", БТС (грузы в реффурах) и КЦТЛ. Разгрузка неконтейнерных партий "Митлэнда", прибывающих рефсудами, ведется на причалах БСМЗ, БТС, МП СПб, ЗЖБИиК (Завод железобетонных изделий и конструкций), "Рыбного порта", "Балтийского порта", компании "Невские ворота". Кроме того, в Санкт-Петербургском порту с мясными грузами работают множество небольших компаний-однодневок, которые часто меняют названия, чтобы уйти от налогов и таможенных платежей.

Снова пробка

Беспрецедентный рост грузооборотов рефрижераторных грузов привел к тому, что в настоящее время мощности терминалов петербургского порта перегружены, они не позволяют не только хранить дополнительные рефгрузы на складах, но и принимать суда, заявленные для прибытия в порт. Темпы роста импорта продовольствия (прошедшего таможенную очистку) уже в первом полугодии превысили рост рефперевалки в крупнейшем российском порту, а в июле ситуация стала просто критической: рост портовой перевалки, по данным ФГУП "Росморпорт", составил 10,3% против 18% роста импорта продовольствия, зафиксированного в ФТС. Этот дисбаланс стал причиной кризиса, от которого больше всего страдают импортеры мяса и бананов. Так, в начале августа в порту стояли неразгруженные суда с бананами: складских площадей не хватало.

Если импорт мяса в течение последнего времени сохраняется на стабильном уровне (прежде всего вследствие действия квот на его импорт, введенных с 2003 года: в 2005 году импортная квота сохраняется фактически на уровне объемов 2004 года, то есть 2 млн тонн мяса, из которых 1,05 млн тонн - мясо птицы), то с завозом фруктов все обстоит совершенно иначе.

Уже ставшая хронической нехватка перевалочных мощностей в середине этого года усугубилась из-за рекордно низких закупочных цен на бананы в Эквадоре. Оттуда поступает половина всего объема импортируемых Россией бананов. Кроме того, большой объем этих фруктов идет из Перу, ЮАР, Кении, Мадагаскара, Новой Зеландии. В среднем российская закупочная цена на бананы выше европейской, поскольку отбор идет по более высокому стандарту. (Импортеры утверждают, что это вызвано заботой о потребителе. На самом деле такая ситуация объясняется нехваткой холодильных мощностей, что не позволяет обеспечивать длительное хранение бананов низкого качества.)

Приток в Россию дешевых бананов увеличил разрыв между возможностями порта и объемом поступающих грузов. Кроме того, в августе у импортеров возникли дополнительные сложности из-за действий карантинных служб. Если до этого санитарный и ветнадзор для импортеров стоил относительно недорого, то с августа платежи выросли в несколько раз. Петербургское управление Россельхознадзора заключило соглашения о сотрудничестве с двумя коммерческими фирмами - "Гринвей-Нева" и "Форт", которые стали официальными посредниками в оформлении импортного карантинного разрешения. По неофициальным данным, в "Гринвее" работает много бывших сотрудников Россельхознадзора, сокращенных в ходе административной реформы.

Сами по себе ни избыток предложения бананов, ни действия карантинных служб не стали бы критическими для импортеров, если бы пропускная способность терминалов порта имела хоть какой-то запас мощности. Однако скопление рефгрузов на ПКТ началось не в июле и не в августе, а с декабря 2004 года. Снизив с 8 марта 2004 года на 40% стоимость хранения импортных рефконтейнеров, бывший вице-президент ПКТ Антонио Пассаро оставил после себя заложенную мину. Действие договоров, заключенных в то время, закончилось только в июле 2005 года, а в этом году начиная с января ПКТ был заполнен рефконтейнерами и руководство терминала не могло ничего с этим поделать, теряя минимум 360 тыс. долларов в месяц. Вероятность затоваривания порта к этому времени уже была предсказуема.

Кроме ПКТ большие объемы рефконтейнеров в Санкт-Петербурге может пропускать только ПЛП, который вовремя разобрался с тарифами еще в июле, отменив бесплатное хранение рефконтейнеров на терминале и увеличив стоимость нормативного хранения. И ПЛП, и ПКТ работают сейчас на пределе возможностей, и, конечно, проблемы с хранением рефконтейнеров в этом году никуда не исчезнут. Тем более что новогодний завоз начнется уже в октябре и разрыв между объемом импорта в Россию и мощностями порта станет еще заметнее.

Бананы плывут в Калининград

Последствия грузовых заторов в Санкт-Петербургском порту уже ощущаются на внутреннем рынке. С середины августа выросла отпускная цена на бананы. Например, у компании JFC в середине августа она поднялась на 3,5% на продукцию со складов в Санкт-Петербурге и на 5,7% - со складов в Москве. Специалисты отдела продаж компании объясняют это "небольшими объемами завезенного в этом году фрукта". Из-за заторов конца июля - начала августа поставки бананов в JFC оказались на 32,5% ниже объема, запланированного на последнюю неделю июля, и на 32,2% ниже, чем на первую неделю августа. Аналогичная ситуация с ценами ожидается у остальных поставщиков бананов на российский рынок. Если JFС перевозит бананы собственными судами, другим грузовладельцам приходится платить еще и за простой судна.

После того как ситуация в порту дошла до критической точки, импортеры начали искать новые схемы доставки. Об этом свидетельствуют, например, переговоры ряда грузовладельцев с руководством "Калининградского морского торгового порта" о возможности перемещения бананового логистического центра в Калининград. Для российского потребителя за пределами калининградского эксклава бананы будут обходиться дороже, чем при доставке через Санкт-Петербург, из-за высоких тарифов литовской железной дороги. Это при условии, что объемы импорта бананов через Калининград будут сопоставимы с объемами, идущими через Санкт-Петербург, а пока что калининградские бананы будут доставляться в приграничные города прибалтийских государств и на внутренний рынок Калининграда и области.

Пробить заторы

Понимая, что сложная ситуация с перевалкой рефгрузов уже отражается на доходности бизнеса, питерские стивидоры пытаются найти выход, сократив время нахождения груза на территории терминалов за счет повышения тарифов на хранение. Так, ПЛП с 1 июля, а ПКТ с 1 сентября увеличили тарифы и сократили нормативный срок хранения контейнеров до восьми дней. Причем на ПКТ для недобросовестных клиентов введена прогрессивная ставка: при несоблюдении условий договора хранения бесплатное время не учитывается и платить придется с самого первого дня постановки контейнера на терминал.

На ПЛП по импортным контейнерам бесплатный срок хранения с 1 июля 2005 года сокращен до восьми дней для импорта и до 12 дней для экспорта. Сокращение сроков на ПЛП объясняется быстрым ростом оборота терминала и стремлением ускорить оборот контейнеров. В результате нормативные сроки бесплатного хранения на терминале и на Невской губе сравнялись.

Линейные операторы предупреждают своих клиентов, что данная мера - вынужденная и проводится исключительно с целью предотвращения возможных заторов на терминалах. Такие меры действительно в большинстве случаев приводят к повышению эффективности работы терминалов, позволяя увеличить пропускную способность порта. Однако до окончательного решения проблемы еще далеко. Необходимо строительство за пределами портов крупных логистических центров, которые могли бы хранить импортный груз до отправки его покупателям. Первые шаги в этом направлении уже делаются. Так, например, в конце года откроется новый логистический центр компании " Евросиб", который вместе с уже действующими терминалами компании " Интертерминал" должен стать пионером этого бизнеса в Санкт-Петербурге. Должно сказать свое слово и государство. Прежде всего необходимо убрать бюрократические препоны на пути грузов через границу.

Санкт-Петербург

Источник таблиц и графиков: отчет ИАА SeaNews "Логистика рефрижераторных перевозок"